CC BY
22
УДК 658.5.014.1:656.2.078
О. Г. ДЕЙНЕКА, О. М. ЧЕРЕВАТЕНКО (УкрДАЗТ)
ЕКОНОМ1ЧН1 ТА ПРАВОВ1 ПИТАННЯ РЕФОРМУВАННЯ В1ДНОСИН ВЛАСНОСТ1 I ФОРМ ГОСПОДАРЮВАННЯ У ГАЛУЗ1 ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Розглянуто eKOHOMi4Hi передумови нормативного пiдгрунтгя реформування ввдносин власносп та форм господарювання на зал1зничному транспортi. Висвилюються напрямки, в яких тривае процес реформування залiзничного транспорту в Укра!ш, а також акцентуеться увага на аспектах реформування, як потребують подальшого дослвдження i практично! реалшци.
Рассмотрены экономические предпосылки нормативной основы реформирования отношений собственности и форм хозяйствования на железнодорожном транспорте. Освещаются направления, по которым проходит процесс реформирования железнодорожного транспорта в Украине, а также акцентируется внимание на аспектах реформирования, которые требуют дальнейшего исследования и практической реализации.
The article considers economic prerequisites of the normative basis for reforming the property relationships and the forms of economic activities on the railway transport. It describes the directions of ongoing reformation process of the railway transport in Ukraine and makes a special emphasis on the aspects of reforming which require further research and practical realization.
Стан та розвиток транспортно! галузi завжди мав для Украши виключне значення, визначаючи як рiвень та динамшу розвитку краши взагал^ так i !! окремих регюшв. Це пояснюеться як iнфраструктурною природою транспорту, так i його системоутворюючою функцiею в економ> цi та в сощальнш сферi держави. Щодо залiз-ничного транспорту, то вш продовжуе нести на собi риси природно! монополп.
Одним iз важливих завдань трансформацл за-лiзничного транспорту Украши е реформування системи управлшня з урахуванням впровадження бiльш досконалих форм господарювання в умовах ринку та особливостей свiтових процесiв глобаль заци економiчних систем та евроiнтеграцii. Важ-ливою характеристикою цього процесу е орiента-цiя на юнцевий результат економiчноi' дiяльностi, тобто на балансовий прибуток галузi.
Дослщженню проблем реформування залiзни-чного транспорту присвячеш роботи багатьох вгг-чизняних науковщв. Зокрема, Ю. С. Бараш займа-вся напрямками структурно! реформи [1], крите-рiями вибору рацiональноi моделi управлiння [2] та принципами побудови структури управлiння залiзничного транспорту Украши [3]. Зазначений вище фах1вець аналiзував реформування структур управлiння залiзничним транспортом у розвину-тих крашах Свропи та крашах з перехщною еко-номiкою [4; 5]. Соцiально-економiчнi наслщки реформування залiзничного транспорту розгляда-ла Т. А. Мукмшова [6]. М. В. Макаренко про-
водив аналiз особливостей реформування оргашзацшно! структури залiзничноi галузi [7]. Л. О. Позднякова розробила сощально-економiчну модель розвитку залiзничного транспорту i критично проаналiзувала новi фо-рми реформування транспортно! системи Украши [8; 9]. Питання реструктуризацii, оновлення i розмщення виробничного апарату залiзниць дослiджували Ю. М. Федюшин, В. I. Букш, Ю. С. Пащенко [10] та ш.
Метою статтi е визначення економiчних передумов нормативного пiдгрунття реформування вщносин власностi та форм господарювання на залiзничному транспорт^ ви-свiтлення напрямкiв, в яких тривае цей процес в Украш^ а також спроба окреслення аспеклв реформування, як потребують подальшого дослщження i практичноi реалiзацii.
Викладення основного матерiалу. Важли-вим чинником для реформування залiзнич-ного транспорту е дотримання вимог директив Свропейського союзу, враховуючи и об-ставини, що зовнiшньоекономiчна полiтика Украши спрямована на поглиблення спiвпрацi з европейськими крашами та майбутне членство в СС. Такими документами е: Директива 91/440/ЕС вщ 29.07.91 (оновлена 2001/12/ЕС вiд 26.02.2001 р.), Директива 95/18/ЕС вщ 19.06.95 (оновлена 2001/13/ЕС вщ 26.02.2001 р.), Директива 95/19/ЕС вiд 19.06.95 р. (оновлена 2001/14/ЕС вщ 26.02.2001 р.) та iншi документи.
