CC BY
55
УДК 656.2.078 (100) : 332.025.28
М. I. М1ЩЕНКО (ДНУЗТ)
ОРГАН1ЗАЦ1ЙНО-ЕКОНОМ1ЧН1 ПРИНЦИПИ РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Дослiджуються результати вертикального роздшення залiзниць кра!н £вропейського спiвтовариства. Аналiзуються отриманi ефекти й фактори, як1 впливають на пвдвищення конкурентоспроможностi й ефекти-вностi дiяльностi залiзничного транспорту з урахуванням вимог чинного законодавства Свропейського спiв-товариства.
Ключовi слова: вертикальне роздiлення, лiбералiзацiя, реформування, залiзничний транспорт, Свропей-ське ствтовариство, компанп-оператори, iнфраструктура, Директива СС
Постановка проблеми у загальному виглядi
Вертикальне роздшення на зал1зничних мережах в окремих державах-членах СС сприяло розвитку конкуренци й формуванню найбшьш ефективних транспортних ринюв, стимулюючи додаткову зайнятють { збшьшення швестицш.
Надм1рна вартють побудови паралельно! за-л1знично! лши приводить до розумшня того, що вертикальне роздшення практично единий мехашзм, що формуе основи розвитку конкуренци на зал1зничному транспорта Але, не слщ вважати, що вертикальне роздшення - синошм л1берал1зацп або конкуренци. Це важлива превентивна умова для транспортних ринюв, що вщкриваються, у р1зних галузях промисловосп й природних монополш, з потенцшно конку-рентоспроможними аспектами й умовами об-слуговування.
Одержання ютотного прибутку вщ реструк-турування й л1берал1заци, як показуе досвщ шших галузей, е можливим нав1ть, незважаючи на юнування техшчних { технолопчних бар'ер1в м1ж нацюнальними зал1зничними мережами.
Важко уявити соб1 сильне економ1чне зрос-тання з1 збшьшенням зайнятост { добробуту без наявно! ефективно! транспортно! системи, що дозволяе повною м1рою скористатися перевагами внутршнього ринку { глобал1заци торп-вл1.
1снують два фактори постшного зростання попиту на транспорт. Для пасажирських пере-везень визначальним фактором е вражаюче зростання використання легкового автотранспорту. За останш 30 роюв кшьюсть легкових автомобшв потро!лося при щор1чному збшь-шенш на 3 мшьйони одиниць. Хоча загальна кшьюсть власниюв легкового автотранспорту в бшьшосп кра!н Свросоюзу, здаеться, стабшзу-еться, це не стосуеться кра!н-кандидат1в, де на-явнють власного автомобшя розглядаеться як
символ воль До 2020 року легковий парк у Свросоюзу ютотно збшьшиться.
Що стосуеться вантажного транспорту, його розвиток у бшьшому ступеш зв'язаний з1 зм> нами в европейськш економщ1 { систем1 вироб-ництва. За останш двадцять роюв ми перейшли вщ «накопичувально!» економши до економши «оборотно!». Це явище ч1тке прослщжуеться на приклад1 перебазування ряду виробництв (особливо трудомютких) з метою зниження соб1ва-ртосп, нав1ть якщо виробнич1 площ1 перено-сяться на сотш { нав1ть тисячу кшометр1в вщ головного складального конвеера 1 вщ спожи-вач1в. Скасування кордошв усередиш СС привела до виникнення системи виробництва «з колю» чи «оборотно!» системи.
Результати вертикального роздшення про-являються тшьки тсля тривалого перюду робо-ти зал1знично! галуз1 в рамках розумно стшко! законодавчо!, регулюючо! й економ1чно! ситуа-ци. Необхщно вщзначити, що тенденци яю спостер1гались (на зал1зницях тсля роздшення) у витратах, платах за про!зд, регулярносп спо-лучень { якост обслуговування можуть бути пояснеш широким д1апазоном фактор1в { не можуть бути приписан! тшьки лише вертикальному роздшенню.
