CC BY
29
2006
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Студенческая наука
№ 110
УДК 629.73.007
ИЗМЕНЕНИЯ КАДРОВОГО ПОТЕНЦИАЛА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В 2001 - 2005 ГОДАХ
Э.Э. ЛИЕПИНЬШ
Статья представлена доктором философских наук, профессором Панферовым К.Н.
Рассматривается кадровая ситуация гражданской авиации России.
Актуальность этой темы обусловлена критической ситуацией, сложившейся в сфере гражданской авиации. На данный момент наблюдается резкая нехватка квалифицированного персонала по таким профессиям, как диспетчер по управлению воздушным движением и специалист по обслуживанию авиационной техники, т.е. инженер и т.д. Системной проблемой является обеспечение образовательных учреждений учебными транспортными средствами, тренажерами, современной техникой.
Выпуск специалистов в образовательных учреждениях системы Минтранса России в настоящее время лишь на 70 % удовлетворяет потребности отрасли. И это при том, что развитие этой отрасли является важной составляющей в решении проблем транспортного обеспечения страны.
Одной из основ укрепления кадрового потенциала гражданской авиации являются образовательные учреждения. От качественного уровня подготовки специалистов во многом зависят и безопасность полетов, и надежность работы авиатехники.
За годы экономических реформ учебные заведения пережили тяжелые времена. Однако образование не только выжило, но и сохранило свой высокий кадровый и научный потенциал. Кроме того, удалось восстановить единую систему подготовки кадров гражданской авиации после распада СССР, когда 10 ведущих учебных заведений ГА оказались в других государствах. В настоящее время система образования, сложившаяся на транспортном комплексе, признана Минобрнауки России одной из лучших среди технических учебных заведений страны.
Проблема, требующая скорейшего решения, это проблема недостаточного финансирования летных учебных заведений гражданской авиации, непосредственно влияющая на качество подготовки нового поколения российских пилотов.
Важно заметить, что в летных отрядах и эскадрильях образовательных учреждений гражданской авиации работают более 200 пилотов-инструкторов, 60% из которых - пилоты 1 класса. Однако сохраняется тенденция старения педагогических кадров, средний возраст преподавательского состава высших и средних авиационных учебных заведений достиг 60 лет, а притока преподавательских кадров нет, потому что зарплата опытного педагога составляет 4 860 руб. (при средней зарплате по России 8400 руб.). Это приводит к тому, что летные училища теряют высокопрофессиональный инструкторский состав, обучающий летному делу курсантов - будущих пилотов, которые уходят на работу в авиакомпании (средняя оплата членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации на 01.06.2005 г. - более 30 тыс. руб.). Поэтому проблема совершенствования системы оплаты труда профессорско-преподавательского состава, с целью сохранения сложившихся научных школ, по-прежнему является актуальной.
К тому же, из-за высокой стоимости авиатоплива, летные учебные заведения вынуждены сокращать программы летной подготовки, выпуская «пилотов-теоретиков», не имеющих достаточной первоначальной практики управления самолетом и вертолетом (налет - 60-80 часов), что приводит к нарушению Стандартов ИКАО (выпускник должен иметь налет 150 часов). Так,
например, цена горюче-смазочных материалов за три года возросла на 80%, что привело к тому, что учебные заведения закупили только половину необходимого количества топлива для учебных воздушных и водных судов, других транспортных средств.
Качество подготовки специалистов во многом определяется состоянием материальнотехнической базы, оснащением учебных лабораторий и полигонов. Но выделяемых средств недостаточно для поддержания на должном уровне материально-технической базы учебных заведений, что, несомненно, сказывается на качестве образования и подготовки будущих специалистов.
В общем, по ряду отраслей транспорта уже через 2-3 года дефицит высокопрофессиональных кадров транспортного комплекса может стать тормозом экономического роста. Уже сегодня возник дефицит диспетчеров по управлению воздушным движением и специалистов по обслуживанию авиационной техники - техников, инженеров и т.д. Выпуск указанных специалистов в образовательных учреждениях системы Минтранса России в настоящее время лишь на 70 % удовлетворяет потребности отрасли.
