CC BY
37
УДК 656.2.078 (100) : 332.025.28
М. I. М1ЩЕНКО (ДПТ)
ПРОБЛЕМИ ВЕРТИКАЛЬНОГО РОЗД1ЛЕННЯ ЗАЛ1ЗНИЦЬ еВРОПЕЙСЬКОГО СЕКТОРА
Дослщжуеться дiяльнiсть залiзничного транспорту кра1н европейського сектору в перiод його вертикального роздшення та визначаються основш проблеми, що призвели до порушення процесу гармошзацп поточного стану залiзниць з чинним законодавством в сферi залiзничного транспорту £С.
Ключовi слова: директиви £С, вертикальне роздшення, оператор залiзничних перевезень, менеджер ш-фраструктури
Постановка проблеми у загальному виглядi та й- зв'язок з важливими науковими завданнями
Зал1зниц1 провщних Захщноевропейських кра1н з середиш шестидесятих роюв минулого столптя почали вщчувати зменшення защкав-леност вантажовласниюв та пасажир1в в обся-гах споживання транспортних послуг. Втрачан-ня конкурентоспроможност дало поштовх для розвитку Свропейського законодавства в галуз1 зал1зничного транспорту. Коршь цих проблем у крашах Захщно1 Свропи полягав в штенсивнш
розбудов1 автодорщ покращенш 1х шфраструк-тури, зростання сервюу та стр1мкому зростанш пропускно1 здатносп автомобшьних шлях1в, що створило жорстке конкурентне середовище для зал1зничних вантажних та пасажирських пере-везень.
Внаслщок тако1 ситуаци зал1зничний транспорт Свропи, який займав дом1нуюч1 позици на ринку перевезень в першш половиш двадцято-го стол1ття i належав, в основному, держав1 почав занепадати (табл. 1) [1].
Таблиця 1
Динамжа вантажооб1гу за видами транспорту еС-27, млн. т-км
Роки Автомобшь-ний Затзничний Внутршнш водний Трубопровь дний Морський Авiацiйний Всього
1995 1 289 386 122 115 1 146 2,0 3 060
1996 1 303 392 120 119 1 160 2,1 3 096
1997 1 352 410 128 118 1 193 2,2 3 202
1998 1 414 393 131 125 1 232 2,3 3 297
1999 1 470 384 129 124 1 268 2,3 3 377
2000 1 519 404 134 127 1 314 2,5 3 499
2001 1 556 386 133 133 1 334 2,5 3 544
2002 1 606 384 133 128 1 355 2,4 3 608
2003 1 625 392 124 130 1 378 2,4 3 652
2004 1 742 416 137 132 1 427 2,5 3 856
2005 1 794 414 139 136 1 461 2,6 3 946
2006 1 848 440 138 135 1 505 2,7 4 069
2007 1 914 453 145 127 1 532 2,8 4 175
2008 1 881 443 143 124 1 498 2,7 4 091
2009 1 691 362 120 120 1 336 2,5 3 632
© Мщенко М. I., 2012
пейського залiзничного простору» представляе стратепчне бачення комюи майбутнього единого европейського з^зничного простору. Стра-тегiя наголошуе на сприяннi ефективному роз-витку шфраструктури залiзничних пiдприемств в крашах-членах GC, створенню вiдкритого ринку затзничних перевезень, лiквiдацiю адмш> стративних, економiчних, технiчних перешкод i, найголовшше, забезпечення рiвних умов з шшими видами транспорту. Внаслiдок юную-чого дисбалансу в швестищях у затзничну ш-фраструктуру, в порiвняннi з автомобшьною, пропонуеться значну частину бюджету транспорту €С в найближчi часи спрямувати на роз-виток саме затзнично! iнфраструктури (табл. 2) [1].