Але можна констатувати, що розвиток кон-куренци став бшьш ефективним у кра!нах, таких як Великобриташя, яю були шддаш повно-му роздшенню.
Аналiз останшх дослiджень i публiкацiй, в яких започатковано виршення даноТ проблеми i на якi спираеться автор
Проблема вщдшення управлшня шфрастру-ктурою вщ транспортних операцш [1], з погля-ду економ1чно! теорп, зосереджуе свою увагу на введенш конкуренци як заходу, що шдвищуе ефектившсть обслуговування кл1ент1в [2]. Прикладом устшного розвитку конкуренци в ш-
© М. I. Мщенко , 2012
ших галузях промисловостi може служити те-лекомунiкацiйний сектор i енергетичний сектор [3]. Крiм того, деякi транспорты сектори зав-жди перебували в сташ роздiлення [4]. Напри-клад, функцiонування автомобiльних дорiг не залежить вiд умов перевезення пасажирiв або вантажiв, i в секторi ав1ацп авiаперевезення па-сажирiв i вантажв не залежать вiд дiяльностi служб аеропорту. У всiх цих випадках вертика-льне роздiлення дало початок розвитку ефекти-вних, конкурентних ринюв, стимулюючи ство-рення нових компанш, додатково! зайнятостi робочо! сили й збшьшило приток iнвестицiй.
Видiлення мевир1шеми\ рашше частин загальноТ
проблеми, яким присвячуеться дана стаття
З огляду на надмiрну вартiсть будiвництва паралельно! зал1знично! мереж1, вертикальне роздiлення - единий ефективний захiд введення конкуренци в залiзничний сектор. Однак, вертикальне роздшення не е синошмом л1берал1за-ци або конкуренци, хоча це i е найважливiшою попередньою умовою для ринкiв, що вщкрива-ються, у рiзних галузях промисловосп й при-родних монополiй, з потенцшно конкурентосп-роможними аспектами й умовами обслугову-вання.
Формулювання цшей статтi
Цшь дано! статтi полягае в дослщженш ор-ганiзацiйно-економiчних принцишв реформу-вання залiзничного транспорту, яю е основою вертикального роздiлення залiзниць.
Виклад основного матерiалу дослiдження
Матерiали, викладенi в данiй статтi е результатом дослщження й отримано! шформаци й документаци щодо досвщу вертикального роздiлення (органiзацiйний, фiнансовий i стату-тний) у межах €С; спостереженнi за експлуата-цiйними, економiчними показниками, показни-ками безпеки, а також отриманими ефектами ктентами пасажирського й вантажного секто-рiв; експертизi ступеня роздiлення мiж менеджером шфраструктури й функцiонуючими залiзничними операторами, долями на ринку вс1х операторiв залiзниць (функцiонуючi й новi учасники) у фрахт в кожнiй Держав>Члену й вивченнi подiй на цих ринках в останш роки.
Основною перешкодою у формувант едино! транспортно! полгшки СС е конфл1кт шж двома тенденщями: гармошзащею умов конкуренци 1 л1берашзащею доступу до транспортного ринку 1 цшоутворення. У продовж кшь-
кох роюв Рада МЫстрв СС, намагаючись ви-р1шити дане питання, незмшно виявлялася у глухому куп. Заходи спрямоват на л1берал1за-цш, що пропонувала Комюя, поспйно вщки-далися на тш тдстав^ що р1вень гармотзаци умов конкуренци був недосгатнш, але вирша-льний поштовх внесло так зване «Йшення про бездiяльнiсть» Свропейського суду вiд 22 травня 1985 року. Парламент СС обви-нувачував Раду мЫс^в СС у невиконанш термiнiв, встановлених у статтях 15 i 79 договору про створення СС. Виходячи з цих доку-менпв вже до 1988 року необхщно було б за-безпечити волю в сферi послуг. У цьому рь шенш установлювалася вiдсутнiсть безпо-середнього ув'язування мiж усуненням правил, що придушують конкуренщю (тобто лiбералiзацiею ринку i гармошзаць ею конкурентних умов). Дане ршення ви-магало втiлення в життя положень статт 79. Вона передбачае лiбералiзацiю сфери послуг, на протязi визначеного термiну. На пiдставi цього рiшення Радою Мiнiсгрiв СС на засщаннях 14 листопада 1985 року i 30 червня 1986 року були зроблет численнi i перспекти-внi висновки.
