CC BY
20
УПРАВЛЕНИЕ ПЕРСОНАЛОМ
УДК 331.526-526-057.4(470+571)
ББК 65.240.599
М. Л. Бадхен
Тенденции занятости инженерно-технического персонала гражданской авиации России
В статье рассматривается положение, сложившееся в отрасли гражданской авиации России к 2008 г., и анализируются негативные тенденции занятости одной из отраслеобразующих профессиональных групп гражданской авиации - инженерно-технического персонала, а также предлагаются организационные мероприятия по исправлению ситуации.
The article deals with the situation in the field of civil aviation of Russia in 2008, and examines the negative trends of employment of one of the professional groups of civil aviation, namely, engineering and technical personnel, it also proposes some arrangements to rectify the situation.
Ключевые слова: гражданская авиация, занятость, отраслеоб-разующие профессии, работник, работодатель.
Key words: civil aviation, employment, professions of civil aviation, employee, employer.
Естественная открытость новой России для мирового опыта и новых технологий, ставшая следствием социально-экономических реформ и распада СССР, создала предпосылки и для изменений в гражданской авиации: распался Аэрофлот, стали разделяться авиакомпании и аэропорты, перестала быть конкурентоспособной авиастроительная промышленность, появились новые собственники, не имеющие опыта работы в авиации, были приняты новые нормы эксплуатации воздушных судов на территории Европы и третьих стран, состарился отечественный авиапарк, появился рынок новых и поддержанных иностранных воздушных су-
дов. Все это, а также разнонаправленные социально-экономические процессы на постсоветском пространстве обусловили соответствующие тенденции занятости системообразующих профессий в гражданской авиации.
В современной экономике труда считается, что систе-мо- или отраслеобразующие профессии могут быть выделены в каждой отрасли по определенным принципам: без каждой из этих профессий отрасль фактически существовать не сможет, так как весь технологический процесс базируется на их трудовых функциях; подготовка квалифицированных специалистов данных профессий требует длительного (свыше пяти лет) узкопрофессионального образования (теоретического и практического); каждая из этих профессий не может быть востребована в любой другой отрасли, кроме военной. Профессиональные группы, имеющие вышеперечисленные особенности, для гражданской авиации России следующие: летный состав, авиационные инженеры и техники, диспетчеры и работники радиолокации и навигации. Все остальные профессии и специальности в нашей отрасли являются сквозными, так как могут быть востребованы в любой другой отрасли.
Именно выраженное профессиональное своеобразие и самосознание позволило отраслеобразующим профессиям еще в 90-х годах прошлого века создать на федеральном уровне самостоятельные профсоюзы: ПЛС, ФПАД, ПРИАС, ПАРРИС, последовательно представляющие интересы своей профессиональной группы.
Инженерно-технический персонал гражданской авиации России в лучшие годы составлял порядка 30 тысяч человек из более чем двухсот тысяч работавших в отрасли. К данной профессиональной категории относят авиационных инженеров и техников различной квалификации, работающих в авиапредприятиях в рамках авиационно-технических баз и линейных станций.
