CC BY
111
М. Л. Бадхен
Проблемы обеспечения баланса социально-экономических интересов в системе социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России
В статье рассматриваются наиболее проблемные вопросы функционирования системы социального партнерства в сфере труда на примере отрасли гражданской авиации. Предлагается авторская точки зрения на специфику интересов и деятельности по их защите основных субъектов системы социального партнерства в сфере труда гражданской авиации. Приводится фактический материал из истории профсоюзного движения и организации деятельности в отрасли гражданской авиации России. Формулируются авторские предложения по обеспечению легитимности и качества представительства в системе социального партнерства.
The article covers the most problem issues of functioning of the social partnership system in the field of Russia’s commercial aviation. The original viewpoint on the specific character of the interests and the activity of the defence or achievement of the main subjects of the social partnership system in the field of the commercial aviation is offered. Facts from the trade union history in Russia’s commercial aviation are given. The original ideas how to provide the legitimacy and the quality of representation in the social partnership system.
Ключевые слова: социальное партнерство, система социального партнерства, субъекты социального партнерства, социально-экономические интересы, гражданская авиация.
Key words: social partnership, social partnership system, social partnership subjects, socio-economic interests, commercial aviation.
Поскольку партнерские отношения традиционно обусловлены некими общими целями или интересами, для достижения которых и осуществляется совместная деятельность партнеров, то при анализе системы социального партнерства в сфере труда в гражданской авиации необходимо выделить и сформулировать общие и частные интересы субъектов социального партнерства на краткосрочную и долгосрочную перспективу. Такой анализ позволяет наглядно продемонстрировать как возможные границы расхождения частных интересов, так и область их пересечения.
Если не выходить за территориальные рамки нашей страны, то высшим уровнем социально-экономических отношений является экономика (народное хозяйство), составная и немаловажная часть
© Бадхен М. Л., 2012
которой - особый вид транспорта - воздушный (гражданская авиация). Поэтому можно сказать, что в рамках российской экономики все ее субъекты объективно и долгосрочно заинтересованы:
• в факте существования гражданской авиации в силу необходимости выполнения воздушным транспортом определенных хозяйственных функций;
• в определенном технико-технологическом уровне развития гражданской авиации для эффективного и безопасного выполнения указанных функций;
• в экономически оправданной цене на услуги гражданской авиации, делающей эти услуги общедоступными;
• в отсутствии проявлений социальных конфликтов, снижающих эффективность функционирования гражданской авиации;
• в достаточном уровне дохода для эффективной мотивации позитивной деятельности и обеспечения жизнедеятельности всех субъектов гражданской авиации (государства, организаций и работников) и сохранения социального мира.
Такие интересы можно назвать долгосрочными социальноэкономическими интересами общества (государства) в области гражданской авиации. Тогда общий стратегический для субъектов гражданской авиации (так называемый ведомственный) интерес можно сформулировать следующим образом: как можно более длительное существование прогрессивной, конкурентоспособной, экономически эффективной, безопасной, социально ответственной и социально мирной отрасли гражданской авиации России.
Такая формулировка позволяет соответствующим образом корректировать частные интересы, если их реализация начинает угрожать достижению общего стратегического интереса. Для этих же целей удобно выделять составляющие такого общего интереса, например, финансово-экономическую, функциональную, имиджевую. Финансово-экономическая составляющая отражает реальные или планируемые показатели (количественные и качественные) деятельности отрасли, в том числе ее вклад в экономику страны, доход ее участников, включая работников и предпринимателей, в абсолютном и относительном измерении. Функциональная составляющая отражает реальное или планируемое выполнение основных функций, ради которых существует вся система гражданской авиации как часть экономики страны. Имиджевая составляющая отражает репутацию отрасли гражданской авиации России в стране и мире (надежная, безопасная, комфортная и т. д.).
Частными следует называть интересы отдельных (экономических) субъектов, входящих в анализируемую систему. Такие интересы обычно обусловлены целями создания субъектов (для
организаций и органов власти) или необходимостью жизнеобеспечения (для работников); интересами элементов этих субъектов, если они не совпадают с целями организации, но обладают достаточным ресурсом для самостоятельной реализации.
Таким образом, графически каждый частный интерес также будет представлять собой некоторый результирующий показатель определенной направленности. По отношению к общему интересу такая направленность может быть как положительной, так и отрицательной и носить как кратковременный, так и долгосрочный характер. Например, в пылу конкурентной борьбы по заказу одной авиакомпании в СМИ постоянно муссируется автокатастрофа с самолетом другой авиакомпании, в результате падает имидж не только одной авиакомпании, но и всей отрасли.