Таблиця 2
Експлуатацшма довжина коли залiзмиць краТн СС-27, км
Назва краши £С 1970 1980 1990 2000 2009 в т.ч. електрифжо-ваних дшьниць:
2009 %
1 2 3 4 5 6 7 8
ее-27 245 858 238 192 231 582 217 378 212 528 110 948 52,2
ее-15 175 274 168 150 162 132 151 967 151 048 83 631 55,4
ее-12 70 584 70 042 69 450 65 411 61 480 27 317 44,4
Бельпя 4 605 3 971 3 479 3 471 3 578 3 005 84,0
Болгар1я 4 196 4 341 4 299 4 320 4 150 2 833 68,3
Чеська республжа 9 444 9 477 3 152 33,3
Датя 2 352 2 015 2 838 2 787 2 646 621 23,5
Гермашя 43 777 42 765 40 981 36 588 33 714 19 701 58,4
Естотя 1 227 993 1 026 968 919 132 14,4
1рланд1я 2 189 1 987 1 944 1 919 1 919 52 2,7
Грец1я 2 602 2 461 2 484 2 385 2 552 264 10,3
1спан1я 15 850 15 724 14 539 13 868 15 044 8 772 58,3
Франщя 37 582 34 362 34 070 29 272 29 903 15 463 51,7
1тал1я 16 073 16 138 16 066 16 187 17 004 12 082 71,1
К1пр - - - - - - -
Латв1я 2 606 2 384 2 397 2 331 1 884 257 13,6
Литва 2 015 2 008 2 007 1 905 1 767 122 6,9
Люксембург 271 270 271 274 275 262 95,3
Угорщина 8 487 7 836 7 838 8 005 7 892 2 848 36,1
Мальта - - - - - - -
Н^дерланди 3 147 2 880 2 798 2 802 2 886 2 195 76,1
Анал13 останн1х досл1джень 1 публжацш, в яких започатковано вир1шення данот проблеми 1 на як спираеться автор
Пiд впливом тако! ситуаци, та враховуючи iнтереси спшьно! транспортно! полiтики, Рада Свропи впроваджуе адекватш заходи з метою стабшзацп транспортного ринку та подолання виявленого нею кризового стану [2].
Вщповщдю Свропейського парламенту i Ради на ситуащю, що склалася в сферi транспортного законодавства було прийняття у липнi 1998 р. першого «шфраструктурного» пакету документiв по залiзницям. Вiн включав три Ди-рективи Свропейського парламенту i Ради: 2001/12/ЕС, 2001/13/ЕС, 2001/14/ЕС [3, 4].
Повiдомлення Свропейсько! комюи вiд 17 вересня 2010 р.: «Про розвиток Сдиного евро-
Закшчення табл. 2
Назва краши GC 1970 1980 1990 2000 2009 в т.ч. електрифжо-ваних дшьниць:
2009 %
1 2 3 4 5 6 7 8
Австр1я 5 901 5 857 5 624 5 665 5 356 3 518 65,7
Польща 26 678 27 181 26 228 22 560 19 764 11 891 60,2
Португал1я 3 588 3 609 3 064 2 814 2 842 1 460 51,4
Румушя 11 012 11 110 11 348 11 015 10 776 4 002 37,1
Словен1я 1 055 1 058 1 196 1 201 1 228 503 41,0
Словацька республжа 3 662 3 623 1 577 43,5
Фшлянд1я 5 804 6 075 5 867 5 854 5 919 3 067 51,8
Швещя 12 203 12 006 11 193 11 037 11 138 7 862 70,6
Великобриташя 19 330 18 030 16 914 17 044 16 272 5 307 32,6
Видшення невир1шених рашше частин загальноТ проблеми, яким присвячуеться дана стаття
Держави-Члени СС здiйснили реалiзацiю вимог чинного законодавства в сферi транспорту по^зному. Аналiз законодавчо! бази й до-свiду реформування з^зничного транспорту Держав-Членiв СС [5] дозволили виявити причини неможливостi реатзацл визначених вимог Директив СС у сферi залiзничного транспорту [6].