Адаптащя транспортно! системи Укра!ни що-до питань реформування до европейських транспортних систем передбачае застосування нових принципiв управлiння. Зокрема, основним крите-рiем е вiдокремлення двох секторiв у традицiйнiй органiзацiйнiй структурi залiзничного транспорту: сектору управлiння перевiзним процесом i сектору управлiння шфраструктурою (як це передбачаеться Директивою 91/440/ЕС.
За умов дотримання положень директив €в-ропейського союзу можливi три оргашзацшш базовi моделi реформування з^зниць: модель роздiлення, iнтеграцiйна модель та холдингова модель [11] (табл.).
Перша модель передбачае роздшення шдприемств шфраструктури i пiдприемств, що здiйснюють залiзничнi перевезення. Кожну сферу дiяльностi затзнищ здiйснюе самостiйна юридична особа, з вщокремленим балансом, звiтнiстю i вщповщальшстю за кiнцевi резуль-тати дiяльностi.
Друга модель полягае в тому, що сфери дiя-льностi зашзнищ незалежнi одна вiд одно! з точки зору управлiння i мають окремi рахунки i окре-мий баланс (^м управлiння iнфраструктурою та надання перевiзних послуг), але вщповщт орга-нiзацiйнi структури не е самоспйними юридич-ними особами. Таким чином, ^егроване пiдпри-емство е единою юридичною особою.
Третя модель - це випадок, коли юриди-чно незалежш суб'екти дiяльностi мають свободу дш, але !хш стратеги визначаються ор-ганiзацiйною структурою управлшня холдингу.
Таблиця
Модель реформування затзничного транспорту
Модель роздшення
1нтеграцшна модель
Холдингова модель
Угрупування кра!н вщповщно до обрано! модел1
Швещя, Великобритания, 1рланд1я, 1спашя, Португал1я, Франщя (з 1997 р.), Голланд1я, Дашя, Фшлянд1я
Бельпя, Люксембург,
Швейцар1я, Роая, Франц1я (до 1997 р.)
Шмеччина, Австр1я, 1тал1я, Грещя
Концепцiя розвитку транспортно-дорожнього комплексу Укра!ни на середньостроковий перь од та до 2020 року [12] тд кутом зору европейських тенденцш визначае основш прин-ципи реформування системи управлшня транспортом: розмежування функцш державного управлшня та управлшня шдприемств транспо-
рту; розмежування виробничих та регулятивно-контрольних функцш; створення оргашзацш-них структур управлшня в об'еднаннях шдприемств переважно на комерцшнш основа
Стосовно залiзничного транспорту мютить-ся окреме застереження про необхщшсть збе-реження едино! системи залiзничного транспорту Укра!ни як цiлiсного виробничо-госпо-дарського комплексу.
Для розмежування функцш державного i го-сподарського управлшня передбачаеться створення на базi Державно! адмшстраци залiзнич-ного транспорту, а також залiзниць та шдпо-рядкованих !м пiдприемств господарюючого суб'екта з передачею функцш, що вщносяться до державного управлшня вщ Укрзалiзницi до Мiнiстерства транспорту та зв'язку.
Основними функщями такого господарюючого суб'екта мають бути:
- управлшня перевiзним процесом;
- утримання об'екпв iнфраструктури;
- органiзацiя i контроль за фшансово-господарською дiяльнiстю шдроздшв, що вхо-дять до його складу;
- розробка i реалiзацiя едино! технiчно!, iнвестицiйно! та сощально! полiтики;
- надання компашям-операторам послуг щодо користування iнфраструктурою.
Таким чином, можна стверджувати, що Концепщею закладено передумови побудови iнтегрованого залiзничного пiдприемства, що буде наслiдком впровадження iнтеграцiйно! моделi реформування залiзничного транспорту.