Для более глубокого анализа частных социально-экономических интересов в сфере труда в гражданской авиации следует выделить основные группы носителей соответствующих интересов. В соответствии с предметом нашего исследования таковыми в гражданской авиации укрупненно являются государство, работодатели (предприятия и организации) и работники гражданской авиации. Попробуем сформулировать адекватные стратегические (долгосрочные) социально-экономические интересы этих субъектов.
Государственные экономические интересы объективно сосредоточены в области безусловного и бесперебойного функционирования отечественного воздушного транспорта как необходимой и незаменимой части экономики страны. Государственные социальноэкономические интересы сосредоточены в области установления таких условий функционирования данной отрасли, при которых сохраняется достаточная естественная мотивация к осуществлению позитивной деятельности на длительную перспективу у всех участников, в первую очередь - работников и работодателей. Субъективных интересов у государства быть не должно, однако они могут быть у его представителей - организаций и должностных лиц (личная выгода, ресурсы, власть и др.). Судя по тому, что состояние отечественной авиационной отрасли (как авиастроение, так и авиаперевозок) давно уже не оптимально, проблему могут представлять как низкий профессионализм государственных управленцев, так и их личные интересы, реализуемые в «административной ренте».
Экономические интересы работодателей - организаций и предприятий гражданской авиации как участников законной экономической деятельности - объективно сосредоточены в области бесперебойного и рентабельного функционирования конкретной организации гражданской авиации, субъективно - в любой другой области (например, быстрого обогащения через намеренное
банкротство авиапредприятия и быструю реализацию его активов, присвоения или передачи заинтересованным лицам его наиболее интересных активов, в том числе земельных, и т. п.). Социальные интересы работодателей, кроме интересов социального обеспечения его функционирования, обусловлены уровнем социальной ответственности каждого конкретного работодателя и моделью его отношения к людям как к работникам и потребителям своей продукции. Практика показывает, что социальные интересы, помимо обеспечения собственного существования, работодателям обычно навязываются: государством - в отношении работников, рынком и государством - в отношении потребителей. Таким образом, объективно социально-экономические интересы работодателей должны быть сосредоточены в области обеспечения социальноэкономических условий своего функционирования. Субъективные интересы, связанные с прекращением функционирования организации или выводом средств из оборота, могут иметь как положительную, так и отрицательную ситуационную направленность.
Социально-экономические интересы работников гражданской авиации объективно могут быть описаны неким уровнем условий труда, включающим санитарно-гигиенические, экономические, социальные и психологические составляющие. Санитарно-гигиенические условия позволяют сохранить здоровье или получать необходимые для восстановления компенсации за его утрату, экономические -позволяют вести определенный образ жизни своей семьи, социальные - приобретать и поддерживать желаемый социальный статус, психологические - испытывать чувство удовлетворенности процессом и результатом своего труда.
Поскольку современный человек, к сожалению экономистов, обычно не является «человеком экономическим» или даже «рациональным», выделять собственно экономические интересы работника в отрыве от социальных потребностей, на наш взгляд, некорректно. Для работников гражданской авиации признание престижности отрасли и высокого статуса профессии традиционно не только неотделимы от уровня желаемой заработной платы и социальных гарантий, но и прямо влияют на них.
Для обеспечения полноты научного анализа необходимо также выделить уровни формирования частных интересов, так как уровни представительства в системе социального партнерства определены законодательно, кроме того, субъекты в данном случае имеют достаточно сложную структуру, прямо влияющую на вербализацию и реализацию интересов.
Уровень формирования общего интереса один - это уровень отрасли, он обусловлен интересами национальной экономики Рос-
сии и не подлежит пересмотру. Пересмотру/корректировке могут подвергаться пути и способы его реализации, которые зависят от конкретных исторических, социально-экономических и организационных условий функционирования нашей национальной экономики и ее места в мире.
Уровни частного интереса можно выделить по степени представительства конкретного субъекта экономических отношений следующим образом: уровень минимально возможной части субъекта -уровень части субъекта - уровень субъекта - уровень институционального представителя субъекта - уровень персонального представителя субъекта.