Формулювання цшей статтi (постановка завдання)
Метою дано! стал е дослiдження стану зал> зниць кра!н европейського сектору, аналiз типiв вертикального роздшення та основних проблем, що призвели до порушення процесу !х гармошзацп з чинним законодавством в сферi залiзничного транспорту СС.
Виклад основного матерiалу дослiдження з обгрунтуванням отриманих наукових результатiв
В окремих кра!нах мало мiсце реформування, що не порушуе Директиви 2001/12/ЕС i 2001/14/ЕС, але не дало в результат вертикального розподшу.
З метою пiдвищення ефективност процесу реформування, реалiзованого в повнш вщпов> дностi з дiючим европейським транспортним законодавством [3, 4], гармошзацп з ним нащо-нального, необхщно проаналiзувати можливi
вар1анти реформування зал1зничного транспорту.
1снуе чотири основних вар1анти реформування:
- Повне роздшення;
- Часткове роздшення;
- Часткова штегращя;
- Повна штегращя.
Однак, це далеко не повний перелш. 1сну-ють краши, як вибрали комбшований вар1ант реформування, що використовуе послщовно один або кшька вар1ант1в реформування на протяз1 тривалого часу.
У першому вар1ант1 реформування мае мю-це повне роздшення у плаш правових, оргаш-зацшних i шститущональних умов. Керуючий шфраструктурою е незалежним суб'ектом. Суб'екти перев1зно1 д1яльносп мають доступ до коли й станцш на основ1 контракту ¡з власни-ком шфраструктури (наприклад, у Нщерлан-дах).
При частковому роздшенш здшснюеться оргашзацшно-правове роздшення менеджера шфраструктури й суб'екпв перев1зно1 д1яльно-ctî, однак, залишаеться централ1зований орган управлшня зал1зничним транспортом вщпов1-дальний за ключов1 функци управлшня шфраструктурою. Приклад часткового роздшення -французька зал1знична галузь, у якш тдприем-ство - керуючий шфраструктурою RFF i ддачий суб'ект перев1зно1 д1яльносп SNCF мають роз-дшьну власнють, але багато вид1в д1яльносп, пов'язаш з управлшням шфраструктурою шд-контрольш SNCF. Зокрема, SNCF вщповщае за утримання i експлуатащю зал1знично! мереж1 й
надае ресурси для органа, вщповщального за графш руху по1здв.
Часткова штегращя
У частково iнтегрованiй моделi менеджер шфраструктури й залiзничний оператор, орга-нiзацiйно вiддiленi, е фiлiями одше! й пе! ж холдингово! компанп. Як наслiдок, вони функ-цiонують для досягнення загальних стратепч-них i комерцiйних цiлей, розташовуючись на монополiзованому ринку залiзничного транспорту. Це дае ефективну координацiю дiяльно-стей по управлiнню iнфраструктурою й умов обслуговування поlздiв. Деякi частково штег-рованi моделi мають низью вхiднi бар'ери на вантажний ринок, що гарантуе високий ступiнь конкуренци (наприклад, у Нiмеччинi й 1тали).
Повнiстю iнтегрований транспортний ринок
У цьому випадку вщсутне роздiлення мiж менеджером iнфраструктури й залiзничним
оператором. Обидва види дiяльностi викону-ються вертикально iнтегрованою юридичною особою. Ця структура найменш прозора й вза-галi пропонуе найменшу кiлькiсть можливостей для конкурентоспроможного входу. Однак спо-стерiгаеться бшьш ефективна координацiя ш-терфейсу (системи) колесо-рейка.
Представлений анатз, дае тдставу припус-тити, що iз вшх описаних моделей тiльки повна штегращя (де немае шякого роздiлення мiж менеджерами iнфраструктури й залiзничними операторами i не забезпечено не дискримша-цiйний доступ до iнфраструктури) у цей час забороняеться вiдповiдно до чинного законо-давства СС.
