CC BY
38
УДК 656.2.078 (100) : 332.025.28
М. I. М1ЩЕНКО (ДПТ)
КОНКУРЕНТОСПРОМОЖН1СТЬ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В УМОВАХ НОВОГО ОРГАШЗАЦШНО-ГОСПОДАРСЬКОГО МЕХАН1ЗМУ ФУНКЦ1ОНУВАННЯ 1НФРАСТРУКТУРИ
Дослiджуeться транспортна iнфраструктура залiзниць кран СС-27 в умовах нового оргашзацшно-господарського мехашзму функцiонування, а також динамiка рiвня конкурентоспроможностi залiзничного транспорту як результат реформування залiзниць кра!н СС-27, за умов реалiзацii Свропейського транспортного законодавства
Ключовi слова: оргашзацшно-господарський механiзм, конкурентоспроможнiсть, сегмент ринку, дирек-тиви СС, вертикальне роздшення, незалежний оператор залiзничних перевезень
Постановка проблеми
1нфраструктура зал1зничного транспорту за-безпечуе безперервне ефективне функцюну-вання вс1е! зал1знично! транспортно! системи, що виражаеться в реал1заци потреби шдпри-емств { оргашзацп в споживанш зал1знично! транспортно! продукци. Яюсть { належний стан об'екпв колшно! шфраструктури впливае на д1яльшсть зал1зничного транспорту, покращу-ючи ринково-господарсью зв'язки та конкурен-тоспроможшсть зал1зничного транспорту в цшому. Але на р1вень конкурентоспроможносп транспорту також суттевий вплив мае обраний тип оргашзацшно-господарчого мехашзму фу-нкцюнування шфраструктури за вимогами ев-ропейського транспортного законодавства.
Аналiз останшх дослiджень i публiкацiй
Дослщження европейського транспортного ринку, виконане за перюд з 1995 р. до сьогодш [1], показало, що частка всього пасажирського зал1зничного транспортного ринку в кра!нах СС залишилася надзвичайно незмшною в межах вщ 6,58 % до 6,23 %. Частка легкового автомо-бшьного транспорту домшуе на ринку й стано-вить приблизно 73 % за весь розглянутий пер> од [2, 3]. Р1зш зал1знищ кра!н СС-27 мають р1з-ну структуру сегмент1в транспортного ринку. Одна з причин р1зного р1вня конкурентоспроможносп - обраний тип оргашзацшно-господарчого мехашзму функцюнування ш-фраструктури зал1зниць [4].
Видiлення неви].мшених ранiше частин загальноТ проблеми
Стратепчними елементами системи еконо-м1ки й безпеки кожно! держави е транспортш послуги. В результат реал1зацп процесу ство-
рення ринкових вщносин у захщних кра!нах шституци транспортно! шфраструктури й на-дання послуг були вибудуваш десятатттями тому назад. У кра!нах, що вступили на шлях самодостатнього зростання економши, розви-ток транспорту випередив швидкий розвиток промисловост й став одним з основних важел1в шдвищення промислового виробництва. Ц заходи були прийнят цшеспрямовано в штересах того, щоб були створеш умови для залучення внутршнього й особливо шоземного кашталу. За даними р1зних м1жнародних дослщжень ко-жна одиниця кашталовкладень в удосконалю-вання транспорту та транспортно! шфраструк-тури робить майже трьохкратний вплив на за-лучення приватних каштальних вкладень у спорудження шших об'екпв регюну й за допо-могою цього пожвавлюе економшу кра!ни в цшому. Такий самий ефект спостер1гаеться й на макроеконом1чному р1вш у випадку можливих рецесш економши. Тут спостер1гаеться ч1ткий причинно-наслщковий зв'язок: реформування галуз1 - вертикальне розподшення - розвиток шфраструктурно! складово! - ефективнють функцюнування зал1зничного транспорту - тд-вищення його конкурентоспроможносп та ефе-ктивност д1яльност1.