Адекватная вербализация частного интереса некой общности требует осознания его всей общностью и организованное (конструктивное) участие ее в процессе формализации интереса - процессе принятия решения. Однако мы также считаем, что полная организованность большой общности, например работников отрасли, невозможна чисто технически. Поэтому интересы общности всегда будут вербализовать, декларировать и интерпретировать конкретные личности, выдвинутые этой общностью или ее социально активной частью (частями), или самовольно присвоившие себе подобные полномочия. Тогда возникает эффект перевернутой пирамиды, который легко проиллюстрировать на примере политической системы. Там, «чем выше персонализированный уровень представительства интересов общности, тем меньшее место фактически занимают эти интересы в системе интересов, реализуемых данным представителем» [3, с. 56]. Сходные проблемы представительства наблюдались нами в системе социального партнерства и среди работников, и среди работодателей, и даже среди представителей государства.
В то же время российская система социального партнерства в сфере труда, по нашему глубокому убеждению, потенциально представляет собой наиболее оптимальный механизм обеспечения баланса интересов всех социальных партнеров, требующий для реализации своего потенциала определенной - почти инженерной -«доводки и настройки».
Так, в нашей стране давно существуют основные предпосылки создания эффективных систем социального партнерства в сфере труда: есть соответствующее законодательство и необходимая нормативная база, обеспечено участие государства в системе социального партнерства, иные формальные признаки. Однако нельзя сказать, что социальное партнерство хотя бы с формальной точки зрения является превалирующей формой организации социального взаимодействия во всех сферах общественного производства. И, по нашему мнению, проявившаяся в последние годы тенденция ухуд-
шения социально-трудовых отношений в разных сферах деятельности (незаключение коллективных договоров и отраслевых соглашений, преследование или негласный запрет профсоюзов не только на малых предприятиях и соответствующее давление менеджеров на работников, одиозные попытки изменения Трудового кодекса РФ (увеличение продолжительности рабочего дня) и т. д.) совершенно четко указывает на причину такого положения - так называемый «человеческий фактор», негативно влияющий на функционирование систем социального партнерства в сфере труда.
Автором на этот предмет наиболее полно была исследована система социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России (ССПСТГАР), ее законодательная и нормативная база, субъекты и их деятельность. В ходе первичного1 исследования было установлено, что основной причиной недостаточной эффективности ССПСТГАР является отсутствие реальных партнерских отношений, в первую очередь между работниками и работодателями, упорно продолжающими «классовую борьбу» в самом худшем смысле этого слова, а во вторую - отсутствие партнерских отношений внутри самих этих субъектов, т. е. между профессиональными группами работников, между работодателями как конкурентами и даже между государственными органами управления [1].
Поскольку с тех пор положение вследствие отсутствия реального контроля в сфере труда изменилось в худшую сторону, рассмотрим данный тезис подробнее.
Основными представителями работников в системе социального партнерства в сфере труда традиционно являются профессиональные союзы, и в период с 1991 по 2011 год не было случаев официального представления интересов работников непрофсоюза-ми2. По нашим наблюдениям, развитие профсоюзного движения в гражданской авиации изначально имело свои особенности, обусловленные спецификой отрасли. Единый отраслевой профсоюз работников гражданской авиации был создан 14 октября 1934 г. В
1
' Результаты первичного анализа совокупности социально-экономических интересов в сфере труда в гражданской авиации были использованы автором в Концепции создания современной системы социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России [1].
2 Только в 2011 г. в организации «Воздушные ворота Северной столицы», управляющим аэропортом «Пулково» (с немецким капиталом), была создана новая соответствующая действующему законодательству структура - Совет трудового коллектива, имеющая право участвовать в работе над коллективным договором и созданная, по нашим сведениям, с определенной целью - ослаблять и противодействовать первичным профсоюзным организациям общероссийских отраслевых профсоюзов, действующих на предприятии.
этот день состоялся последний организационный пленум ЦК профсоюза шоферов и авиаработников, на котором было принято решение о разделении профсоюза и образовании четырех самостоятельных профсоюзов, в том числе профсоюза авиационных работников. Как и все отраслевые профсоюзы, он входил в общесоюзную структуру профсоюзов, подчинялся ВЦСПС и т. п. [2, с. 43]. Новые экономические отношения поставили вопрос об эффективности его деятельности. При общем количестве работающих на тот момент в гражданской авиации двухсот пятидесяти тысячах человек, которые трудятся в разных климатических условиях, в организациях различных форм собственности, в одном профсоюзе, где были собраны представители всех профессиональных групп, невозможно было выделение и поступательное отстаивание объективно существующих интересов каких-либо отдельных профессиональных групп, так как это могло быть воспринято как неэтичное поведение по отношению к другим (равноправным!) членам профсоюза. Кроме того, каждое предприятие вдруг оказалось один на один с рынком, реформами, инфляцией, невыплатой зарплаты и т. д. Объективно у профсоюзных руководителей любого ранга на тот момент просто физически отсутствовали возможности оказания даже правовой или методической помощи каждому предприятию. Современная история профсоюзов гражданской авиации началась в начале 90-х гг. прошлого века, когда из отраслевого профсоюза в силу вышеуказанных причин стали постепенно отделяться отдельные профессиональные группы, создававшие свои профессиональные общественные организации.