Паралельно цш процедурi на засiданнi Ради СС 29-30 червня 1985 року в Мшаш прийняли ршення про завершення створення до 1 ачня 1993 року единого внут-ршнього ринку СС. Це рiшення значно прискорило прийняття радою мiнiсгрiв транспорту СС ршень, спрямованих на де-регулювання транспортного ринку в напрямi вертикального роздiлення.
Через декiлька роюв пiсля того був прийнятий цший ряд рiшень, що визначи-ли загальний напрямок реформування транспортного комплексу захщно! Свропи i поклали початок робот зi створення за-гальноевропейсько! транспортно! мереж та лiбералiзацii транспортного ринку.
Рiшення, що були прийнят стосувалися зних видiв транспорту та перевезень i торкали-ся самих рiзних аспекпв дiяльностi транспортного комплексу. Цi ршення були спрямова-нi на зняття найбiльш явних перешкод розвитку вшьно! конкуренци в сферi транспортних перевезень усередиш Свропейського економiчного спiвтовариства та най важливiшi ршення, що одержали найбь
льший резонанс, з цього ряду е так звана «правова лЫя» (директива) 91/440, про май-бутнiй розвиток пол1тики СС в галузi зал1зни-чного транспорту.
Вищезгадана директива була прийнята Радою мiнiстрiв СС у 1991 рощ пюля багатсрч-них малоуспiшних зусиль Комюи СС i прийнята всiма державами-членами СС до 1 ачня 1993 року.
Але реалiзацiя будь-яких проекпв в об-ластi европейсько1 транспортно1 штеграцп, торкалася велико1 кiлькостi труднощiв, по-в'язаних зi специфiкою сучасного розвитку рiзних видiв транспорту в Сврот.
Основною проблемою такого роду е дуже поглиблена в останш роки нерiвномiрнiсть розвитку европейського транспортного комплексу, що в останш роки в Сврот рiзко проявилася у тенденци до непропорцiйно швидкого розвитку автомобiльного транспорту, на шкоду шшим його видам, насам-перед залiзничному. Розрахунки транспорт-но'1' дирекци СС, наведенi Н.Кiнноком на не-формальнiй зустрiчi мiнiстрiв транспорту СС у Римi 12-13 квггня 1996 року, показали, що частка залiзничного транспорту в загальному обсязi вантажних перевезень у краiнах-членах СЕС у 1971 складала 32%, а до юнця 90-х ро-юв упала до 16%. Сучаснi прогнози припус-кають, що в недалекому майбутньому част-ка залiзниць у загальному обсягу вантажних перевезень у крашах-членах Свропей-ського Союзу може знизитися до 5%, якщо не будуть прийнят термiновi заходи для виправлення становища. Але частка авто-мобшьних перевезень постiйно зростае. Якщо в 1971 рощ вона складала 49%, наприю-нщ 90-х - уже 70%, а по ощнках на перспективу буде обслуговувати до 84% ринку вантажних перевезень. Частка внутр1шнього водяного транспорту також знижуеться. У 1971 рощ вш обслуговував 12% ринку, наприкшщ 90-х - уже тшьки 8%, в перс-пективi - менше 5% ринку.