Представлена нижче табл. 3 мютить дифе-ренцiацiю залiзничних транспортних систем Держав-Члешв СС щодо категорiй, щентифшо-ваних вище.
Таблиця 3
Диференц1ац1я зал1зничних транспортних систем Держав-Член1в СС за ступенем роздшення
Модель роздшення Кра!ни
Повне роздшення Великобриташя, Фшлянд1я, Дашя, Нвдерланди, Норвепя, 1спашя, Швец1я, Португал1я, Словаччина, Литва, Румушя, Чеська республжа, Грещя
Часткове роздшення Естошя, Франщя, Угорщина, Словешя, Люксембург, Латв1я
Часткова штегращя Австр1я, Бельпя, Шмеччина, 1тал1я, Польща
Повна штегращя 1рланд1я, Швшчна 1рланд1я
Однак, незважаючи на формальну диферен-цiацiю, виконану на пiдставi заяв Держав-Членiв СС, Комюя Свропейського парламенту з транспорту наголосила, що часткове розд> лення i часткова iнтеграцiя фактично здшснеш вiдповiдно до Директиви 2001/14/ЕС, насправдi не були погодженi з вимогами Першого Затз-ничного Пакету. На пiдставi цього висновку Комiсiею Свропейського парламенту з транспорту розроблений Документ (8ЕС(2009)1687; СОМ(2009)676) покладений в основу Повщом-лення Радi i Свропейському парламенту про контроль розвитку ринку затзничного транспорту (ИММ8 2009, Додаток 3), що забезпечуе короткий огляд порушень процедур, пов'язаних з Директивами 91/440/ЕЕС i Першого Затзни-чного Пакету в жовтш 2009, повторно в 2010 р. Вищезгаданий документ мiстить наступний пе-релiк кра!н i вiдповiдних !м порушень:
- Францiя: не в змозi виконати зо-
бов'язання Статп 6, Додатка II до Директиви 91/440/ЕЕС; Статп 6, Статтi 11 i Статтi 14 Ди-рективи 2001/14/ЕС;
- Грещя: не в змозi виконати зо-бов'язання Статтi 6, Статп 11, Статтi 30 Дирек-тиви 2001/14/ЕС;
- Словешя: не в змозi виконати зо-бов'язання Статтi 6, Додатка II, Директиви 91/440/ЕЕС; Статп 14 Директиви 2001/14/ЕС; Статп 6, 7, 8, 11 i 30 Директиви 2001/14/ЕС;
- Чеська Республша: не в змозi виконати зобов'язання Статп 4, 6, 7, 11 i 30 Директиви 2001/14/ЕС;
- Гермашя: не в змозi виконати зобов'язання Статп 6, Додатка II Директиви 91/440/ЕЕС; Статп 4, Статп 6, Статп 7, Статп 8, Статп 14 i Стаття 30 Директиви 2001/14/ЕС;
- Португатя: не в змозi виконати зобов'язання Статп 5 Директиви Ради 91/440/ЕЕС (з виправленнями вщповщно до
Директиви 200Ш2/EC); Статтi 7 Директиви 91/440/EEC i Статтi 6 Директиви 2001/14/ЕС;
- Польща: не в змозi виконати зобов'язання Статтi 6 i Додатка II Директиви 91/440/ЕЕС, Статтi 4, Статтi 6, Стати 7, Статтi 8 i 14 Директиви 2001/14/ЕС;
- Авс^я: не в змозi виконати зо-бов'язання Статтi 6 (3) i Додатка II Директиви 91/440/ЕЕС, Статп 4 i Статтi 14 Директиви 2001/14/ЕС;
- Угорщина: не в змозi виконати зобов'язання Статтi 6, Додатка II Директиви 91/440/ЕЕС; Статп 6, 7, 11 i Статп 14 Директи-ви 2001/14/ЕС;
- 1спашя: не в змозi виконати зобов'язання Статп 4, 11, 14, 30 Директиви 2001/14/ЕС; Стати 10 Директиви 91/440 Свро-пейсько! Ради.
