CC BY
20
2022. № 11.
4. Методические рекомендации по организации процессуального контроля за расследованием уголовных дел: письмо Следственного департамента МВД России от 10 ноября 2020 г. № 17/3-39017.
5. Балакшин В. С. Государственный обвинитель в российском уголовном процессе - кто он? // Вестник Уральского юридического института МВД России. 2019. № 1. С. 5-9.
6. Климова Я. А. Трансформация полномочий прокурора на завершающих этапах досудебного производства: дис. ... канд. юрид. наук / Климова Яна Александровна. Волгоград, 2017. 287 с.
7. Манова Н. С. Роль прокурора в координации деятельности органов дознания и предварительного следствия по осуществлению уголовного преследования // Legal Concept = Правовая парадигма. 2021. № 2. С. 12-20.
8. Рыгалова К. А. Деятельность и роль прокурора при осуществлении судебного контроля в досудебном производстве по уголовным делам: дис. ... канд. юрид. наук / Рыгалова Кристина Андреевна. Саратов, 2018. 215 с.
2022).
© Баев О.Ю., 2022
УДК 34.347.1
Гриненко М.А.
Московский финансово-юридический университет МФЮА
ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ АДМИНИСТРАТИВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ПРАВОНАРУШЕНИЯ В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Аннотация
В настоящей статье рассмотрены проблемы правового регулирования административной ответственности за правонарушения в сфере дорожного движения.
Ключевые слова:
правовое регулирование, административная ответственность, правонарушение, дорожное движение, безопасность.
Grinenko M.A.
PROBLEMS OF LEGAL REGULATION OF ADMINISTRATIVE RESPONSIBILITY FOR OFFENSES IN THE FIELD OF TRAFFIC
Abstract
This article discusses the problems of legal regulation of administrative responsibility for offenses in the field of traffic.
Keywords:
legal regulation, administrative responsibility, offense, traffic, safety.
В рамках данной статьи представляется необходимым рассмотреть некоторые тенденции правового регулирования административной ответственности за правонарушения в сфере дорожного
движения и проблемы, в этой связи возникающие. Исследуя особенности современной государственной политики в области обеспечения дорожного движения, можно совершенно отчётливо проследить тенденцию к систематическому ужесточению ответственности за нарушения правил дорожного движения, что обусловлено необходимостью снижения количества дорожно-транспортных происшествий и тяжести их последствий.
Как указано в Обзоре дорожно-транспортной аварийности в Российской Федерации за 6 месяцев 2022 года, подготовленном сотрудниками Научного центра БДД МВД России и опубликованном 3 августа текущего года на официальном сайте МВД РФ, за указанный период на территории Российской Федерации зарегистрировано 53 537 ДТП, в результате которых погибли 5 651 человек. При этом ранения получили 67 708 человек [1].
Девять из десяти ДТП совершено из-за нарушения Правил дорожного движения (далее - ПДД) [2] водителями ТС. Основными видами нарушений ПДД, допущенными водителями ТС, являлись несоблюдение очерёдности проезда перекрёстков, несоответствие скорости конкретным условиям движения, неправильный выбор дистанции, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил проезда пешеходных переходов.
Крайне серьёзной проблемой остаётся правовое регулирование участия в дорожном движении средств индивидуальной мобильности, парк которых непрерывно растёт, как и популярность среди населения. Доступность электросамокатов и практически бесконтрольное их использование вполне ожидаемо ведёт к возникновению аварийных ситуаций с их участием. Так, в обзоре дорожно-транспортной аварийности в Российской Федерации за 2021 год отмечается существенный рост аварийности с участием средств индивидуальной мобильности, оснащённых электродвигателем (далее -СИМ) [3]. В этом же документе говорится о росте аварийности с участием детей в возрасте до 16 лет. На наш взгляд, вполне понятны причины подобных тенденций: погодные условия последних лет в сочетании с большой загруженностью городских улиц обусловливает рост популярности передвижения на СИМ, которые позволяют двигаться на значительной скорости и перемещаться на весьма большие расстояния в пределах города. Помимо этого, высокая доступность СИМ и отсутствие необходимости возвращать подобное устройство в исходное место ещё больше увеличивают количество граждан, предпочитающих СИМ иным средствам транспорта или пешим переходам.