Одним из первых выделились летчики, еще в советское время создав ассоциацию летного состава гражданской авиации (АЛС) СССР, затем и российские - ассоциацию летного состава (АЛС) России и Всесоюзный профсоюз - ассоциацию летного состава гражданской авиации (ВПАЛС ГА), ныне профсоюз летного состава (ПЛС) России, а также насколько однопроизводственных профсоюзов, в том числе существующий до ныне Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС).
Такое поведение для профессиональной группы летчиков является, по нашему мнению, ожидаемым. Это обусловлено следующими причинами:
• особое положение этой профессии в иерархии советских профессий;
• особое положение этой профессии в иерархии профессий в отрасли гражданской авиации;
• высокий уровень образовательной и профессиональной подготовки работников данной профессии;
• специфические способности и качества, в том числе способность к стратегическому и тактическому мышлению, предъявляемые к кандидатам при отборе в летные училища;
• высокий уровень профессионального и личного самосознания, являющийся непосредственным результатом вышеперечисленных факторов.
В силу всех этих причин еще в конце 80-х летчики сочли, что в общей массе интересов всех авиаработников их, летчиков, интересы просто теряются, эффективная защита профессиональных интересов летчиков единым профсоюзом авиаработников невозможна, поэтому существует просто безусловная необходимость создания собственного профессионального объединения, причем даже не профсоюза, как было принято в СССР, а именно ассоциации по примеру Европы (АЛС). Неудивительно, что уже в течение 19911992 гг. из состава профсоюза авиаработников (тогда ФПАР) выделились остальные наиболее крупные и системообразующие [1] профессиональные группы, создавшие собственные общероссийские профсоюзы, которые существуют и в настоящее время (ПАР-РиС (радиолокация, навигация), ПРИАС (авиационные инженеры и техники), ФПАД (диспетчера)).
Необходимо отметить, что практически все эти профсоюзы, в отличие от других независимых профсоюзов, и не только в сфере транспорта, были сразу возглавлены людьми, уже имевшими немалый опыт в профсоюзной работе, в том числе в ЦК профсоюза авиаработников. Это не значит, что инициатива отделения шла сверху, наоборот, чаще всего именно с мест. Тем не менее важность профессиональных знаний и опыта работы в общественной организации изначально признавалась (и признается в общей массе до сих пор) членами авиационных профсоюзов как обязательная и, в первую очередь, для общероссийского профсоюзного лидера.
Показательно и то, что, кроме АЛС, никакие из общероссийских профсоюзов гражданской авиации более не выдвигали политических (как и политэкономических) требований и старались не принимать никакого участия в политической борьбе или событиях. Это демонстрирует адекватность и соответствие руководства этих профсоюзов задачам, которые они ставили перед собой, и сущности профсоюзного движения как выразителя интересов профессиональных групп в общественном взаимодействии без политической составляющей.
Кроме создания вышеуказанных общероссийских и иных крупных отраслевых профсоюзов, с начала 1990 гг. и по настоящее время в отрасли практически непрерывно, хотя и с замедлением темпов, проходит процесс создания и одновременно исчезновения
более мелких и совсем мелких «профессиональных» союзов на уровне смены, цеха, предприятия, группы предприятий, региона и даже межрегиональных. Такое мелкое деление в нашей стране юридически правомерно, так как по действовавшему законодательству можно было создавать профессиональные союзы без создания и регистрации юридического лица. Причинами такого процесса по степени убывания значимости мы считаем следующие.
1. Особенности интересов, а также личностных и профессиональных качеств лиц, инициировавших создание тех или иных профсоюзов, или каких-либо действий с их стороны. Примером может служить наличие во ФГУАП «Пулково» в 1996-2005 гг. одновременно несколько разных первичных профсоюзных организаций авиадиспетчеров, каждая из которых объединяла одну - две рабочие смены (10-20 диспетчеров). В мурманском авиаотряде завышенные требования и неконструктивная позиция профсоюзных лидеров в 2000 г. стали, по оценкам экспертов, одной из причин банкротства и ликвидации авиапредприятия и как следствие невыплаты задолженности по заработной плате.
