CC BY
632
УДК 378:656.71
ПОДГОТОВКА СПЕЦИАЛИСТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ -ГАРАНТИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Л.И. КАРПОВА, Д.А. НИКИТИН
Статья представлена доктором философских наук, профессором Панфёровым К.Н.
Рассматриваются проблемы профессиональной подготовки специалистов в учебных заведениях гражданской авиации.
Ключевые слова: авиационный персонал, сертификат соответствия (компетентности), человеческий фактор, кадровая политика, высшие и средние учебные заведения, центр подготовки персонала, тренажёры, система интенсивного обучения авиаспециалистов, государственно-частное партнёрство.
Согласно Воздушному кодексу Российской Федерации, «к авиационному персоналу относятся лица, имеющие специальную подготовку и сертификат (свидетельство) и осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полётов воздушных судов или авиационной безопасности, а также деятельность по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения. Перечни должностей авиационного персонала утверждаются Правительством РФ» [1].
Летные и кабинные экипажи воздушных судов (ВС), диспетчеры УВД, инженернотехнический состав, работники аэропортов - основные специалисты, от которых зависит исправность авиационной техники и жизнь многих людей. Выполнение полетов и высококачественное инженерно-авиационное обеспечение связано с высоким напряжением духовных и физических сил авиаперсонала. Министр гражданской авиации СССР Б.П. Бугаев указывал, что «возрастающая роль личностного фактора требует совершенствования работы с людьми, воспитания чувства высокой ответственности за порученное дело» [2, с.5]. Авиаспециалист, выпускник учебного заведения ГА должен обладать способностью адаптироваться к непрерывно меняющимся условиям практики, постоянно заниматься самообучением, самооценкой. Выпускник должен готовиться как специалист широкого, но направленного в своей области профиля [4, с. 49]. Оценивая сложившуюся ситуацию, авиаспециалист должен уметь правильно разобраться в исходных условиях производственной задачи и выбрать наиболее эффективный вариант имеющихся у него средств и способов решения [5, с. 8].
В гражданской авиации (ГА) СССР была своя, очень мощная база подготовки авиационного персонала, включавшая в себя 26 высших и средних учебных заведений. Целенаправленно, с расчетом на перспективу, велась кадровая работа. Столь же целенаправленно осваивались новые образцы авиационной техники. Была великолепная школа подготовки авиационных специалистов, накапливавшийся десятилетиями опыт преподавания, сильная лётно-методическая база. Обучающимся прививались чувства высокой ответственности и дисциплинированности, необходимые для их будущей работы. Квалификационная характеристика инженера-авиаспециалиста была утверждена приказами Министра высшего и среднего специального образования СССР от 25 января 1982 г. № 85 и от 10 февраля 1982 г. № 183 [5, с. 5]. В приказе Министра гражданской авиации СССР от 31 декабря 1982 г. № 221 «О проведении работ по созданию и внедрению в вузах ГА системы интенсивного обучения авиаспециалистов» подчеркнуто, что необходимость интенсификации обучения в вузах ГА обусловлена высокими темпами научно-технического прогресса в отрасли и связанными с ним возрастающим объемом и сложностью учебной информации, повышением требований к качеству подготовки авиаспециалистов [4, с. 49].
После распада СССР, в результате «перманентной управленческой революции» и многочисленных административных «реформ» (в т.ч. образования) отечественной гражданской авиации пришлось столкнуться с особыми трудностями. Вместо единого «Аэрофлота» возникло множество крупных и мелких авиакомпаний, в основном частных. В стране в настоящее время 3 высших (Московский государственный технический университет ГА, Санкт-Петербургский государственный университет ГА, Ульяновское высшее лётное училище ГА) и 12 средних учебных заведений (в т.ч. четыре лётных училища - Бугурусланское, Краснокутское, Омское и Сасовское). Прежде для выпускника лётного училища престижным считалось остаться там работать пилотом-инструктором, на эту должность могли рассчитывать только отличники. Сейчас заработок пило-та-инструктора в 1,5-2 раза ниже заработка линейного пилота. Из-за низкого уровня заработной платы молодёжь, даже если и заканчивала учебное заведение ГА, не всегда шла работать по полученной специальности, преподавательский состав учебных заведений не пополнялся молодыми кадрами. Во многих учебных заведениях ГА упразднили военные кафедры, и курсанты могли прервать обучение в связи с призывом в армию, что не способствовало поступлению молодёжи в данные учебные заведения. В училищах не обновлялся самолетный парк - не было современных учебно-тренировочных самолетов. Парк воздушных судов училищ ГА составляет сейчас 250 машин, но в исправном состоянии находятся только 20%, причем вся эта техника весьма «почтенного» возраста - 30-40 и даже 50 лет [7, с.18-19]. В отрасли долгое время отсутствовала взвешенная кадровая политика. Воспитанию чувства ответственности и дисциплинированности, к сожалению, не уделяется должного внимания во всех учебных заведениях отрасли.