Подобное положение усугубляется тем, что фактически доступ к СИМ без особых проблем может получить любой гражданин, включая несовершеннолетних детей, лиц, находящихся в состоянии опьянения, граждан по состоянию здоровья не способных должным образом управлять транспортным средством, недееспособных граждан и др.
Соответственно, ожидаемо растёт количество нарушений ПДД и дорожно-транспортных происшествий с участием СИМ. Так, за 6 месяцев 2022 года произошло 370 ДТП, сведения о которых внесены в официальную статистическую информацию, в которых участвовали лица, передвигающиеся на средствах индивидуальной мобильности, оснащённых электродвигателем. В данных происшествиях погибли 6 и получили ранения 382 человека. При этом следует учитывать высокий уровень латентности подобных происшествий, что обусловлено отсутствием идентификационных признаков у СИМ и их высокой манёвренностью. В частности, в СМИ неоднократно описывались случаи, когда водитель электросамоката покидал место ДТП, включая случаи, когда происходил наезд на пешехода или наносился ущерб другим транспортным средствам, объектам инфраструктуры и т.п.
Помимо прочего, достаточно существенные трудности правового регулирования участия в дорожном движении СИМ и осуществления контроля за ними возникают в связи с тем, что в настоящее время отнесение пользователей средств индивидуальной мобильности, оснащённых электродвигателем (электросамокаты, гироскутеры, сегвеи, моноколеса, электроскейты и т.д.), к какой-либо категории участников дорожного движения проблематично.
Отдельные разновидности и модели СИМ имеют технические характеристики, по формальным признакам соответствующие характеристикам мопеда (при электродвигателе номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25кВт и менее 4кВт) или велосипеда с электродвигателем (при электродвигателе номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт).
Разноплановость технических и эксплуатационных характеристик СИМ создаёт условия, при которых в случае участия данных средств передвижения в ДТП невозможно однозначно определить категорию участника дорожного движения, передвигавшегося на СИМ. В связи с этим практика учёта данных транспортных средств и лиц, передвигающихся на них, различается.
В случаях участия в ДТП СИМ, оснащённого электродвигателем номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, лицо, передвигающееся на нем, регистрируется как пешеход. В случае, если участвующее в ДТП СИМ оснащено электродвигателем номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт, оно может регистрироваться как мопед с электродвигателем мощностью менее 4 кВт или же как персональное электрическое средство передвижения малой мощности в связи с тем, что по ряду технических характеристик такие транспортные средства нельзя однозначно отнести к категории мопеда. При этом лицо, передвигающееся на нем, регистрируется как водитель [3].
Необходимо отметить, что в отсутствие правовой регламентации участия СИМ в дорожном движении сложилась практика, при которой пользователи СИМ в основном руководствуются правилами движения пешеходов. В целях получения достоверных данных о состоянии дорожно-транспортной аварийности с участием лиц, передвигающихся на СИМ, проанализированы сведения о ДТП, содержащиеся в автоматизированной информационно-управляющей системе Госавтоинспекции (Журнал ДТП), в которых участвовали мопеды с электродвигателем мощностью менее 4 кВт, велосипеды с электродвигателем и персональные электрические средства передвижения малой мощности, на предмет выявления происшествий именно с участием СИМ.
В 2021 году зарегистрировано 672 ДТП с участием СИМ (+67,5% к аналогичному показателю предыдущего года), в результате которых погибли 20 (+185,7%) человек, в том числе 1 несовершеннолетний в возрасте до 16 лет. Ранения получили 704 (+67,2%) человека, в числе которых 133 (+54,6%) ребёнка в возрасте до 16 лет.