Вихiд з економ1чно1 кризи, можливiсть отримання додаткового оч1куваного обсягу перевезень, пов'язаного зi зростаючою про-мисловою активнiстю, прийдеться головним чином на автотранспортш перевезення. Прогноз цiлком вiрогiдний, тому що автотранспортш перевезення являють собою най-
бiльш гнучкий i орiентований на ринок вид транспорту. Залiзничний транспорт Свропи буде продовжувати втрачати питому вагу на ринку, якщо уряди i залiзничнi суспiльства не змiнять докорiнно свою сучасну пол1тику i сво'1 традицiйнi концепци. Але нав1ть у цьому випадку варто враховувати, що за-лiзницям буде потрiбно досить багато часу, щоб частково або цiлком повернути загублен частки ринку.
У затзничнш галуз1 найбшьшу вигоду вщ роздшення з управлшням шфраструктурою одержуе вантажний сектор, оскшьки пасажир-ський сектор ютотно залежить вщ державного фшансування.
Достатнш ефект при наданш послуг у паса-жирському сектор^ що функцюнуе на комер-цшнш основ^ з'являеться тшьки, коли:
- доступш достатш потужносп шфраструк-тури;
- комерцшна операщя можлива з урахуван-ням плати за про1'зд, дозволено!' регулюванням, або життездатноi на ринку;
Ц умови е вщносно обмежувальними в па-сажирському сектор1 зал1зниц1 - тому е винят-ком у Сврот.
Держави-Члени СС здшснили вимоги Директив 2001/12/EC i 2001/14/EC щодо незалежно-ст юнуючих функцш. I особливо, щодо ступе-ня вертикального роздшення управлшня шфра-структурою й компашями-операторами по'зд1в. Це вплинуло на транспортш ринки в р1зних Державах-Членах i дало можливють оцшити р!зш переваги й недолши ухвалених ршень.
У Великобритаиii введення конкурентосп-роможно! цiни допомогло стимулювати рiст ринку й заохотило введення нововведень в об-слуговуванш. Хоча витрати з 2000 р. ютотно збшьшилися, i ранiше вщзначалося, що витрати галузi надмiрнi й це може бути частково результатом складноi й неефективноi договiрноi матрицi, вiд яко! вiдмовилися тд час привати-зацii. Поки це - малий результат iнвестицiйноi пол^ики.
У Нiдерландах уважають, що вертикальне роздшення затзничного сектора пiдвищило показники точносп, надiйностi, спроможностi й безпеки. К^м того, вертикальне роздiлення не привело до ютотного збiльшення витрат менеджера шфраструктури або компанп - оператора.
В Iталii ютотна кiлькiсть операторiв увiйшла на затзничний вантажний ринок пiсля його вщкриття. I хоча це ще часткова штегращя, все бiльша кiлькiсть нових операторiв-учасникiв
ринку висловлюють свое бажання одержання доступу до мережа
Часткове роздiлення французько! залiзнич-но! галузi показало, що перспективи введення конкуренци й збшьшення прозоростi не були досить усвщомлеш. Були незначнi досягнення в змш ефективностi й пасажирському господар-сга.
В основi формування механiзму, що гаран-туе повне вертикальне роздшення, повинне бути повне розумшня потенцiйних витрат, що е результатом прийняття специфiчно! структурно! модель Вони можуть бути iстотними, осю-льки модель вимагае введення складного дого-вiрного забезпечення структури, узгодження розкладу, компенсаци збиткiв за затримки й значну консультащю операторiв по]дщв, плану-вання пiдвищення експлуатацiйних показникiв дiяльностi об'ектiв iнфраструктури.
Лiбералiзацiя означае функщонування на мережi бiльше одного залiзничного оператора. Отже, лiбералiзацiя означае, що принаймш одному залiзничному операторов^ незалежному вiд менеджера iнфраструктури, дозволяеться забезпечувати залiзничнi сполучення.
Недискримiнацiя означае однаковi умови для всiх Залiзничних операторiв, менеджерiв iнфраструктури, з погляду доступу до функщонування на залiзничнiй мережа
Вертикальне роздiлення означае вщдшення функцп менеджерiв iнфраструктури вщ будь-якого залiзничного оператора як засобу забезпечення недискримшаци й у перспектив^ ця структурна незалежнють призведе до поведш-ково! незалежносп.