Саме ця модель, на наш погляд, е оптимальною для реформування залiзничного транспорту Укра!ни. Вона надасть умови для значного спрощення органiзацiйно! структури залiзнич-ного транспорту, яка буде складатись з двох ланок. Разом з тим штеграцшна модель дозво-ляе докорiнно не змшювати iснуючу систему управлiння. Значна частина функци Укрзалiз-ницi перейде до господарюючого суб'екту, в структуру якого будуть входити незалежш шд-роздши, яю однак не будуть юридичними особами. Функцi! ж державного управлшня цшком логiчно буде здшснювати Мiнiстерство транспорту, як це мае мюце у бiльшостi зарубiжних кра!н. Зазначена модель дозволить досягти балансу iнтересiв держави, користувачiв транспортних послуг i залiзниць. Досвщ iнших кра!н свiдчить про те, що штеграцшна модель впро-ваджувалась також з метою попередження со-щально! напруги у суспiльствi. Саме ця обста-вина е особливо актуальною для нашо! держа-
ви, оскшьки затзничний транспорт е не тшьки природним монополiстом, а й вдаграе вагому економiчну i сощальну роль у державi. По-перше, залiзничний транспорт е одним з основ-них чинникiв динамiчного розвитку економши кра!ни. По-друге, несе велику соцiальну вщповь дальнiсть, оскшьки е одним iз основних робото-давщв для населення Укра!ни та утримуе розга-лужену мережу соцiальноi шфраструктури: л^-вально-оздоровчi, культурно-масовi, навчальнi, спортивш заклади, житловий фонд тощо.
Застосування iнтеграцiйноi моделi не ви-ключае в подальшому поступового переходу до шшо! бiльш радикально!' моделi, якщо це буде доцшьно з соцiально-економiчноi точки зору.
З урахуванням основних положень директив Свропейського союза ниш у сферi зашзни-чного транспорту почався процес вщокрем-лення шфраструктури вщ перевiзноi дiяльнос-тi. З щею метою створено сiм комерцшних технологiчних центрiв, яким наданi вщповщш основнi фонди. Поступово вiдбуваеться розд> лення природно-монопольного i конкурентного (потенцшно-конкурентного) секторiв ринку транспортних послуг. Створюються передумо-ви для формування режиму вiльного i рiвно-правного доступу компанш операторiв рiзних форм власносп до iнфраструктури затзнично-го транспорту на основi системи лщензування та набирають обертiв темпи збшьшення обся-гiв вантажоперевезень, якi здшснюються у власних вагонах компанiй - операторiв (17 % вiд загального обсягу перевезень). Вiдповiдно до цього затверджено правила використання власних вагошв i методика визначення обгру-нтованих знижок до тарифiв на перевезення вантажiв у приватних вагонах. [13].
Проведений аналiз звiтних матерiалiв та пу-блiкацiй свiдчить про те, що протягом останнiх рокiв галузь залiзничного транспорту суттево змiнювалась. Це вщбувалось завдяки здшснен-ню концепци i програми реструктуризацii i розвитку затзничного транспорту [14]. У межах !! реалiзацii вiдбулися змши форм власностi бага-тьох транспортних шдприемств: ремонтних заводiв, пiдприемств промислового затзнично-го транспорту, окремих видшених об'ектiв не основно! дiяльностi, цшсних майнових ком-плексiв торгiвлi, побуту, харчування та iн. При-ватизащя, корпоратизацiя або передача в кому-нальну власнiсть здiйснювалась вiдповiдно до специфши транспортного пiдприемства.
Разом з тим, процес приватизаци е надзви-чайно складним з економiчноi, правово! i сощ-ально! точки зору. При виборi шляху привати-
зацп, темпiв !! проведення щодо конкретного шдприемства необхiдно враховувати безлiч фа-кторiв: функцiональне призначення пiдприемс-тва, роль у забезпеченш державних i суспiль-них потреб, економiчну i соцiальну готовнiсть до проведення приватизаци, технолопчний цикл п1дприемства, ступiнь вщокремленосп його вiд iнших п1дприемств галузi i зв'язки з пiдприем-ствами шших секторiв економiки тощо.
Висновки та перспективи подальшого до-слщження. Враховуючи наведене у концепцii [12], пропонуються 4 схеми змши форм власносп на транспорта
- комерщатзащя дiяльностi пiдприемств, якi залишаються у державнiй власностi;
- комерщатзащя - корпоратизацiя - ак-цюнування зi 100 % капiталом держави на по-чатковому етапi;
- корпоратизащя - акцiонування зi збере-женням за державою контрольного пакету акцш;
- створення приватизованих шдприемств (корпорацш).