С 2004 года бюджетный набор абитуриентов по данным специальностям был увеличен на 11 %, однако, радикально решить вопрос в силу большой финансовой затратности подготовки авиационных специалистов невозможно. Хочется отметить интересные наработки Московского государственного технического университета гражданской авиации, специалисты которого разработали программы бакалавриата по ряду авиационно-технических специальностей, которые позволяют сократить срок обучения до 4 лет, тем самым ускорив выпуск столь необходимых отрасли специалистов.
Вопросы подготовки авиаперсонала, обеспечение в полной мере кадровых потребностей авиапредприятий, постоянное повышение профессиональной квалификации специалистов и руководителей предприятий гражданской авиации имеют не только отраслевую, но и государственную значимость.
В 2005 году учебными заведениями гражданской авиации было подготовлено 4,0 тыс. авиационных специалистов. В то же время остается нерешенным целый ряд проблем, непосредственно определяющих качество функционирования системы подготовки кадров для гражданской авиации.
В отрасли назрела кардинальная структурно-функциональная перестройка профессиональной подготовки авиаспециалистов, заключающаяся в необходимости объединения всех составляющих подготовки в единую систему профессионального непрерывного образования гражданской авиации.
Наличие в гражданской авиации 107 авиационных учебных центров, осуществляющих образовательную деятельность в отрыве от системы базового профессионального образования авиаспециалистов, без должного контроля качества предоставляемых услуг, является сдерживающим фактором дальнейшего развития всей системы профессионального образования.
При этом речь идет об объединениях в форме крупных региональных центров с подключением их к методическим, информационным и другим ресурсам общей системы профессионального образования.
Остро стоит проблема подготовки летных и диспетчерских кадров. Прежде всего вызывает озабоченность состояние самолетно-вертолетного парка летных училищ. Из 261 учебного воздушного судна только 22% находятся в исправном состоянии, 18% ВС полностью отработали срок службы и подлежат списанию.
Кроме этого, необходимо отметить, что «учебные воздушные суда» - это морально устаревшие и неэкономичные самолеты 60-х - 70-х годов выпуска (Ан-2; Як-40; Ан-26), поддержание летной годности которых требует значительных финансовых затрат. Уже к концу 2006 года все самолеты Ан-26, а в 2008 году самолеты Як-40 полностью отработают ресурс. В настоящее время усиленными темпами идет переоснащение авиапарка крупных авиакомпаний России самолетами и вертолетами иностранного производства. При этом, учитывая, что российский
авиапром выпускает новую авиатехнику в ограниченном количестве, замена стареющих отечественных воздушных судов на иностранные будет ускоряться (особенно при вступлении России в ВТО).
По прогнозам экспертов до 2010 г. России потребуется около 700 гражданских воздушных судов нового поколения, для чего нужно подготовить более 4500 членов летных экипажей. В связи с тем, что современные воздушные суда (как зарубежные, так и отечественные) рассчитаны на 2-х - 3-х членов летных экипажей (командир, второй пилот, бортинженер), это приведет к сокращению рабочих мест таких летных специалистов, как штурманы и бортинженеры (бортмеханики), составляющие сейчас около 8000 человек из общего числа членов летных экипажей - 20500 человек.
В настоящее время известно, что штурманов и бортинженеров в возрасте от 30 до 50 лет около 6000 человек, пилотов - 9400 человек согласно данным на 01.01.2005 года.
При этом необходимо учитывать, что ежегодно растет количество членов летных экипажей воздушных судов, признанных негодными к летной работе по состоянию здоровья: 2002 г. -350 чел., 2003 г. - 400 чел., 2004 г. - 450 чел. (данные ЦВЛЭК), а с учетом того, что часть специалистов оставляют летную работу по другим основаниям (уход на пенсию), эти цифры значительно больше. При этом ежегодная подготовка летных кадров учебными заведениями гражданской авиации России составляет не более 200 чел. (данные за 2004 г.). В связи с вышеизложенным и постоянным ростом авиационных перевозок в России возникает острая проблема нехватки летных кадров в ближайшем будущем. Подобная ситуация говорит о недостаточной мотивации получения летной профессии среди молодого поколения России.