Формулювання цiлей статтi
Виходячи з вищевикладеного цшлю дано! статп е актуальне на сьогодш питання досл1-дження динамши р1вня конкурентоспроможносп зал1зничного транспорту, як результат реформування зал1зниць кра!н СС-27, вибору пе-вного типу оргашзацшно-господарчого мехаш-зму функцюнування шфраструктури зал1зниць, за умов реал1заци Свропейського транспортного законодавства.
© М. I. Мщенко, 2012
Виклад основного матерiалу дослщження
Пасажирський сектор з^зничного транспорту за динамшою розвитку е одним з найконсе-рвативнiших.
Обсяг пасажирських перевезень, складений за даними Свростат, представлений у табл. 1 [3].
Таблиця 1
Пасажирський транспорт СС-27, млрд пас-км
Види транспорту
Роки Легковi авто Морський Автобуси З^знищ Трамвай, метро Повггряний Iншi Всього
1995 3 893 44 500 351 71 346 122 5 327
1996 3 960 44 504 349 72 366 123 5 419
1997 4 039 44 505 351 73 390 126 5 526
1998 4 137 43 513 351 74 409 129 5 654
1999 4 240 43 515 359 75 425 132 5 789
2000 4 321 42 518 371 77 457 134 5 920
2001 4 405 42 520 373 78 453 138 6 008
2002 4 479 42 519 366 79 445 138 6 067
2003 4 510 41 520 362 79 463 142 6 118
2004 4 572 41 516 368 82 493 145 6 215
2005 4 564 40 516 377 82 527 148 6 254
2006 4 678 40 514 390 84 549 151 6 406
2007 4 757 41 527 397 86 572 152 6 532
2008 4 763 41 530 411 89 561 154 6 548
2009 4 781 40 510 405 89 522 157 6 503
1995 -2009 22,8 % -10,0 % 2,1 % 15,5 % 24,9 % 50,9 % 28,1 % 22,1 %
темп росту 1,5 % -0,7 % 0,1 % 1,0 % 1,6 % 3,0 % 1,8 % 1,4 %
2000 -2009 10,6 % -4,2 % -1,5 % 9,2 % 15,0 % 14,2 % 16,4 % 9,8 %
темп росту 1,1 % -0,5 % -0,2 % 1,0 % 1,6 % 1,5 % 1,7 % 1,0 %
2008 -2009 0,4 % -2,3 % -3,7 % -1,4 % -0,4 % -7,0 % 1,6 % -0,7 %
Ринкова доля рiзних видiв транспорту СС-27 в динамщ з 1995 р. по 2009 р. представлена на рис. 1.
В цшому, за 2009 р. питома вага окремих видiв транспорту в загальному пасажирообiгу СС-27, представлена на рис. 2.
Пасажирський сектор рiзних кра1н СС з 1990 р. мае рiзнi тенденцп розвитку. Краши СС-15 (табл. 2) показали поступове зростання
обсягiв роботи. Натомють пасажирський залiз-ничний транспорт «нових» членiв - СС-12 мае стшку тенденцiю до зменшення обсягiв переве-зення пасажирiв (рис. 3).
У СС 15 Держав-Члешв, пiсля незначного зниження мiж 2002 i 2003 рр., обсяг пасажирських перевезень стае ютотним, збiльшившись до 16,4 % за перюд з 2000 (2003) по 2008 роки i трохи знизився в 2009 р. У СС 12 Держав-
члешв попит на пасажирсью перевезення безу- падшня склало 26,8 % з 2000 р. по 2009 р. (най-пинно зменшувався за останш роки. В цiлому бiльше падшня - 8,8 %, вщбулося в 2009 р.).
Рис. 1. Динам1ка розпод1лу перевезень пасажир1в за видами транспорту з 1995 по 2009 рр., %
Рис. 2. Питома вага окремих вид1в транспорту в загальному пасажирооб1гу £С-27 за 2009 р.