Таким чином, можна констатувати той факт, що процес адаптацii нацюнально! залiзничноi галузi до вiдповiдних европейських стандар^в у сферi функцiонування i управлiння залiзни-цями розпочався.
У свiтлi цих процешв актуальним i важли-вим е питання щодо ролi i завдань держави у транспортному сектора Державне регулювання роботи транспорту мае здшснюватися шляхом розроблення нових i перегляду дiючих законо-давчих та шших нормативно-правових актiв, якi передбачають шдходи до регулювання вiд-носин шд час функцiонування суб'ектiв господарювання затзничного транспорту рiзних форм власносп i встановлюють економiчнi, правовi та органiзацiйнi основи дiяльностi транспортних шдприемств, особливосп !х вза-емовщносин з користувачами транспортних послуг, з органами виконавчо! влади та органами мюцевого самоврядування.
Вбачаеться, що державне регулювання у пе-внiй формi буде необхiдне доти, доки юнують такi фактори як потенцiйно висока небезпеч-нiсть транспортно! дiяльностi та потреби транспортного забезпечення незалежно! зовш-шньо! торгiвлi i гармонiйного розвитку базово! транспортно! iнфраструктури.
Слiд констатувати, що важливим моментом, який шдкреслюе необхiднiсть державного регулювання транспортно! дiяльностi, е неспро-можнiсть ринку в сучасних умовах забезпечити необхщний рiвень транспортних послуг в сощ-ально чутливих секторах - як, наприклад, гро-
мадськш пасажирськш транспорт, або транспо-ртне забезпечення важкодоступних i депресив-них регюшв.
Разом з цим в умовах сьогодення участь держави в дiяльностi транспорту взагат, i зал> зничного транспорту, зокрема, слщ оцiнити в цшому як надлишкову. Це вiдноситься як до сфери транспортного бiзнесу, де держава ви-ступае як шдприемець без особливих на те шд-став, так i до окремих сфер регулювання дiяль-ностi залiзничного транспорту.
Перспективними напрямками реформування вщносин власностi i форм господарювання у сферi залiзничного транспорту мають бути:
- посилення ролi i впливу держави в пи-таннях розвитку справедливо! конкуренцп мiж транспортними тдприемствами i забезпечення рiвно! доступностi шфраструктури, насамперед, в транспортних вузлах;
- подальший розподiл потенцiйно конку-рентних i монопольних сфер транспортно! дiяль-ностi i скорочення сфери цшового регулювання;
- комерцiалiзацiя використання шфраструктури iз залученням приватних операторiв до !! експлуатацi!;
- стабшьне i повноцiнне державне фшан-сування систем безпеки, управлiння рухом тощо;
- визначення органiзацiйно-правового статусу нових структур управлшня та тих, що реформуються, а також статусу галузевих тд-приемств у нових умовах;
- удосконалення вiдносин суб'екпв господарювання залiзничного транспорту з органами державно! влади на принципах, виробле-них Свропейським союзом;
- забезпечення сталост розвитку галузi залiзничного транспорту пiдчас проведення трансформацi! вщносин власностi i форм господарювання, з урахуванням рiвноцiнностi аспектiв економiчно! ефективностi, охорони оточуючого середовища i безпеки транспортного процесу.
Слiд зазначити про важливють наукових оцiнок реформування вщносин власностi i форм господарювання при здшсненш транспортно! полiтики. Пропонуеться проводити транс-формацiю вiдносин власносп поетапно i зваже-но з вщповщним науковим обгрунтуванням. Проста передача транспортних структур iз державно! власносп у приватну може бути неефективною i навiть небезпечною, оскiльки транспортна галузь Укра!ни, зокрема, залiзнич-на надзвичайно централiзована i монополiзова-на. Саме тому вважаеться за необхщне залу-чення чiткого економiчного мехашзму рефо-
рмування залiзничного транспорту, який повинен базуватись на вщповщнш детально розробленш нормативно-правовiй базi.
Актуальшсть подальшого наукового дослi-дження вищезазначених проблем полягае також у неможливосп копiювання моделей реформування залiзничного транспорту iнших кра!н для використання в умовах нацюнально! економiки Укра!ш. Причому це стосуеться не тшьки роз-винутих кра!н Захiдно! Свропи, Америки та Азi!, що вщдалеш вiд Укра!ни як територiаль-но, так i за ступенем розвитку продуктивних сил, а й кра!н колишнього соцiалiстичного табору, в тому чи^ Росiйсько! Федерацi!.