По данным экспертов до 2010 года приток членов летных экипажей на самолеты и вертолеты гражданской авиации составит не более 1000 чел., в то время, как признаны негодными к летной работе - более 2000 чел. При этом «за бортом» могут оказаться до 5000 штурманов и бортинженеров (бортмехаников) - самой активной профессиональной группы в возрасте от 25 до 50 лет, что приведет и к социальному напряжению в отрасли.
В этой ситуации было бы правильно использовать высвобождающийся летный состав (штурманы, бортинженеры, бортмеханики) самой активной профессиональной группы (25-45 лет) в качестве пилотов, после переподготовки его по специальным программам, соответствующим Стандартам ИКАО и отечественной практике, которые уже разрабатываются.
Данная многочисленная группа летных специалистов имеет серьезную теоретическую и практическую авиационную подготовку, большой опыт непосредственного участия в полетах в контуре управления воздушными судами.
Необходимо учитывать, что в последнее время по финансовым соображениям (низкая заработная плата) наметился значительный отток наиболее подготовленных пилотов-инструкторов и летных специалистов российских авиакомпаний в зарубежные авиакомпании (Южная Корея, Вьетнам, Северная Ирландия, ОАЕ и др.). К настоящему времени ушло более 100 пилотов и летных специалистов, подготовка каждого из которых оценивается в 1 млн. долларов.
Мероприятия по решению проблем функционирования системы подготовки кадров для гражданской авиации нашли отражение в постановлении Коллегии Минтранса России в октябре 2005 года и являются приоритетными для российской авиации в области совершенствования системы подготовки кадров.
В рамках этой программы планируется:
• обеспечение учебных заведений новыми однодвигательными воздушными судами первоначального обучения и тренажерами многодвигательных воздушных судов для первоначальной подготовки пилотов;
• выбор и обеспечение учебных заведений новыми многодвигательными воздушными судами;
• введение в действие программ первоначальной летной подготовки летного состава, удовлетворяющих рекомендуемой практике ИКАО по обеспечению 150-ти часов налета;
• создание Учебно-производственных комплексов вузов с ведущими авиапредприятиями отрасли, призванных обеспечить активное участие работодателей в подготовке кадров;
• создание Центра переподготовки членов летных экипажей на воздушные суда иностранного производства;
• и др. мероприятия.
Принятие своевременных мер по решению проблем системы подготовки кадров во многом будет способствовать реализации возросших требований к надежности и безопасности воздушного транспорта.
Без разрешения существующих проблем авиационную отрасль могут ждать очень серьёзные последствия. При отсутствии необходимого ежегодного финансирования закупок и ремонта воздушных судов в 2010 году выполнять летную практику будет вообще не на чем. Ежегодно по всем 6 учебным заведениям выпускается порядка 215 пилотов. А списывается ежегодно вдвое больше. Таким образом, год за годом накапливается недостаток пилотов. И если в начале 90-х большое количество авиакомпаний сокращалось, многие пилоты оказывались без работы, и в какое-то время существовал избыток предложения, то сейчас авиакомпании все больше и больше сталкиваются с проблемой недостатка летных кадров. В результате оттока кадров потенциал ведущих НИИ и ОКБ снизился, по оценкам, на 50%, а ряд важнейших научнотехнических и технологических направлений оказался под угрозой закрытия.
ЛИТЕРАТУРА
1. Юрчик А.А. Об итогах социально-экономического развития гражданской авиации за 2005 г. и задачах на 2006 г.
2. Доклад заместителя Министра транспорта С.А. Аристова на заседании коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. 2005.
3. Безрадостные достижения // Авиатранспортное обозрение. № 51, 2004.
4. Небо любит порядок // Думская панорама. Пресс-служба Государственной Думы. http://www. pereplet. ru/ duma/
CHANGES IN THE PERSONNEL OF CIVIL AVIATION WITHIN 10 LAST YEARS
Liepinsh E.
This article is about changes in personnel of civil aviation
Сведения об авторе
Лиепиньш Эдгарс, студент 3 курса МГТУ ГА факультета авиационных систем и комплексов.