Рис. 3. Динам1ка пасажирообку кран £С-12 та £С-15 за 1990-2009 рр., млрд пас-км
Таблиця 2
Структура еС-27 на 01.01.2012 р.
№ з/п Умовне позначення Назва краши Рж вступу у еС Структура еС-27
1 АТ Австр1я 1995 ЕИ15
2 ВЕ Бельпя 1958 ЕИ15
3 Вв Болгар1я 2007 ЕИ12
4 СУ Юпр 2004 ЕИ12
5 ег Чеська республка 2004 ЕИ12
6 БЕ Герман1я 1958 ЕИ15
7 БК Дашя 1973 ЕИ15
8 ЕЕ Естошя 2004 ЕИ12
9 ЕЬ Грещя 1981 ЕИ15
10 Е8 1спашя 1986 ЕИ15
11 Фшлянд1я 1995 ЕИ15
12 Франц1я 1958 ЕИ15
13 ни Угорщина 2004 ЕИ12
14 1Е 1рланд1я 1973 ЕИ15
15 1Т 1тал1я 1958 ЕИ15
16 ЬТ Литва 2004 ЕИ12
17 ЬИ Люксембург 1958 ЕИ15
18 ЬУ Латв1я 2004 ЕИ12
19 МТ Мальта 2004 ЕИ12
20 Шдерланди 1958 ЕИ15
21 РЬ Польща 2004 ЕИ12
22 РТ Португал1я 1986 ЕИ15
23 ЯО Румушя 2007 ЕИ12
24 8Е Швещя 1995 ЕИ15
25 81 Словешя 2004 ЕИ12
26 8К Словацька республ1ка 2004 ЕИ12
27 ИК Великобриташя 1973 ЕИ15
Держави-члени, у яких вщбулося найсутте-вше збiльшення обсягу перевезень пасажирiв на залiзницях з 2000 по 2009 були Дашя (41,9 %), Великобриташя (36,4 %) i Бельгiя (35,7 %). Державами-членами, що зазнають найбiльше падiння обсягiв перевезень за той же перюд, були Латая (89,5 %), Румунiя (48,7 %) i Литва (41,6 %). Питома вага затзничного транспорту кра!н кожно! держави-члена еС-27 в загальному пасажирообiгу у 2009 р. показана на рис. 4.
У вантажному сегмент перевезень у авто i морського транспорту - найбшьша частка на ринку (табл. 3). Стльна частка залiзниць, вну-трiшнього водного транспорту, нафтопроводу й авiатранспорту була за весь дослщжуваний пе-рiод була на 20 % нижче. При цьому, питома вага залiзничного транспорту у вантажних пе-ревезеннях коливаеться з 12,62 % у 1995 р. до 9,96 % у 2009 р. (рис. 5, 6).
Рис. 4. Питома вага затзничного транспорту кран £С-27 в загальному пасажирооб^ у 2009 р., %
Таблиця 3
Динамжа вантажообiгу за видами транспорту СС-27, млрд. т-км
Роки Автомо-бшьний З^зни-чний Внутршнш водний Трубо-провщний Морський Авiацiй-ний Всього
1995 1 289 386 122 115 1 146 2,0 3 060
1996 1 303 392 120 119 1 160 2,1 3 096
1997 1 352 410 128 118 1 193 2,2 3 202
1998 1 414 393 131 125 1 232 2,3 3 297
1999 1 470 384 129 124 1 268 2,3 3 377
2000 1 519 404 134 127 1 314 2,5 3 499
2001 1 556 386 133 133 1 334 2,5 3 544
2002 1 606 384 133 128 1 355 2,4 3 608
2003 1 625 392 124 130 1 378 2,4 3 652
2004 1 742 416 137 132 1 427 2,5 3 856
2005 1 794 414 139 136 1 461 2,6 3 946
2006 1 848 440 138 135 1 505 2,7 4 069
2007 1 914 453 145 127 1 532 2,8 4 175
2008 1 881 443 143 124 1 498 2,7 4 091
2009 1 691 362 120 120 1 336 2,5 3 632
1995 -2009 31,3 % -6,3 % -1,8 % 4,6 % 16,6 % 24,0 % 18,7 %
темп росту 2,0 % -0,5 % -0,1 % 0,3 % 1,1 % 1,5 % 1,2 %
2000-2009 11,4 % -10,4 % -10,5 % -5,1 % 1,7 % 1,2 % 3,8 %
темп росту 1,2 % -1,2 % -1,2 % -0,6 % 0,2 % 0,1 % 0,4 %
2008-2009 -10,1 % -18,3 % -16,3 % -2,9 % -10,8 % -8,1 % -11,2%
Майже однаков1 показники (близько 3,5 %) транспорти. Питома вага ав1а перевезень у за-мають трубопровщний та внутршнш водний гальному вантажооб^у - 0,07 % (рис. 5).