Реформування залiзничного транспорту мае бути яюсним, а не декларативним. Доцiльно змшювати сутнiсть економiчних вiдносин на залiзницях, а не пiдмiняти це лише змшою на-зви, коли замють мiнiстерства, департаменту, управлiння, служби з'являеться концерн, холдинг, корпорацiя. акцюнерне товариство, проте змiст дiяльностi залишаеться колишнiм.
Крiм того, як показуе iсторiя реформування вiдносин власностi в Укра!ш, корпоратизацiя, акцiонування, приватизацiя здшснюються бага-то в чому за шаблоном без урахування галузе-вих особливостей. Саме тому максимальна ор> ентацiя на конкретш умови, принципи обгрун-тованостi, досягнення реального економiчного ефекту мають бути основою для вибору пе! чи шшо! форми власностi та господарювання на залiзничному транспортi.
Складнiсть процешв реформування вiдносин власностi i форм господарювання у сферi залiз-ничного транспорту обумовлено !х широкома-сштабшстю, вiдсутнiстю вiдповiдного узагаль-неного св^ового досвiду, тому потребуе по-стшного вiдстеження цих процесiв, !х економь чного аналiзу i прогнозування, коригування законодавчо! бази з метою запобтання негати-вних соцiально-економiчних наслiдкiв.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Бараш Ю. С. Основш напрямки структурно!' реформи зал1зничного транспорту // Зал1знич-ний транспорт Украши. - 2004. - № 2. - С. 3-5.
2. Бараш Ю. С. Критерп вибору рацюнально! мо-дел1 управл1ння зал1зничним транспортом // За-л1зничний транспорт Украши. - 2004. - № 6. -С. 19-21.
3. Бараш Ю. С. Принципи побудови структури управлшня затзничним транспортом // Залзнич-ний транспорт Укра!ни. - 2004. - № 3. - С. 66-68.
4. Бараш Ю. С. Анал1з реформування структур управлшня затзничним транспортом у розви-нених крашах Свропи // В1сн. наук. праць Д11Ту. Вип. 1. - Д.: ДПТ, 2003.
5. Бараш Ю. С. Реформування структур управлш-ня зал1зничним транспортом у крашах з перехь дною економшою // Зал1зничний транспорт Укра!ни. - 2003. - № 6. - С. 38-40.
6. Мукмшова Т. А. Сощально-економ1чш наслщ-ки реформування зал1зничного транспорту // Зал1зничний транспорт Украши. - 2004. -№ 3. - С. 57-61.
7. Макаренко М. В. Основи управлшня економ1чни-ми процесами на залзничному транспорт! Укра!-ни. Монографiя. - К.: КУЕТТ, 2003. - 478 с.
8. Позднякова Л. А. Социально-економическая модель развития предприятия (на примере железнодорожного транспорта). Монограф1я. - Х.: Бизнес-Информ, 1998. - 185 с.
9. Позднякова Л. А. Нов! форми реформування транспортно! системи Укра!ни. Монограф1я. -Х.: Бизнес-Информ, 2000. - 214 с.
10. розмщення виробничного апарату зал1зниць / Ю. М. Федюшин, В. I. Бушн, Ю. С. Пащенко. -К.: Рада по вивченню продуктивних сил Укра!-ни, 2001 - 406 с.
11. Еспваль Ж.-П. Оргашзацшш модел1 зал1зниц1: нацюнальш критер1! побудови // Зал1зничний транспорт Укра!ни. - 2005. - № 1. - С. 68-71.
12. Концепция розвитку транспортно-дорожнього комплексу Укра!ни на середньостроковий пер1од та до 2020 року // Транспорт. - 2001. - № 29 - С. 27-32.
13. Юрпа Г. М. Зв'язки Транс'европейсько! транспортно! мереж1 1 Укра!ни // Зал1зничний транспорт Укра!ни. - 2004. - № 3. - С. 3-10.
14. Концепщя та програма реструктуризаци на заль зничному транспорт! Укра!ни. - К.: НАБЛА, 1998. - 145 с.
Надшшла до редколегп 07.07.2005.