Существовавшие в советское время технологии работы и обслуживания воздушных судов в гражданской авиации базировались на идеологии и реалиях социалистической экономики, где фактические затраты эксплуатантов само-
летов экономического значения не имели, а полная и даже чрезмерная занятость была социальной нормой жизни. Замена советских воздушных судов на импортную технику влечет за собой и естественную смену технологий эксплуатации и обслуживания воздушных судов. Например, поскольку эрбасы и боинги с высокоавтоматизированной системой управления обслуживают только два пилота, становятся технологически невостребованными штурманы и бортинженеры, т. е. налицо явное и объективное сокращение численности летного состава в авиакомпаниях и отрасли в целом. Технологические принципы технического обслуживания импортных воздушных судов закладываются непосредственно производителем и предусматривают в современных условиях другие, по сравнению с советскими, правила. Общее сравнение технологий таково: при советской системе требовалось большое количество средне- и высококвалифицированных инженеров и техников, которые самостоятельно выполняли работы различной квалификации и, в соответствии с законодательством несли персональную уголовную ответственность за обеспечение безопасности полетов. Новые самолеты и новые технологии предполагают другую структуру профессиональной группы ИТП: небольшое количество высококвалифицированных инженеров, несущих персональную ответственность за обеспечение безопасности полетов, и большое количество технического персонала, осуществляющих обслуживание воздушных судов по системе граунд-хендлинга под прямым руководством и ответственностью инженеров. Такая структура профессиональной группы естественна для гражданской авиации всех стран, традиционно эксплуатирующих боинги и эрбасы. Международное объединение авиационных инженеров (АЕ1), членом которого является ПРИАС ГА России, демонстрирует преимущества такой технологии: высокая заработная плата, прямо зависящая от уровня образования и квалификации, определенные условия труда, высокий социальный статус. Испытания отечественного лайнера Суперджет показывают, что пути назад уже нет: новые отечественные модели также демонстриру-
ют технические возможности снижения затрат эксплуатан-тов - от экономичных двигателей и «умной» электронной начинки до максимального сокращения времени технического обслуживания воздушных судов. Тренд долгосрочного развития научно-технического прогресса показывает нам дальнейший путь развития отрасли в профессиональном плане - уже существуют беспилотные летательные аппараты, соответственно, усложняется инженеризация и диспет-чиризация процессов.
^ V ЧУ
В настоящее время российский авиапарк находится на стадии перевооружения: российские самолеты последовательно заменяются иностранными. Не будем говорить о рыночных и особенно нерыночных методах, которыми нас заставляют это сделать, тем не менее, в том числе из-за неконтролируемого роста цены на топливо, весь год весьма активно шло списание так называемых «топливонеэффек-тивных» самолетов ТУ-154М, даже имеющих достаточный ресурс. Настораживает, что это происходит одновременно во многих компаниях, так как мобилизационные предписания (МОП) никто не отменял, и в сегодняшних условиях эти воздушные суда могут быть востребованы в любой момент государственной необходимостью, и тем более при реальном снижении цены на авиакеросин эти самолеты вполне могут быть востребованы еще в течение трех-пяти лет даже на внутреннем авиационном рынке.
Таким образом, следует признать, что вместе с уходом из эксплуатации самолетов ТУ-134, ТУ-154 и ИЛ-86 уйдет в прошлое и система авиационно-технических баз (АТБ) в том виде, в котором она существует сейчас. Между тем процессы неотвратимой смены авиатехнологий поднимают вопросы обеспечения отрасли необходимыми трудовыми ресурсами в целом и, в том числе, занятости существующего инженерно-технического персонала отрасли.
Общее положение в отрасли гражданской авиации в плане трудовых ресурсов характеризуется снижением общей численности высококвалифицированного ИТП, в том числе надлежащим образом подготовленных молодых специалистов. Это происходит по ряду причин.
Во-первых, ресурс специалистов ИТП ближнего зарубежья, доступный в 90-е годы прошлого века из-за политических и экономических реформ, уже исчерпан, что было признано специальным экспертным советом при Совете Федераций еще в конце 2006 г. Поскольку отрасль является высокотехнологичной, то и подготовка высококвалифицированных специалистов отраслеобразующих профессий требует значительных усилий и времени (по оценкам экспертов, на импортной технике не менее 5-7 лет с начала работы на матчасти), однако при этом отрасль предлагает для ИТП наравне с высокой профессиональной ответственностью средний и ниже среднего уровень оплаты труда, отсутствие социального пакета (жилье, семейные надбавки и т. п.). В 90-е годы из выживших предприятий отрасли уже ушли наиболее квалифицированные работники 35-45 лет, которые не смогли содержать свои семьи на предлагаемый тогда заработок.
Во-вторых, предлагаемые схемы лизинга импортных воздушных судов прямо направлены на уничтожение отечественного квалифицированного инженерно-технического персонала, так как весь так называемый «трудоемкий регламент» (российский термин) по условиям соглашений должен выполняться за рубежом, хотя квалификация наших инженеров позволяет это делать в нашей стране с меньшими затратами.