Об этом свидетельствует то, что главной причиной подавляющего большинства авиакатастроф, происшедших в России за последние годы, называют человеческий фактор - прежде всего, это недостаточная подготовка пилотов, штурманов и диспетчеров, недостаточная их тренировка, неудовлетворительное взаимодействие членов экипажей. Всё это - следствие нестабильной в постсоветские времена кадровой политики в ГА. Нет чёткого разграничения в деятельности ведомств, «отвечающих» за отрасль. В результате сегодня на лётной работе в российских авиакомпаниях - свыше 600 пилотов старше 50 лет, более 200 - старше 60; средний возраст командиров ВС - 49 лет, вторых пилотов - 44 года. Ежегодно с лётной работы списываются около 400 пилотов. Ежегодное молодое пополнение выпускников лётных училищ - всего лишь около 250 человек, притом, что уже сегодня требуется порядка 500-550 пилотов в год. Инженерными кадрами отрасль сегодня укомплектована на 60-65%, подавляющее большинство работающих на инженерных должностях базового авиационного образования не имеют вовсе. Сейчас положение начало несколько меняться в лучшую сторону. В 2006 г. в Московском государственном техническом университете ГА после 15-летнего перерыва возобновилась подготовка инженеров по авиаГСМ.
До недавних пор не только средние лётные училища, но и Санкт-Петербургский государственный университет ГА и Ульяновское высшее лётное училище ГА выпускали молодых пилотов с налетом не более 80-100 часов. В 2009 г. были актуализированы программы подготовки пилотов, радикально увеличен налёт курсантов на учебных самолётах до 150 часов, что соответствует рекомендациям ИКАО. В учебные заведения ГА стала поступать новая техника - самолёты Ceccna-172, Diamond DA-42, L-410 и Як-18Т 36-й серии, на которых курсанты будут овладевать азами лётного дела. Приобретено также несколько современных авиационных тренажеров [3]. На факультет лётной эксплуатации Сасовского лётного училища ГА в 2007 г. было набрано 60 человек, в 2008 г. - уже 100 [6, с.46]. Всё это хотя и небольшой, но уверенный шаг вперед на пути к сближению отечественной системы подготовки лётных кадров с теми, которые используются во всем мире.
В целом, первоначальная подготовка авиаспециалистов пока остается сугубо государственной при 100%-ом бюджетном финансировании. Министерство транспорта РФ в 2007 г. разработало комплекс мер по кадровому обеспечению ГА, но результаты этого пока что чрезвычайно скромны. Хотя именно государство должно проводить четкую политику, дабы стимулировать
авиакомпании вкладывать свои средства в подготовку авиаспециалистов (как это делают, к примеру, «Аэрофлот», «ЮТэйр») [7, с.18-19]. Так, в авиакомпании «ЮТэйр» (г. Тюмень) работает более 13 тыс. высококвалифицированных специалистов, из них около 4,5 тыс. заняты обслуживанием самолётно-вертолётного парка, более 50% имеют допуск к международным полетам. Центр подготовки персонала (ЦПП) компании осуществляет переподготовку и повышение квалификации лётного и инженерно-технического состава по различным типам ВС, подготовку экипажей ВС к выполнению международных полетов, подготовку и повышение квалификации членов экипажей ВС в области человеческого фактора и аварийно-спасательную подготовку членов экипажей ВС.