Аналiз ступеня незалежност
Комiсiя Свропейського парламенту з транспорту проводить посийний мошторинг транспортного ринку в кра!нах, де вiдсутня модель повного вертикального роздшення управлiння iнфраструктурою вщ перевiзних операцiй i реа-лiзацil незалежностi iснуючих функцiй.
Цiль вертикального роздшення полягае в тому, щоб створити незалежнiсть, що гарантуе не дискримшацшний доступ до нащонально! залiзничноl iнфраструктури. На жаль, багато iз прийнятих структурних моделей не гарантують вiдповiдно не дискримiнацiю. Наприклад, част-ково iнтегрована модель приводить до сильних, триваючих стратегiчних i комерцшних зв'язкiв мiж менеджером iнфраструктури й оператором
перевезень, обидва з яких е вiдповiдальними перед загальним власником. Може бути важко перебороти таю зв'язки за допомогою одного ильки незалежного регулювання, однак сильнi повноваження регулятора, не в останню чергу е наслщком проблем шформацшно! асиметри й ефективного контролю доступу третьо! особи. У цих умовах конкуренщя розвиватися не буде.
Дослiдження Railimplement (Steer Davies Gleave (2006), Railimplement: The implementation of the EU Directives 2001/12/EC, 2001/13/EC and 2001/14/EC in Member States, London) вису-нуло iндикатори незалежносп юнуючих функ-цiй:
1. Чи мають менеджери iнфраструктури й залiзничнi оператори загальних членiв ради ди-ректорiв?
2. Чи перебувають пiдприемства менеджера шфраструктури й залiзничного оператора в однш i той самш будiвлi?
3. Чи мае мюце випадок виконання дда-чим оператором деяких задач керуючого шфра-структурою на головнiй мережi?
4. Чи може залiзничний оператор контро-лювати доступ до деяких активiв керуючого шфраструктурою таких, як склади й термшали?
У табл. 4 приводяться результати аналiзу за запропонованою схемою. Steer Davies Gleave вважае, що ц критери пояснюють, чому перший пакет не зробив очшуваного впливу, з по-гляду забезпечення недискримшацшного доступу й заохочення конкуренци в наданнi залi-зничних послуг.
Таблиця 4
Результати aHaii3y ступеня незалежносп
Критерш незалежносп гснуючих функцш
Держава Загальш члени правлшня Оф1си в однш будшл1 Зал1зничний оператор частково управляв шфраструктурою Затзничний оператор мае доступ до управ-лшня деякими активами шфраструктури
1 2 3 4 5
Австр1я Так немае немае Так
Бельпя Так немае немае немае
Чеська рес-публжа немае немае Так Так
Дашя немае немае немае немае
Естошя немае Так Так Так
Фшлянд1я немае немае немае -
Франщя немае немае Так Так
Заинчення табл. 4
Критерш незалежносп iснуючих функцш
Держава Загальнi члени правлшня Офюи в однш буДОБШ З^зничний оператор частково управляв шфраструктурою Затзничний оператор мае доступ до управлшня деякими активами шфраструктури
1 2 3 4 5
Гермашя немае немае немае Так
Англiя немае немае немае немае
Грецiя немае Так немае немае
Угорщина Так Так Так Так
Iрландiя Так Так немае немае
Гтатя немае Так немае Так
Литва Так Так Так Так
Люксембург Так Так Так Так
Голландiя немае немае немае немае
Норвегiя немае немае немае немае
Пштчна 1р-ландiя Так Так немае немае
Польща немае немае Так Так
Португалiя немае немае немае Так
Словаччина немае немае немае Так
Словешя Так Так немае немае
Iспанiя немае немае немае немае
Швецiя немае немае немае немае
Швейцарiя Так немае немае Так
Висновки з даного дослщження
Кшькютъ загальних члешв правлшня й ступень, до якого функцюнуюч1 затзничш опера-тори виконують обов'язки управлшня шфра-структурою, викликае специф1чне занепокоен-ня, оскшьки вони мають тенденщю шдривати незалежшсть менеджера шфраструктури й фу-нкцюнуючого затзничного оператора. Це та-кож справедливо, коли Холдингова компашя (у частково штегрованш модел1) призначае президента тдприемств менеджера шфраструктури й затзничного оператора.