Дослiдження теори вертикального роздшен-ня надають безлiч теоретичних переваг, хоча й не описаних докладно або визначених кшьюс-но. Нижче представлений перелш найбiльш вiдповiдних вертикальному роздшенню переваг, отриманих у результат виконаного досл> дження:
Прозорiсть: теоретично, все бшьша кшь-кiсть шформаци може бути доступною учасни-кам транспортного ринку, дозволяючи !м зро-бити з бiльшою точнiстю пряме порiвняння ва-ртостi послуг залiзничного транспорту з шши-ми видами транспорту. Ця шформащя, що вщображае рiвень плати за надання доступу до колш, теоретично, дозволяе потенцшним операторам краще оцiнювати комерцшш можливо-стi входу на ринок (хоча деяю проблеми шфо-рмацшно! асиметрп, залишаються).
Економiчна ефективнiсть: Роздшення ура-ховуе спецiалiзацiю операторiв i одержання
економп за рахунок зростання обсягiв вироб-ництва, приводячи у свою чергу до зниження питомих витрат на одиницю продукци (еконо-мiчний ефект вщ збiльшення масштабiв вироб-ництва). Наприклад, незалежнi вантажнi опера-тори можуть розширити надаванi послуги за нащональш кордони й забезпечити одержання корисного ефекту вщ масштабу за рахунок б> льшо! кiлькостi ктенпв i одиниць рухомого складу. Там, де розвиваеться конкуренщя мiж операторами, щ ефекти будуть переданi кшце-вим споживачам у виглядi кращо! якостi обслу-говування й бшьш низьких цiн.
Нейтралiтет: Справедливий доступ краще забезпечений, коли е повне вертикальне розд> лення. Пщтримка й/або асигнування штегрова-но! залiзничноl компани необхiдно, щоб стиму-лювати внутршнього оператора. Тодi як у незалежного менеджера шфраструктури iснуе комерцшний стимул пристосування повного перелiку вимог до нових i дiючих операторiв.
Конкуренцiя: Роздiлення дозволяе посилен-ня конкуренци приводити до зниження вартос-тi, застосуванню нововведень i полшшенню якостi обслуговування. Розвиток конкуренци е наслщком нейтралiтету й недискримшаци. У той час, конкуренщя на ринку надае значш переваги для обох сторш (пасажирiв i власниюв суспiльного транспорту), коли транспортнi вла-стi можуть укласти договори на основi найни-жчо! необхщно! субсиди або само! шновацшно! пропозици по обслуговуванню. Ефективний конкурентоспроможний результат у цьому ви-падку залежить вщ прозоростi й справедливого вибору передбачуваних претендентiв, об'ектив-нiсть вибору яких гарантуе вертикальне розд> лення.
Приватизацiя: Роздшення полегшуе прива-тизацiю рiзних оргашзащй у межах галузi й, отже, введення бшьшо! комерцшно! й фшансо-во! дисциплiни. Однак роздiлення не обов'язко-во приводить до приватизаци. Як показуе до-свiд, у вертикально роздшених транспортних мережах на сьогодшшнш день тiльки мале !хне число зазнало явище приватизаци. Крiм того роздiлення не е необхщною умовою для приватизации
Однак поряд з перевагами необхщно вид> лити й багато теоретичних недолшв вертикального роздiлення. Головний недолш полягае в потенцiйному збiльшеннi витрат галуз^ внасл> док виникло! необхщносп пiдтримки ринку, запобiгання монополiстичного зловживання й складно! договiрно! структури. Нижче представлений список самих великих недолшв верти-
кального роздшення, отриманих у результатi виконаного дослщження:
Транзитнi витрати: При переходi вiд верти-кально-штегровано1 до вертикально -роздшено1 галузi, транзитнi витрати виникають у резуль-татi потреби в оргашзацшному реструктуру-ваннi й введенш нових договiрних зобов'язань i трудових навичок. У той час як щ транзиты витрати, як можна було б очiкувати, будуть компенсоваш економieю коштiв вiд збiльшення конкуренци протягом прогнозованого перiоду. Але проте, щ витрати можуть бути ютотними, особливо де структура галузi й/або регулююча структура трансформувалася кiлька разiв за не-довгий час. Витрати переходу були визначеш як серйозна проблема галузi у Великобритани.