В случае учёта СИМ как персонального электрического средства передвижения малой мощности зарегистрировано 483 (+45,9%) ДТП, в которых погибли 11 (+83,3%) и ранены 509 (+46,7%) человек. В этих происшествиях лицо, передвигающееся на СИМ, регистрировалось как пешеход. Подавляющее большинство (94%) таких ДТП зарегистрированы как наезд на пешехода.
С участием СИМ, схожим по характеристикам с мопедом с электродвигателем, зарегистрировано 189 (+110%) ДТП, в которых погибли 9 (+800%) и получили ранения 195 (+103,1%) человек. В этих происшествиях управляющее СИМ лицо регистрировалось как водитель. Большинство таких ДТП зарегистрированы как столкновение ТС (67%). Вторым по доле видом ДТП является наезд на пешехода (15%), третьим - опрокидывание (8%).
Следует отметить, что практика регистрации ДТП с участием СИМ мощностью более 0,25 кВт в качестве мопеда с электродвигателем мощностью менее 4 кВт получила распространение в 2021 году.
Поскольку СИМ являются преимущественно городским средством передвижения, 98% ДТП с их участием зарегистрировано в границах населённых пунктов. Погибшие в ДТП пользователи СИМ также в большинстве случаев (85%) стали участниками происшествий на дорогах населённых пунктов. Наибольшее количество ДТП с участием лиц, передвигавшихся на СИМ, зарегистрировано в г. Москве, г. Санкт-Петербурге, Краснодарском крае, Свердловской и Тюменской областях [3].
Наряду с растущей популярностью СИМ в городских агломерациях развиваются сервисы их
краткосрочной аренды. В 10% ДТП участвовали арендованные СИМ, при использовании которых погиб 1 человек. Аварийность с участием СИМ приходится на молодую часть населения, что, на наш взгляд, вполне закономерно.
Среди пользователей СИМ, учтённых в ДТП в качестве пешехода, преобладают следующие нарушения: передвижение по проезжей части (32%), неподчинение сигналам регулирования (14%), пересечение проезжей части вне пешеходного перехода в зоне его видимости (11%), среди пользователей СИМ, учтённых в ДТП в качестве водителя, - нарушение правил расположения ТС на проезжей части (29%), несоответствие скорости конкретным условиям движения (24%), несоблюдение очерёдности проезда (19%) [3].
Пользователи СИМ находились в состоянии опьянения в 5% случаев участия в ДТП. По такому относительному показателю они опережают велосипедистов и пешеходов, однако заметно отстают от нетрезвых водителей мототранспорта (кроме мопедов с электродвигателем).
В 2021 году сотрудниками Госавтоинспекции зафиксировано 127 происшествий с пострадавшими, в которых участвовали СИМ, не включённые в официальную статистическую информацию. В этих происшествиях погибли 3 человека и 124 получили ранения. В соответствии с проведённым анализом, аварийность с участием пользователей СИМ имеет прогрессивную динамику роста всех основных показателей ввиду растущей популярности подобных средств передвижения. Исходя из результатов анализа данных о местах улично-дорожной сети, где зарегистрированы ДТП с участием СИМ, а также данных о нарушениях пользователей СИМ можно предположить, что улично-дорожная сеть населённых пунктов в большинстве случаев не готова к появлению новой категории участников дорожного движения.
Однако, на наш взгляд, помимо транспортной инфраструктуры, необходимо в срочном порядке совершенствовать организационное и правовое регулирование использования СИМ.
В связи с тем, что отсутствует техническое регулирование производства, ввоза и обращения СИМ, не определён их правовой статус в качестве категории участников дорожного движения, движение СИМ остается неупорядоченным. При этом необходимо учитывать, что отнесение отдельных категорий СИМ по техническим характеристикам к мопедам обусловит их движение по проезжей части, что породит дополнительные риски в сфере безопасности дорожного движения, в то же время передвижение СИМ по участкам улично-дорожной сети, предназначенным для пешеходов (тротуары и т.д.), без ограничения максимальной скорости будет представлять угрозу для пешеходов.