История ЦПП начинается с 1967 г., когда при Тюменском управлении ГА был создан Учебно-тренировочный отряд № 19 для повышения квалификации, переподготовки и первоначальной подготовки авиационных специалистов, тренажерной и летной подготовки летного состава управления. Ныне его возглавляет Владимир Демкин - заслуженный пилот РФ, заместитель лётного директора авиакомпании «ЮТэйр». Центр имеет в своем составе лётнометодическую эскадрилью. В настоящее время ведётся работа по подготовке к проведению курсов переучивания лётного состава на Боинг-737. Тренажёры нового поколения вертолётов Ми-8 и Ми-8МТВ, созданные Центром научно-технических услуг «Динамика», выполнены на цифровой базе. Введено в действие техническое средство подготовки «Имитатор навигационной обстановки», используемое для тренировки пилотов и штурманов к полётам на горные и незнакомые аэродромы. Занятия со слушателями проводят преподаватели, имеющие высшее образование, богатый опыт производственной, командно-летной работы, большинство из них имеют большой (20-30-летний) стаж преподавательской работы. В ЦПП «ЮТэйр» подготовлены специалисты для авиакомпаний Словакии, Югославии, Колумбии, Непала, Судана, ЮАР [11].
В составе Санкт-Петербургского государственного университета ГА с 1996 г. функционирует Институт руководящих работников и специалистов отрасли (директор Н.Н. Сухих). В Институте реализуются профессиональная переподготовка, повышение квалификации и стажировка персонала ГА, транспортного комплекса России, стран СНГ и дальнего зарубежья по следующим специальностям: подготовка государственных инспекторов ГА; инспекторов по безопасности полетов организаций ГА; повышение квалификации командно-летного состава в области организации летной работы; авиаперсонала по организации и технологии пассажирских и грузовых авиаперевозок; представителей авиакомпании в регионах России и странах СНГ; авиаперсонала по перевозке опасных грузов воздушным транспортом; авиаперсонала по бронированию и продаже авиаперевозок с использованием автоматизированных систем бронирования «Габриель», «Сирена», «Амадеус» и др.; повышение квалификации членов экипажей ВС для выполнения международных полетов по специальным дисциплинам, а также преподавателей специальных дисциплин для обучения авиаспециалистов правилам выполнения международных полетов; повышение квалификации руководителей и специалистов метеорологического, орнитологического обеспечения полетов и охраны окружающей среды; подготовка летного состава при перерыве в летной работе более пяти лет и др. При положительных результатах итоговой аттестации слушатели получают документы государственного и других установленных образцов. Выпускникам вручаются Сертификаты соответствия (компетентности) [8].
24 апреля 2008 г. консалтинговая компания «Авиаперсонал» приняла участие в конференции «Реформирование системы подготовки персонала для авиационной отрасли». На конференции представители государственной власти и участники рынка деловой авиации подняли ключевую проблему отрасли - отсутствие качественной системы профессиональной подготовки авиационного персонала (лётного, инженерно-технического и административного). Генеральный директор «Авиаперсонала» Анастасия Мирошниченко выступила с докладом о необходимости внедрения в подготовку авиационных кадров государственно-частного партнерства в виде Фонда по наращиванию кадрового потенциала ГА. Результатом данной конференции стал проектный документ для обращения в Министерство транспорта РФ, Министерство про-
мышленности и энергетики РФ, Федеральное агентство по промышленности РФ, Федеральное агентство воздушного транспорта РФ с целью разработки системы договорных отношений между учебными заведениями, авиакомпаниями и авиапредприятиями по инвестированию внебюджетных средств в подготовку лётного и инженерно-технического состава [10]. Если для перевозчиков обучение персонала - затратная необходимость, то для частных инвесторов - это уникальная возможность занять лидирующее место на очень перспективном отечественном рынке подготовки и переподготовки авиаперсонала, который эксперты оценивают в миллиард долларов в год. Вложенные средства, как государственные, так и авиакомпаний, окупятся сторицей [7]. Вопросы кадровой политики и финансирования подготовки специалистов в ГА рассматривались на заседании Совета Федерации Федерального Собрания РФ 17 ноября 2009 г. [3, с.6].