Втрата економп галузi: Економiя за рахунок зростання виробництва, будучи результатом множини штегрованих операцiй, у теори може бути загублена у зв'язку з роздшенням ключо-вих функцш. Однак, результати академiчних дослiджень, що розслiдують цю проблему, да-ють можливiсть припустити, що переваги вертикального роздшення переважують будь-який несприятливий вплив у рамках втрати економи в галузi.
Iнформацiйна асиметрiя: Менеджер шфра-структури, у теори, може вщмовити в наданнi шформаци, пов'язано! з регулюванням дiяльно-стi або навчанням оператора, особливо, де умо-ва надання тако! шформаци зробила б вплив на його винагороду.
Зниження стимулу вкладень капiталу в ш-фраструктуру: Менеджеровi iнфраструктури може бути важко досягти адекватного повер-нення iнвестицiй, особливо у випадках швести-цiй в шфраструктуру, якi приводять безпосере-дньо до скорочень витрат оператора по1зда. У такому випадку швестици мають не оптималь-ну тенденцiю. Чи зможуть менеджери шфра-структури повернути цi швестици в повному обсяз^ буде залежати вiд структури плати за надання доступу й ступеня зв'язаносп регулю-ючо! структури.
Проблеми координаци: збiльшенi штерфей-си (збшьшення кiлькостi елементiв оргашза-цшно1' структури) рiзних сторiн у галузi можуть створити проблеми координаци. Наприклад, щодо врегулювання окремих суперечок або уз-годження розкладу у випадках, коли юлька операторiв використовують ту саму шфраструктуру. Таю проблеми можуть бути виршеш, за допомогою вщповщних договорiв або процедур у галуз^ але на практицi, цi процедури можуть забирати багато часу й кош^в.
Зниження piBHH надiйностi й безпеки: можна затверджувати, що при деяких обставинах, таю проблеми координаци можуть привести до зб> льшення затримок i скасуванням i навт зни-женню безпеки. Наприклад, деяю коментатори приписали нещасний випадок Hatfield i наступ-не погiршення в робот обслуговування поiздiв в GB структурi галузi, створено! в результат приватизаци. Однак можна справедливо затверджувати, що щ поди були результатом за-ходiв, якi стумюлювались специфiчними коме-рцiйними й договiрними заходами, а не безпо-середньо вертикальним роздшенням.
Можливий негативний вплив на конкурен-щю: роздiлення вертикально штегрованих ор-ганiзацiй може, у результат^ привести до ситу-аци, коли вiдносно слабкi юридичнi особи у фiнансових умовах, будуть уразливi для погли-нання iншими. Консолщащя цього виду на практицi мала мюце у Великобритании з бага-тьма дiючими операторами, що поглинаються бiльшими компанiями (GB Railways by FIRST Group, Chiltern by Deutsche Bahn, EWS by Deutsche Bahn, etc и т.д).
До шших недолiкiв також вiдноситься ймо-вiрнiсть виникнення великих непередбачених обставин, значного ризику, збшьшення юлько-стi юридичних осiб (часто iз суперечливими цшями).
Висновки з даного дослiдження
У цшому, розглянувши оргашзацшно-економiчнi принципи реформування залiзнич-ного транспорту неможливо зробити однознач-нi висновки про доцшьнють переходу до вертикально розподшено! системи управлiння. Розгляд теоретичних переваг i недолiкiв дае можливють зважено стверджувати, що результат багато в чому буде залежати вщ специфiч-ного економiчного, комерцшного, регулюючо-го й певного навколишнього середовища в кон-кретних Державах-Членах. Однак вертикальне роздiлення необхiдно не саме по соб^ а несе цiлий ряд переваг i тiльки деякi з них на сього-днi розкрип. Але в бiльшостi випадкiв, у !хнш основi лежить розвиток конкуренци.