Таким образом, представляется необходимым ввести ряд ограничений, направленных на упорядочивание правоотношений в данной сфере.
Во-первых, необходимо ввести обязательное оснащение всех СИМ, производимых в России или ввозимых на территорию РФ, средствами их дистанционной идентификации, а также устройствами дистанционного отключения электродвигателя.
Действительно, СИМ не имеют номерного знака, поэтому высока вероятность, что несознательный водитель скроется с места ДТП с его участием, особенно с учётом высокой манёвренности СИМ и затруднительности его опознания в дальнейшем. Кроме того, в случае выявления нарушения, допущенного водителем СИМ, может оказаться весьма проблематичным остановка данного транспортного средства сотрудниками ДПС: принудительная остановка может быть смертельно опасна для него, преследование СИМ также несёт существенные риски. В случае же наличия у уполномоченных органов возможности дистанционно идентифицировать СИМ и блокировать его электродвигатель существенно облегчится как формирование доказательной базы, так и пресечение попытки правонарушителя избежать ответственности.
Во-вторых, в дополнение к вышесказанному следует ввести обязательную регистрацию любого СИМ, оснащённого двигателем любого типа, с выдачей регистрационного знака. Данная мера также значительно облегчит идентификацию транспортных средств и обеспечение неотвратимости наказания за
совершённые правонарушения.
В-третьих, необходимо внести в ПДД отдельный пункт, посвящённый СИМ, при этом представляется целесообразным вывести из категории пешеходов всех лиц, управляющих СИМ при наличии у таких транспортных средств какого-либо двигателя. Помимо этого, следует обязать всех лиц, передвигающихся при с использованием СИМ, быть во время движения в застёгнутом защитном шлёме.
В-четвёртых, для лиц, управляющих СИМ в состоянии опьянения, следует предусмотреть наказание, представляющее собой лишение права управления всеми видами транспортных средств на срок от полутора до трёх лет, а при отсутствии у лица такого права - запрет на получение права управления всеми видами транспортных средств на такой же срок. Список использованной литературы:
1. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 6 месяцев 2022 года. Информационно-аналитический обзор. - М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2022. - 44 с.
2. Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 (ред. от 31.12.2020) «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения») (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2022) // Российские вести. - 1993. - № 227.
3. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2021 год. Информационно-аналитический обзор. - М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2022. - 126 с.
© Гриненко М.А., 2022
УДК 34
Прохоренко Э.В.,
магистрант 2-го курса Северо-Кавказского филиала Российского государственного университета правосудия
г. Краснодар, РФ Научный руководитель: Тарасов А.В. доцент кафедры уголовно-процессуального права, Российского государственный университет правосудия, Северо-Кавказский филиал, к.ю.н., доцент, Заслуженный юрист Кубани
г. Краснодар, РФ
УГОЛОВНО-ПРОЦЕССУАЛЬНЫЕ И КРИМИНАЛИСТИЧЕСКИЕ ОШИБКИ В ДЕЯЕЛЬНОСТИ СЛЕДОВАТЕЛЯ (ДОЗНАВАТЕЛЯ) В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ УГОЛОВНЫХ ДЕЛ
Аннотация
В статье затронуты основные вопросы по выявлению и предупреждению следственных ошибок возникающие у органов предварительного следствия и дознавателей при расследовании преступлений.
Ключевые слова:
дознание, предварительное следствие, следователь, производство по уголовным делам, стадия расследования уголовного дела, следственные ошибки, доказывание, обеспечение прав личности.
Повышение эффективности и качества предварительного расследования требует целенаправленной работы по каждому уголовному делу, осмысленного и обоснованного применения