В-третьих, не всегда качественный и профессиональный менеджмент ряда российских авиакомпаний еще более ухудшает положение дел, ведь игнорирование особенностей и традиций труда в гражданской авиации, установление необоснованных норм труда для ИТП, несоблюдение норм трудового законодательства, в том числе в части социального партнерства, норм отраслевого тарифного соглашения, незаключение коллективных договоров и преследование профсоюзных активистов общероссийских профсоюзов, на наш взгляд, прямо способствуют вымыванию квалифицированных работников из отрасли. Высококвалифицированный авиаинженер является и образованным человеком, он имеет чувство собственного достоинства и не будет терпеть неува-
жительного отношения и дискриминации своих прав, гарантированных Конституцией РФ, со стороны работодателя. Между тем работа персонала «на износ» является для ряда новых российских авиакомпаний фактической нормой, хотя это не соответствует не только требованиям обеспечения безопасности полетов, но и социально-экономическим интересам государства и отрасли. Чрезмерная эксплуатация уже высококвалифицированного специалиста за небольшую прибавку к заработной плате в течение нескольких лет позволяет снизить отдельному предприятию свои издержки из-за разницы между его заработной платой и реальной отдачей, определяемой стоимостью его подготовки, за которую платило и государство, и сам работник, и другие предприятия отрасли. Практика показывает, что по истечении не более пяти лет такой работы специалист в еще не пенсионном возрасте становится уже не годен к дальнейшей профессиональной деятельности в силу так называемого «синдрома выгорания» и дальнейшей инвалидизации. Получается, что все издержки по лечению и содержанию бывшего работника и его семьи должно опять нести государство, в то время как прибыль получили только частные собственники этих предприятий. Справедливо ли это?
В-четвертых, явно ухудшилась в целом и общеотраслевая система подготовки инженерно-технического персонала. В силу действенности рыночных механизмов на рынке труда это не может не сказаться на качестве молодых работников, приходящих в отрасль. Дефицит зачастую заполняется опытными работниками пенсионного и преклонного возраста (до 70 лет), нуждающихся в добавке к стандартной пенсии, так как, учитывая современный уровень оплаты труда ИТП, трудовая пенсия может составлять только 10 % от реального заработка при желаемой норме гособеспечения в 40 %.
В нашей стране давно существует установленная законодательно и единственная в стране дополнительная пенсионная система для членов летных экипажей, финансирующая на солидарных принципах сегодняшних пилотов-пенсионеров за счет начислений работодателя на
фактический фонд оплаты труда летного состава (14 %, уплачиваются из средств работодателя). Даже работодатели задают вопрос - на чем основана такая избирательность, и почему не были введены аналогичные системы для других отраслеобразующих профессий гражданской авиации? Ответы Правительства и законодателей на запросы ПРИАС ГА России, давно подготовивших пакет соответствующих документов, невразумительны, поскольку серьезных аргументов в пользу создания профессиональной пенсионной системы только одной профессии нет. Поручение первого вице-премьера С. Иванова, данное еще в 2007 г. Минтрансу в области разработки и принятия социально-экономических мер в отношении закрепления квалифицированных работников инженерно-авиационных служб, так и не было выполнено, а разработанные ПРИАС социальные стандарты для ИТП давно потерялись в социальных службах министерства.
В-пятых, существующие внутри наиболее успешных авиакомпаний системы переобучения ИТП на импортную технику пока реально не могут составить конкуренцию иностранным учебным центрам, а выдаваемые такими курсами сертификаты не признаются международными организациями. Между тем ставшее таким образом обязательным обучение наших специалистов за рубежом обходится авиакомпаниям очень дорого, поддерживая, соответственно, чужую экономику.
В-шестых, в связи с кризисом в целом ряде авиапредприятий (Красэйр, Дальавиа и др.), вызванным, среди прочего, ступором системы кредитования реального сектора экономики, усложнилась социально-экономическая обстановка на местах. Несмотря на достаточно социально-ориентированные утверждения антикризисных менеджеров проблемных авиапредприятий в средствах массовой информации, в общероссийские профсоюзы гражданской авиации России поступает другая информация от членов профсоюзов - работников реорганизуемых предприятий: о задержках заработной платы, о принуждениях к увольнению по собственному желанию, о невыполнении других норм трудового права, о планируемых закрытиях авиапред-
приятий и переводе части персонала в другие регионы, об отсутствии программы сохранения рабочих мест и т. п. Продолжающаяся неопределенность в отношении персонала реорганизуемых предприятий грозит социальными протестами и способствует оттоку из отрасли в первую очередь наиболее квалифицированных и способных к быстрой профессионально-экономической адаптации работников трудоспособного возраста.