Рис. 5. Динамша розподшу перевезень вантаж1в за видами транспорту з 1995 по 2009 рр., %.
Рис. 6. Питома вага рiзних видiв транспорту в загальному вантажообiгу кран СС-27.
Пюля декшькох роюв безперервного зни-ження обсяпв зал1зничних вантажоперевезень тенденщя вернулася до позитивного росту з 2004 по 2007 р. Однак, цей рют був, по сут ш-вельований економ1чним спадом в 2008 -2009 рр. 1з середини 2008 спад вплинув на пе-ремщення товар1в по зал1знищ, серед яких бу-ла продукщя сектор1в економши, що традицш-
но користуються послугами зал1зничних вантажоперевезень. Це прська промисловють, ста-леливарна, х1м1чна й автомобшьна галуз1 промисловосп. М1ж 2007 р. 1 2009 р. вщбулося р1зке падшня зал1зничних вантажоперевезень: у СС 15 1 €С 12 на 13,0 % 1 27,6 % вщповщно (рис. 7).
Рис. 7. Динашка вантажообну кра!н £С-12 та £С-15 за 1990-2009 рр., млрд. т-км
За час з 2000 р. по 2009 р. Державами-Членами, яю зазнали найбшьше зниження ван-тажообiгу, була Угорщина (93,6 %), Iрландiя (83,9 %) i Люксембург (71,3 %). У той час як Державами-Членами, що випробовують найви-
щi темпи росту, була Латвiя (55,3 %), Шмеччи-на (44,1 %) i Австрiя (42,5 %).
Необхiдно вщзначити, що тенденци ванта-жообiгу залiзниць окремих кра!н та !х питома вага можуть сильно мiнятися (рис. 8).
Рис. 8. Питома вага зал1зничного транспорту кра!н £С-27 в загальному вантажооб1гу у 2009 р., %
В 2009, частки на ринку незалежних залiз-ничних операторiв, у загальному вантажообiгу (у тонно-кшометрах), були самими великими у Великобританп (100 %), Естонп (57 %), Румуни (45 %), Нiдерландах (36 %) i Польщi (32 %). У середньому, частки на ринку незалежних залiз-ничних операторiв у вантажоперевезеннях у £врот збiльшилися з 10,5 % в 2005р. до 22,0 % в 2009 р. (Рис. 9).
З рис. 9 видно, що немае шяко! загально! тенденци мiж рiзними Державами-Членами й
що значення iстотно змiнюються мiж ними, незважаючи на факт, що в кожному випадку залiзнична галузь працюе пiд тiею ж самою за-конодавчою базою. Виконання вимог ддачих Директив було обов'язковою умовою в кожнiй iз кра!н, особливо щодо вертикального роздi-лення. Виходячи iз цього, а також на пiдставi рис. 9, видно, що кра!ни з найбiльшою часткою незалежних операторiв в 2005 р., мали найбi-льше зростання цього показника й у наступно-му перюдь
100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 %
AT BE BG CZ DE DK EE ES FI FR HU IT LT LV NL PL PT RO SE SI SK UK
2005 р. 2006 р. 2008 р. 2009 р.