У випадках, коли розподш пропускно! здат-носп, як завдання керуючого шфраструктурою, здшснюються зал1зничними операторами юну-ють явш побоювання за несправедливий розподш потужностей на користь цих тдприемств.
Транспортний ринок повшстю л1берал1зова-
ний у таких крашах, як, Дашя, Великобриташя, Нщерланди й Швещя.
Отже, незалежшсть { недискримшащя зали-шаються занепокоенням у европейському сектора
Перспективи подальших розробок у даному напрям1
Перспектива реформування затзничного транспорту Укра!ни вимагае дослщження та ретельного вивчення св1тового досвгту ршення проблем, що виникають в процес вертикального роздшення. Двадцятир1чний досвщ реформування 27 кра!н европейського сектору та 3 кра1н-кандидапв у члени СС надае багато мож-ливостей для подальшого дослщження та роз-робки оптимально! стратеги реформування за-л1зничного транспорту Украши.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: http:// epp.eurostat.ec.europa.eu
2. Мщенко, М. I. Розвиток процесу лiбералiзацil на залiзницях кра!н европейського сшвтоварис-тва [Текст] / М. I. Мщенко // Залiзн. трансп. Укра1'ни. - 2011. - № 5.
3. £вропейське залiзничне законодавство. - Т. 1: Добiрка законодавчих актiв £вропейського Союзу, як1 ввдображають етапи розвитку та становления Европейського залiзничного права [Текст] / шд ред. I. Б. Матвпва. - Управлшня зовн. зв'язк1в Держ. адмшстрацй залiзн. трансп. Укра!ни (УЗ). - К.: ТОВ «НВП Поль графсервю», 2006. - 296 с.
4. £вропейське залiзничне законодавство. - Т. 2: Добiрка законодавчих актiв Европейського
Союзу, яш ввдображають етапи розвитку та становлення Европейського залiзничного права [Текст] / щд ред. I. Б. Матвпва. - Управлiння зовн. зв'язшв Держ. адмшстрацй залiзн. трансп. Украни (УЗ). - К.: ТОВ «НВП Поль графсервiс», 2006. - 494 с.
5. Мщенко, М. I. Проблеми формування загально-европейсько! транспортно! полiтики [Текст] / М. I. Мщенко // Вюник ДНУЗТ. - Вип. 29. - Д.: Вид-во ДНУЗТ, 2009. - 300 с.
6. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: http:// ec.europa.eu
Надшшла до редколегп 18.11.2011.
Прийнята до друку 21.11.2011.
М. И. МИЩЕНКО
ПРОБЛЕМЫ ВЕРТИКАЛЬНОГО РАЗДЕЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ЕВРОПЕЙСКОГО СЕКТОРА
Исследуется деятельность железнодорожного транспорта стран европейского сектора в период его вертикального разделения и определяются основные проблемы, которые привели к нарушению процесса гармонизации текущего состояния железных дорог с действующим законодательством в сфере железнодорожного транспорта ЕС.
Ключевые слова: директивы ЕС, вертикальное разделение, оператор железнодорожных перевозок, менеджер инфраструктуры
M. I. MISHCHENKO
ISSUES OF VERTICAL DIVIDING THE RAILWAYS IN THE EUROPEAN SECTOR
Activity of a railway transportation of the countries of the European sector in its vertical division is investigated and the basic problems which have led to infringement of process of harmonisation of a current condition of railways with the current legislation in sphere of a railway transportation of EU are defined.
Keywords: EU Directives, vertical dividing, operator of transportation by rail, manager of infrastructure