Все вышеизложенное позволяет сделать выводы о тяжелом положении отрасли в плане обеспеченности качественными трудовыми ресурсами, которое будет, если ничего не предпринимать, усугубляться сложившимися негативными тенденциями в подготовке и использовании имеющихся трудовых ресурсов и отсутствием эффективного государственного регулирования гражданской авиации на текущем этапе.
Между тем именно сейчас, в условиях глобального экономического кризиса, можно и нужно предпринять определенные шаги для улучшения создавшегося положения, исходя исключительно из стратегических интересов государства, основной из которых можно сформулировать следующим образом: как можно более длительное существование безопасной, прогрессивной, конкурентоспособной, экономически эффективной, социально ответственной и социально мирной отрасли гражданской авиации России.
Безусловно, укрупнение российских авиакомпаний - это наиболее естественный и правильный путь в сложившейся социально-экономической ситуации. Однако вполне понятная срочность проведения процессов объединения и других антикризисных мероприятий ни в коей мере не отменяет для работников реорганизуемых предприятий тех социальных гарантий, о которых в последнее время говорят Президент и Премьер.
По нашему глубокому убеждению, государственные корпорации должны показывать другим работодателям в своей сфере деятельности пример социально ответственного поведения, проявляющегося в том числе и в активном участии в отраслевой системе социального партнерства,
продуктивном взаимодействии с отраслевыми профсоюзами, как это, например, давно демонстрирует Газпром. Между тем создание нового крупного авиаперевозчика не сопровождается консультациями с общероссийскими профсоюзами гражданской авиации - ПРИАС, ОПАР, ПЛС, где бы озвучивались перспективы новой компании и стратегия формирования персонала. Является ли это осознанной политикой руководства авиакомпании в отношении общероссийских профсоюзов? Когда Правительство сознательно укрепляет систему социального партнерства на федеральном уровне, гражданская авиация должна последовательно делать это на отраслевом. Таким образом, в этом направлении можно предложить следующие действия.
1. Оптимизация отраслевой системы социального партнерства гражданской авиации России (которая на настоящий момент не является ни современной, ни эффективной, хотя формально и соответствует трудовому законодательству) на основе научной концепции социального партнерства.
2. Активное участие совместно с работодателями общероссийских профсоюзов, владеющих информацией с мест, в процессах антикризисного управления и укрупнения/реорганизации авиакомпаний для выработки общих решений в области обеспеченности предприятий качественными трудовыми ресурсами с минимальными затратами.
3. Уточнение позиции Правительства, в том числе Минтранса, при принятии политических решений, касающихся гражданской авиации, на основе принципов: сохранение и развитие авиатехнологий на территории страны, непоощрение импорта услуг по трудоёмкому обслуживанию, осуществление действенного контроля, в том числе с помощью общественных организаций, за поведением работодателя в области трудовых прав работников и сохранения трудового потенциала отрасли.
Вышеуказанные меры позволят оздоровить обстановку в отрасли в целом в отношении всех профессиональных групп и предприятий.
Однако, учитывая сложившееся социально-экономическое положение мира, страны и отрасли, а также явный крах так называемой «либеральной» рыночной экономики, есть еще один способ качественно улучшить положение дел именно в части технического обслуживания воздушных судов во всей отрасли на длительное время, при этом сохранив, приумножив и подняв на качественно новый уровень трудовой потенциал инженерно-авиационных служб.
Для этого следует создать специальную структуру в рамках уже созданной госкорпорации или даже отдельную Государственную корпорацию технического обслуживания воздушных судов, передав в ее ведение земли, службы, оборудование и персонал современных АТБ. Прототипом элемента такой госкорпорации является выделенный Центр технического обслуживания и ремонта воздушных судов гражданской авиации (например, АТБ «Домодедово»).