Рис. 9. Питома вага незалежних операторiв на залiзницях держав-члешв £С (Грещя, 1рлавдя й Люксембург не включеш в графж, оскшьки немае незалежних операторiв у цих державах-членах. Iншi держави-члени
були виключенi через недостачу шформаци)
Висновки з даного дослщження
Дивлячись на сформовану ситуащю, можна зробити висновки, що чинне законодавство €С, впливае на оргашзащю д1яльност1 зал1зничного транспорту, але, поки не значно впливае на зб1-льшення ринково! частки зал1зничного транспорту, динамшу р1вня його конкурентоспромо-жносп в сфер1 пасажирських i вантажних пере-везень. На нашу думку найбшьший вплив на рiвень конкурентоспроможност мае обраний тип органiзацiйно-господарчого мехашзму фу-нкцiонування iнфраструктури залiзниць. Най-бiльш результативним варiантом реформування е модель частково! штеграцп, що забезпечуе досягнення загальних стратегiчних i комерцш-них цiлей менеджера iнфраструктури й залiз-ничного оператора, якi хоч i органiзацiйно вщ-даленi, е фшями одше! й пе! ж холдингово! компани [4].
Перспективи подальших розробок у даному напрям1
Як видно з дослiдження, найбiльшу увагу для вибору типу оргашзацшно-господарчого мехашзму функцюнування iнфраструктури за-
лiзниць Укра!ни заслуговуе модель частково! штеграцп, вплив яко! на рiвень конкурентосп-роможносп Укрзалiзницi на транспортному ринку й необхщно дослiдити в найближчiй перспектива
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Мщенко, М. I. Проблеми формування загально-европейсько! транспортно! полтгики [Текст] / М. I. Мщенко // В1сник Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - 2009. -Вип. 29. - Д.: Вид-во ДНУЗТ, 2009. -С. 262-267.
2. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: http:// ec.europa.eu
3. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: http ://epp.eurostat.ec.europa.eu
4. Мщенко, М. I. Проблеми вертикального роздь лення зал1зниць европейського сектора [Текст] / М. I. Мщенко // В1сник Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. -2012. - Вип. 40. - Д.: Вид-во ДНУЗТ, 2012. - С. 289-295.
Надшшла до редколегп 22.11.2011.
Прийнята до друку 28.11.2011.
М. И. МИЩЕНКО
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ НОВОГО ОРГАНИЗАЦИОННО-ХОЗЯЙСТВЕННОГО МЕХАНИЗМА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Исследуется транспортная инфраструктура железных дорог стран ЕС-27 в условиях нового организационно-хозяйственного механизма функционирования, а также динамика уровня конкурентоспособности железнодорожного транспорта как результат реформирования железных дорог стран ЕС-27, в условиях реализации Европейского транспортного законодательства
Ключевые слова: организационно-хозяйственный механизм, конкурентоспособность, сегмент рынка, директивы ЕС, вертикальное разделение, независимый оператор железнодорожных перевозок
M. I. MISHCHENKO
COMPETITIVENESS OF THE RAILWAY TRANSPORTATION IN THE CONDITIONS OF FUNCTIONING OF THE INFRASTRUCTURE NEW ORGANIZATIONAL-ECONOMIC MECHANISM
The transport infrastructure of railways of the countries of EU-27 in the conditions of functioning new organizational-economic mechanism, and also dynamics of level of competitiveness of a railway transportation as result of reforming of railways of the countries of EU-27, in the conditions of realisation of the European transport legislation is investigated
Keywords: organizational-economic mechanism, competitiveness, a segment of the market, EU instruction, the vertical division, the independent operator of rail transportation