Що стосуеться чинного законодавства €С (Статтi 6 i 9 Директиви 2001/12/EC, Статтi 4 i 14 Директиви 2001/14/EC, Директива 91/440/EC [5, 6]) - воно не вимагае вертикального розд> лення мiж менеджерами шфраструктури й зал> зничними операторами. Але вимагае, щоб "вщ-повщш функщ!", що стосуються доступу до шфраструктури, були незалежш вiд умов надання транспортних послуг.
Перспективи подальших розробок у даному на-мримп
На сьогоднiшнiй день сформувалася ч^ка необхiднiсть реатазацл процесу роздшення на трьох рiвнях:
- бухгалтерський облiк: роздiлення мiж менеджером шфраструктури й залiзничним оператором;
- згадане вище роздiлення функцш управ-лiння iнфраструктурою вiд затзничних опера-цiй;
- роздiлення фшансування пасажирського сектора, вiд всiх шших форм фiнансування.
Тому, надалi, при дослщженш питань тд-вищення ефективносп функцiонування залiз-ниць Свропейських кра!н необхiдно вивчити досвiд реатазацл даних вимог i дати !хню до-кладну характеристику.
Б1БЛЮГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Мщенко, М. I. Проблеми формування загально-европейсько! транспортно! полггики [Текст] / М. I. Мщенко // Вюник ДНУЗТ.- Вип. 29.- Вид-во ДНУЗТ, 2009.- 300 с.
2. Европа на пути к единой железнодорожной системе [Текст] // Железные дороги мира.-2008, №9. - с.9-13;
3. http://ec.europa.eu
4. http://europa.eu/legislation_summaries/transport/rai l_transport;
5. £вропейське залiзничне законодавство, Т. 1: Щдборка законодавчих акпв £вропейського Союзу, яш вiдображають етапи розвитку та становления £вропейського залiзничного права [Текст] /п.р. 1.Б. Матвiiва //Управлшня зовшш-нiх зв'язкiв Державноi' адмшстрацп залiзнич-ного транспорту Укра!ни. - Укрзалiзниця, К.: ТОВ «НВП Пол^афсервк».-2006 - 296 с.
6. £вропейське залiзничне законодавство, Т. 2: Пвдборка законодавчих актiв £вропейського Союзу, яш вiдображають етапи розвитку та становлення £вропейського залiзничного права [Текст] /п.р. 1.Б. Матвпва //Управлiння зовшш-шх зв'язкiв Державно! адмiнiстрацii залiзнич-ного транспорту Укра!ни.- Укрзалiзниця, К.: ТОВ «НВП Щолiграфсервiс».-2006 - 494 с/
Надшшла до редколегп 30.03.2012.
Прийнята до друку 09.04.2012.
М. И. МИЩЕНКО
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Исследуются результаты вертикального разделения железных дорог стран Европейского сообщества. Анализируются полученные эффекты и факторы, которые влияют на повышение конкурентоспособности и эффективности деятельности железнодорожного транспорта с учётом действующего законодательства Европейского сообщества.
Ключевые слова: Вертикальное разделение, либерализация, реформирование, железнодорожный транспорт, Европейское сообщество, компании-операторы, инфраструктура, Директива ЕС
M. I. MISHCHENKO
ORGANIZATIONAL-ECONOMIC PRINCIPLES OF REFORMING OF THE RAILWAY TRANSPORTATION
Results of vertical division of railways of the countries of the European community are investigated. The received effects and factors which influence increase of competitiveness and efficiency of activity of a railway transportation with the account of the current legislation of the European community are analyzed.
Keywords: Vertical division, liberalisation, reforming, a railway transportation, the European community, the companies-operators, an infrastructure, EU Instruction