Сосредоточение в одних руках этих мощностей при адекватном руководстве позволит:
• сократить в рамках отрасли материальные ресурсы (землю, оборудование), выделяемые на все виды технического обслуживания воздушных судов, за счет их концентрации и централизации управления ими, обеспечив одновременно государственную собственность на объекты стратегического назначения;
• обеспечить международные стандарты технического обслуживания воздушных судов, условий труда и профессионального обучения ИТП (в рамках госкорпорации значительно легче, по сравнению с отдельной некрупной авиакомпанией, осуществлять взаимодействие с международными организациями, регулирующими деятельность воздушного транспорта, разрабатывать и поддерживать стандарты, создать специальную международно признанную систему профобучения и т. д.);
• снизить затраты на обучение и переподготовку ИТП, поддерживая одновременно высокую квалификацию персонала (в рамках единой системы профобучения и переподготовки);
• получать и анализировать реальную информацию по состоянию авиапарка страны (исходя из его текущего технического состояния);
• сохранить рабочие места и сеть специального обслуживания при условии смягчения условий лизинга и получения лицензий на проведение расширенного перечня работ ИТП на эксплуатируемых воздушных судах импортного производства непосредственно в центрах технического обслуживания и ремонта (ремонт электронного оборудования, агрегатов, приборов, колесного участка, пошив кресельной облицовки, ремонт бытового оборудования, самостоятельный ремонт ВС в случае повреждения на земле и т. д.);
• сократить в рамках отрасли издержки авиакомпаний на техническое обслуживание воздушных судов, переданного на аутсорсинг (за счет ожидаемой минимизации издержек в рамках госкорпорации, в том числе отсутствия оплаты простоев неисправной техники, снижения накладных расходов при доставке комплектующих и агрегатов на простаивающую импортную технику и т. п.);
• сократить социальную напряженность в отрасли, в том числе между системообразующими профессиональными группами, и в целом оптимизировать систему социального партнерства на уровне отрасли;
• обеспечить тем самым необходимую безопасность полетов в части инженерно-технического обслуживания воздушных судов.
Что касается требований по либерализации рынка авиаперевозок для создания конкуренции, то, по нашему мнению, поскольку в условиях кризиса всегда происходит укрупнение и централизаций предприятий и функций, от рекомендаций либеральных экономистов на некоторый период времени можно абстрагироваться. Авиаперевозки сами по себе требуют соблюдения особых условий деятельности, и не было, по нашему мнению, острой необходимости в расчленении Аэрофлота на сотни мелких компаний, поскольку только он мог реально конкурировать с иностранными национальными авиаперевозчиками. Поэтому сейчас нам следует ориентироваться лишь на себя, свои национальные интересы, требования момента, имеющиеся ре-
сурсы и решать назревшую ситуацию с помощью российских представлений о том, что хорошо и что плохо, в интересах страны, отрасли, пассажиров, работодателей и работников.
УДК 331.108.2
ББК 65.291.6-21
Г. Г. Зайцев
Управление персоналом или управление человеческими ресурсами
В статье рассматриваются и анализируются подходы различ-ных научных школ к определению и сопоставимости дефиниций «управление персоналом» и «управление человеческим ресурсом », предлагается авторский подход к данной проблеме.
The article discusses and analyzes the approaches of different schools to the definition and comparability of definitions «Personnel Management» and «human resource management», it presents the author's approach to this problem.
Ключевые слова: персонал, человеческие ресурсы, управление персоналом, рынок труда.
Key words: personnel, human resources, personnel management, labor market.
За последние 10-15 лет в американской и западноевропейской научной литературе появилось новое категорий-ное определение - Human Resource Management (управление человеческим ресурсом), которое одними авторами признается равнозначным управлению персоналом, а другими - вообще вытесняющим последнее из научного оборота и подменяющим его. Чтобы понять, насколько это может быть целесообразным, посмотрим, какой смысл вкладывается в эти понятия, как они появились и развивались и каковы возможности их использования в России.
