CC BY
45
увеличение показателей доходов; инициативность и активность населения.
Таким образом, достойный уровень жизни населения в России достижим при условии четкого социально-экономического курса государства и изменения менталитета россиян. Список использованной литературы:
1. Глобализация и институциональная модернизация экономики России: теория и практика: монография / под общ. ред. В.В. Бондаренко, Е.М. Щербакова, Н.В. Колгановой, Т.В. Харитоновой. - М.: Прометей, 2019. - 656 с.
2. Позмогов А.И., Гергиев И.Э. Актуальные проблемы устойчивого экономического роста России. -LAPLAMBERT Academic Publishing Omni Scriptum GmbH&Co. KG Bahnhofstrasse 28, 66111 Saarbrücken, Germany, 2017. - 80 с.
3. Позмогов А.И., Гергиев И.Э., Каллагов Б.Р., Бекойты А.Г. Перспективы развития интегрированных корпоративных бизнес-структур в условиях неустойчивости социально-экономических систем. - М.: РУСАЙНС, 2018. - 244 с.
© Гергиев И.Э., Джиоева К.Л., 2019
УДК 656
Гергиев И.Э.
канд.экон.наук, доцент кафедры «Менеджмент», Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации (Финуниверситет),
г. Владикавказ, РФ e-mail: [email protected] Плиева М.О. студентка 3 курса бакалавриата, Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации (Финуниверситет)
г. Владикавказ, РФ e -mail: plieva.marina@mail. ru
РАЗВИТИЕ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ
В РЕГИОНАХ РОССИИ
Аннотация
В статье рассматриваются основные проблемы и перспективы развития высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) в регионах России. Радикальное улучшение транспортной связности регионов в зоне прохождения высокоскоростных железнодорожных магистралей в настоящее время является важнейшим социально-экономическим эффектом.
Ключевые слова:
Высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ), регионы, железнодорожный транспорт,
цифровизация бизнеса, социальный эффект.
Железнодорожный транспорт в условиях повсеместной цифровизации бизнеса играет огромную роль в трансформационной экономике России. Наша страна располагает третьей по протяженности, после США и Китая, сетью стальных магистралей. На железные дороги приходится около 86% всего грузооборота (без
учета трубопроводного транспорта) и 22% перевозок пассажиров [1]. Однако это никоим образом не касается высокоскоростных железнодорожных перевозок.
Под ВСМ в мире принято понимать железнодорожные линии, как правило выделенные, способные поддерживать скорость 250 км/ч и более [3].
Первой в мире ВСМ стала открытая к Олимпийским играм в Токио 1964 года линия Shinkansen, соединившая японскую столицу и город Осака. В 1977 году в элитный ВСМ-клуб вошла Италия с трассой Рим-Флоренция. Еще через четыре года с линией Париж-Лион дебютировала Франция. Затем высокоскоростные магистрали появились в Германии (в 1988 г.), Испании (в 1992 г.), Южной Корее (в 2004 г.), Тайване и КНР (в 2007 г.) [2].
Китай добился особого успеха: всего за десять с небольшим лет здесь была построена 31 тыс. километров ВСМ, что составляет на сегодня 67% общей протяженности высокоскоростных трасс в мире.
Запуск ВСМ в России значительно увеличивает потенциал прилегающих к трассе территорий, однако не является достаточным условием для активизации их социально-экономического развития. Поэтому соответствующие проекты должны рассматриваться не изолированно, пусть даже и с учетом косвенных эффектов, а как составная часть плана развития территорий и экономики страны в целом (рисунок 1) [1].
Рисунок 1 - Перспективная сеть организации высокоскоростых железнодорожных
магистралей в России [1]
На наш взгляд, в России процесс создания ВСМ оказался столь долгим и тяжелым из-за следующих факторов:
1. Масштабность задачи для регионов. Речь идет о сложнейшем мегапроекте, создании в стране целого кластера новых производств и компе-тенций - начиная с устройства железнодорожного полотна, рассчитанного на сверхвысокие скорости, до производства тягового и подвижного состава с качественно другими против привычных характеристиками.
2. Финансовые модели всех обсуждаемых проектов содержат значительную бюджетную составляющую: их реализация потребует сотен миллиардов налоговых рублей. Принципиально важно, чтобы эти инвестиции принесли максимальный как прямой транспортный, так и косвенный макроэкономический эффект.
Кроме того, как нам представляется нужно сказать и об уникальном социальном эффекте, который способен принести высокоскоростной и, что немаловажно, массово доступный наземный транспорт. Речь идет о качественном повышении мобильности и качества жизни, которое приобретают жители провинции в ареале прохождения магистрали.
Уплотненное, сжатое ВСМ-пространство дает веер новых трудовых, образовательных, потребительских и бизнес-треков для миллионов людей нашей страны. Это кардинальным образом повышает транспортную связность территорий, охваченных сетью ВСМ [2].
Есть три основных критерия принятия решения о строительстве ВСМ. Во-первых, плотность и концентрация населения, наличие больших городов, отстоящих друг от друга на 400-600 километров. Во-вторых, население должно быть достаточно платежеспособным, чтобы пользоваться ВСМ. Если эти условия выполняются, можно анализировать третье - оценивать достаточность социально-экономических эффектов от реализации проекта.
В ходе нашего исследования нами были выделены четыре группы факторов оказывающих влияние на процесс развитие ВСМ в регионах России.