2. Организационно-правовой статус конкретного предприятия и позиция собственника или руководителя авиапредприятия. Примером могут служить частные авиакомпании «Трансаэро», «Сибирь» и «Истлайн»1, где профсоюзы не были вписаны в управленческую модель в принципе, а профсоюзные активисты всячески преследуются. В других авиакомпаниях с подачи руководства мог быть создан «карманный» профсоюз одного предприятия, позволяющий формально соблюдать трудовое законодательство. Показателен в этой связи пример «Внуково», ещё в 90-е гг. достаточно мощного авиапредприятия: тогда же возникла конфронтация между первичкой одного из общероссийских профсоюзов и специально созданным тогдашней администрацией «карманным профсоюзом», результат -председатель первички был убит при невыясненных обстоятельствах, авиапредприятия и прежнего трудового коллектива «Внуково» больше нет, существует лишь «ведомственный» аэропорт, периодически меняющий хозяев, трудовой коллектив которого первичных профсоюзных организаций общероссийский профсоюзов не создал. Зарубежные работодатели сегодня также не проявляют себя достойными социальными партнерами (см. пример с ВВСС в «Пулково»).
3. Особенности отношений существовавшего в авиапредприятии профсоюза, его лидеров и работодателя. Примером может служить одно из уральских авиапредприятий, где очень хорошие отношения командира авиаотряда и председателя профкома авиа-
1
1 В настоящее время деятельности не осуществляет.
работников в принципе исключили даже рассмотрение возможности создания первичных профсоюзных организаций других общероссийских профсоюзов.
Всё вместе это обусловило, по нашему мнению, неадекватное представительство интересов различных профессиональных и социальных групп гражданской авиации, вызвавших как следствие и дисбаланс интересов, и описанные ранее проблемы систем социального партнерства на уровне и предприятий, и отрасли. В этой связи на основании своих наблюдений мы можем сделать вывод о том, что всегда основной технической проблемой в системе социального партнерства в сфере труда, и не только на уровне отрасли, будет являться легитимность персональных представителей субъектов системы социального партнерства в переговорном процессе
и, соответственно, адекватность декларируемых ими интересов интересам представляемого субъекта.
Эта проблема в отечественной отрасли гражданской авиации, безусловно, может быть решена. Для этого необходимо, в первую очередь, сформировать истинные отношения социального партнерства в отрасли, т. е. отношения, основанные на «совпадении общих интересов (интересов обеспечения существования и развития индивида, организации, отрасли и страны в условиях ограниченности природных ресурсов), уважении частных интересов и характеризующиеся совместной конструктивной и эффективной деятельностью для удовлетворения всех этих интересов» [1, с. 82]. Учитывая специфику сложившегося взаимодействия в отрасли, первым шагом в этом направлении, по нашему мнению, должны стать шаги федеральных министерств и ведомств по контролю за соблюдением действующего трудового законодательства авиапредприятиями, их собственниками и менеджментом в рамках процессов лицензирования и сертификации. Учитывая очевидную разность политикоэкономического статуса работника и работодателя, а также дух и букву российских законов, основными критериями надзорной оценки в этой области должны стать:
• факты наличия или отсутствия коллективного договора на предприятии;
• наличие и качество первичных профсоюзных организаций, действующих на предприятии (имеют ли они вышестоящие органы вплоть до общероссийских);
• конкретные действия менеджмента предприятия (по имеющимся жалобам, фактам присвоения полномочий, отказа в сотрудничестве с общероссийскими профсоюзами или оказания им противодействия и т.д.);
• факт и качество участия организации в коллективных переговорах на уровне отрасли.
Мы уверены, что действующие отраслевые профсоюзы в состоянии помочь Министерству транспорта и надзорным ведомствам разработать и внедрить методику оценки авиационного предприятия в сфере труда. Использование же такой методики будет являться реальным и, к сожалению, единственно возможным рычагом влияния государства и общественности на неэффективных менеджеров и собственников, не способных (не желающих) по разным причинам соблюдать дух и букву российских законов в сфере труда и нарушающих тем самым права на жизнь в социальном государстве, которым наша страна является по Конституции РФ.
Список литературы
1. Бадхен М.Л. Организация современной системы социального партнерства в сфере труда (на примере гражданской авиации России): дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05. - экономика труда. - М.: РГБ, 2007.
2. История профсоюзов России: этапы, события, люди. - М.: Академия труда и социальных отношений, 1999.
3. Черкасская Г.В. Социально-экономические аспекты приватизации системы пенсионного обеспечения в России в период проведения рыночных реформ: дис. ... канд. экон. наук: 22.00.03 - экономическая социология. - М.: РГБ, 1997.