Интересен в этом отношении зарубежный опыт. В американской авиакомпании Соша1г (региональный авиаперевозчик, осуществляющий рейсы более чем в 80 городов США, Канады, Мексики и Багамских островов; основана в 1977 г.) устраивающийся на работу пилот должен иметь общий налёт не менее 1000 часов, в том числе не менее 200 - на многомоторных самолетах. Наземные тренировки проводятся в штаб-квартире компании в международном аэропорту Цинциннати (штат Огайо) в специальных классах с автоматической визуальной памятью. Лётные тренировки осуществляются на тренажёрах уровня Б в поле зрения аэропорта. Новые пилоты назначаются в резерв компании на первые 10-14 месяцев работы и не теряют лётных навыков, повышая свой профессиональный уровень на тренажёрах и отчитываясь о своей работе перед руководством компании. Заработок пилота зависит от налёта часов за каждый месяц. Резервный пилот получает не менее 75 условных лётных часов в месяц, руководитель полётов -82-92 лётных часа (по высшему разряду). Соша1г предоставляет своим работникам возможность стать акционерами компании после двух лет работы в ней [9].
Разрушавшуюся более полутора десятилетий отечественную систему подготовки специалистов гражданской авиации методом «латания дыр» сегодня невозможно восстановить. Нужна методичная, целенаправленная работа в этом направлении, а прежде всего, нужны средства, причём большие. А государственно-частное партнерство - один из путей решения этой проблемы.
ЛИТЕРАТУРА
1. Воздушный кодекс Российской Федерации: гл. VII, ст. 52.
2. Гражданская авиация. - 1984. - № 1.
3. Гражданская авиация. - 2009. - № 11.
4. Динамов Б.С. Структура модели деятельности авиаспециалиста // Интенсификация обучения в вузах гражданской авиации: Межвузовский тематический сборник научных трудов. - М.: МИИГА, 1986. - С. 48-55.
5. Динамов Б.С., Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Методическая разработка к выполнению курсовой работы по дисциплине «Теория и методика создания систем интенсивного обучения» для слушателей ФПК. - М.: МИИГА, 1986.
6. Крапошин П. Юбилей Сасовского училища // Авиасоюз. - 2008. - № 3 (21).
7. Тимофеев Ф. Когда пике переходит в штопор, или Кто займет место за штурвалом // Авиасоюз. -2008. - № 3 (21).
8. Санкт_Петербургский государственный университет гражданской авиации: официальный сайт [Электронный ресурс]. иЯЬ: http://www.academiaga.ru/index.php (дата обращения 02.10.2010).
9. Coшaiг: официальный сайт авиакомпании Comair [Электронный ресурс]. иКЬ:
http://www.coшaiг.coш/coшaiг/сdc.poгtal (дата обращения 02.10.2010).
10. Пресс-релизы | Jet.ru [Электронный ресурс]. иКЬ: http://www.jets.ru/press/2008/04/28/avia_events (дата обращения 02.10.2010).
11. тай - персонал авиакомпании [Электронный ресурс]. иКЬ: http://www.utair.ru/ru/about/person/personnel (дата обращения 02.10.2010).
THE TRAINING OF CIVIL AVIATION PERSONNEL IS A PLEDGING OF SECURITY OF AIR TRANSPORTATION
Karpova L.I., Nikitin D.A.
Some of important problems in the professional training of specialists in educational institutions of civil aviation are considered.
Key words: aviation personnel, conformance (competence) certificate, human factor, manpower policy, secondary and higher educational institutions, aviation personnel training centre, trainers-simulators, system of intensive tuition of aviation specialists, public private partnerships.
Сведения об авторах
Карпова Любовь Ильинична, окончила МГУ им. М.В. Ломоносова (1975), почетный работник высшего профессионального образования РФ, кандидат исторических наук, профессор, заведующая кафедрой ГиСПН МГТУ ГА, автор более 120 научных работ, область научных интересов - философия истории России, проблемы становления и развития российской цивилизации, история гражданской авиации.
Никитин Дмитрий Александрович, 1973 г. р., окончил МГТУ ГА (1995), ведущий инженер штаба гражданской обороны МГТУ ГА, автор 24 научных работ, область научных интересов - история науки и техники.