1. Преимущества ВСМ: высокая скорость доставки (сравнимая с авиатранспортом, при этом более доступная по цене); высокая надежность графика, не зависящая от капризов природы; безопастность доставки (риск аварий ниже, чем на иных видах транспорта); охват малых и средних городов (не достигаемый в России авиацией).
2. Недостатки ВСМ: значительные удельные затраты и срок окупаемости; большие операционные затраты (превышающие значения, характерные для обычных железнодорожных линий); потребность в высоком пассажиропотоке для обеспечения операционной эффективности; невозможность «входа» в сложившуюся городскую застройку (в отличие от обычных вокзалов и автостанций).
3. Возможности ВСМ: развитие высокоскоростных грузовых перевозок дорогостоящих грузов; эффективный инструмент стимулирования экономического роста; эффективный инструмент политики регионального развития; разгрузка мегаполисов от перенаселения (выравнивание уровня жизни в крупных городах и в провинции); экономия инвестиционных ресурсов на расширение мощностей иных видов транспортной инфраструктуры.
4. Угрозы ВСМ: конкуренция со стороны дешевого автотранспорта на малых дистанциях и со стороны авиакомпаний-лоукостеров на средних расстояниях; переоценка прогнозного пассажиропотока; несогласованность развития ВСМ и локальной инфраструктуры в районах размещения станций в регионах; недооценка инвестиционных затрат на стадии сооружения; зависимость от зарубежных поставщиков технологического оборудования и подвижного состава.
Таким образом, развитие линий ВСМ создают возможности, которые не могут в полной мере быть предоставлены иными видами транспорта. Обычные поезда сравнительно медлительны. Авиация имеет преимущества в скорости, но связывает между собой удаленные, как правило крупные, города. При этом оптимальный эффект от ВСМ достигается при наличии на маршруте сравнительно небольших городов, на которые может быть распространен импульс мегаполисов, - но при этом городов не слишком малых, способных генерировать сколько-нибудь значительный пассажиропоток.
В то же время чрезмерный акцент на ВСМ при игнорировании необходимости развития пригородного сообщения может привести к сокращению транспортного обслуживания (и, следова-тельно, к ухудшению транспортной доступности) небольших поселений, имевших станции на сети обычных железных дорог, но обделенных вниманием ВСМ.
Список использованной литературы:
1. Глобализация и институциональная модернизация экономики России: теория и практика: монография / под общ. ред. В.В. Бондаренко, Е.М. Щербакова, Н.В. Колгановой, Т.В. Харитоновой. - М.: Прометей, 2019. - 656 с.
2. Позмогов А.И., Гергиев И.Э. Актуальные проблемы устойчивого экономического роста России. -LAPLAMBERT Academic Publishing Omni Scriptum GmbH&Co. KG Bahnhofstrasse 28, 66111 Saarbrücken,
Germany, 2017. - 80 с.
3. Позмогов А.И., Гергиев И.Э., Каллагов Б.Р., Бекойты А.Г. Перспективы развития интегрированных корпоративных бизнес-структур в условиях неустойчивости социально-экономических систем. - М.: РУСАЙНС, 2018. - 244 с.
© Гергиев И.Э., Плиева М.О., 2019
УДК 330
О.В. Косухина
преподаватель, ОГАПОУ «Белгородский техникум общественного питания», г. Белгород
ИСТОРИЧЕСКОЕ СТАНОВЛЕНИЕ ПОНЯТИЯ «СЕБЕСТОИМОСТЬ»
Аннотация
В сложной экономической ситуации, которая сложилась в нашей стране в настоящее время, одним из способов поддержания достаточного уровня прибыли является введение режима жесткой экономии на затратах. Но снижая затраты, необходимо учитывать их прямую взаимосвязь с качеством выпускаемой продукции. Как известно, высокое качество требует и дополнительных инвестиций в производственный процесс. Потребители же, желают видеть на прилавках магазинов продукцию высокого качества, но по приемлемой цене, в связи с ограниченными денежными доходами, что вызвано снижением покупательской способности из-за инфляционных процессов, происходящих в нашей стране. Они хотят получить от производителя продукцию, в которой соблюден баланс между двумя наиболее значимыми показателями, такими как «себестоимость» и «качество» продукции.
Целью научного исследований является определение понятийного аппарата. Для проведения исследования использовались следующие методы: общенаучные методы диалектики, анализа и синтеза, сравнения, аналогии, графический метод.
Ключевые слова:
Себестоимость, затраты, качество, продукция, производитель, покупатель.
Одной из наиболее «проблемных» особенностей затрат, является противоречивое влияние их на качество продукции. Чем выше качество продукции и ниже ее цена, тем она более конкурентоспособна, и тем большая вероятность, что она будет реализована. Противоречивость заключается в том, что высокое качество требует больших затрат для его обеспечения, что в свою очередь ведет к росту цен и снижению рентабельности, а снижение рентабельности может привести к снижению заинтересованности производителя в производстве высококачественного и одновременно дорогого продукта, что и происходит в настоящее время.
Наиболее значимой задачей всех производственных предприятий является поиск путей разрешения данного рода противоречий, решение которых заключается в установлении баланса между себестоимостью и качеством, посредством поиска экономических решений.
Первоначально необходимо разобраться с понятийным аппаратом и историей становления себестоимости, как экономической категории. Понятие «себестоимость» берет свое начало в древности и дошло до нашего времени преодолев некоторого рода трансформацию (рис. 1).
