CC BY
43
УДК 629.7.0678(075.8)
СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ И.Н.Гусев1, А.А.Лодыгин2
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Выполнен обзор авиационных происшествий за 2010 год и 9 месяцев 2011 года. Приведена тенденция ухудшения показателей безопасности. Даны рекомендации по повышению уровня безопасности полетов. Ил. 4. Табл. 6. Библиогр. 2 назв.
Ключевые слова: авиационное происшествие; катастрофа; безопасность полетов; воздушное судно; авиакомпания.
STATE OF FLIGHT SAFETY IN RUSSIAN CIVIL AVIATION I.N. Gusev, A.A. Lodygin
National Research Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074.
A review of aircraft accidents is performed through 2010 and 9 months of 2011. The authors point out the tendency to worsening of safety indicators. The recommendations for raising the level of flight safety are given. 4 figures. 6 tables. 2 sources.
Key words: flight accident; air crash; flight safety; aircraft; airline.
Авиационные происшествия (события) приносят человеческому сообществу огромный материальный и особенно социальный ущерб. Потеря дорогостоящих транспортных воздушных судов, авиационных грузов, последствия падения аварийных летательных аппаратов на местность (здания и сооружения) и самое главное - гибель членов экипажей и пассажиров соизмеримы с крупными морскими и железнодорожными катастрофами (гибель парохода «Титаник» - 1200 погибших). Печальный рекорд авиации - 583 погибших при столкновении двух В-747 над аэродромом Лас-Пальмас - требует энергичных мер по надежному предотвращению авиационных трагедий.
Однако отечественный и мировой опыт неумолимо свидетельствует о том, что, несмотря на участие в профилактике авиационных происшествий многих структур, научно-исследовательских организаций и сотен различных специалистов, значимость таких разобщенных усилий остается невысокой. Это подтверждается, прежде всего, систематической повторяемостью аналогичных по обстоятельствам и характеру авиационных аварий и катастроф.
Фактически ежегодно в результате нескольких разновидностей одних и тех же аварийных ситуаций гибнут десятки экипажей и самолетов (вертолетов) не только разных ведомств гражданской авиации, но и нередко одних и тех же авиаподразделений, летных отрядов, авиакомпаний. Наиболее повторяющиеся варианты - происшествия при выполнении заходов на посадку, особенно в сложных метеорологических условиях и при перенацеливании на другой аэродром,
столкновения с наземными препятствиями и другими воздушными судами, при сваливании летательного аппарата (ЛА) и отказе авиатехники в полете, а также (к сожалению, чаще у нас в стране) при полной выработке топлива в воздухе.
Показатели уровня безопасности полетов стали значительно ухудшаться после 90-х годов. Существовавшая единая отлаженная система подготовки летных и инженерно-технических кадров, выпуск новых воздушных судов нарушились. Вместо одной самой крупной авиакомпании в мире «Аэрофлот» образовалось 387 крупных и мелких авиакомпаний. Большинство из них имели 2-3 самолета, и то взятые в аренду. Зачастую хозяева авиакомпаний имели одну цель -извлечение прибыли. После отработки ресурса самолетами владельцы компаний возвращали воздушные суда, взятые в аренду, и «железный ряд» этих стоящих самолетов увеличивался. Никакая система тренировок летного состава в реальном полете не планировалась. Весь упор тренировок перешел на тренажеры, а тренировки в реальном полете перешли в проверку техники пилотирования в рейсовых условиях. Безусловно, эта пагубная система не могла не сказаться отрицательно.
Образовался острый дефицит летного состава. Если до 90-х годов 20-го столетия по данным Роса-виации всеми учебными заведениями гражданской авиации Советского Союза выпускалось около 2000 пилотов, то в 2011 году этими заведениями выпущено 30 пилотов. Требует замены стареющий парк Ту-154, Ан-24, Як-42, однако промышленность своевременную
1 Гусев Игорь Николаевич, кандидат технических наук, доцент, заведующий кафедрой самолетостроения и эксплуатации авиационной техники, тел.: 89148771803, e-mail: Gusev@istu.edu
Gusev Igor, Candidate of technical sciences, Associate Professor, Head of the Department of Aircraft Construction and Maintenance, tel.: 89148771803, e-mail: Gusev@istu.edu
2Лодыгин Альберт Антонович, доцент кафедры самолетостроения и эксплуатации авиационной техники, тел.: 89086636652, е-mail: bafi59@mail.ru
Lodygin Albert, Associate Professor of the Department of Aircraft Construction and Maintenance, tel.: 89086636652, e-mail: bafi59@mail.ru
поставку самолетов на замену не осуществляет. Все эти недостатки отрицательно сказываются на уровне безопасности полетов, которая характеризуется прежде всего абсолютными данными - наличием авиационных происшествий и их последствиями.
Состояние безопасности полетов на сегодняшний день представлено в табл. 1 [2].
Как следует из анализа табл. 1, за девять месяцев 2011 года с гражданскими воздушными судами коммерческой авиации Российской Федерации произошло 16 авиационных происшествий (8 катастроф, в которых погибло 117 человек, и 8 аварий). За такой же период 2010 года произошло 2 катастрофы и 7 аварий. Только в июне - сентябре 2011 года произошло 14 авиационных происшествий.
По итогам прошедшего периода 2011 года можно сделать вывод о сохранении тенденции увеличения влияния на безопасность полетов авиационных происшествий с пассажирскими самолетами вместимостью более 30 человек.
С воздушными судами 1-3 класса ( взлетная масса от 10 тонн и более) произошло 5 авиационных происшествий (табл. 2):
- катастрофа самолета Ту-154Б-2 ВД-85588 01.01.2011 в аэропорту Сургут (погибло 3 человека из 124 находившихся на борту);
- катастрофа самолета Ту-134А-3 ВД-65691 20.06.2011 в районе аэродрома Петрозаводск (погибло 47 человек из 52 находившихся на борту);
- катастрофа самолета Ан-24РВ ВД-47302 11.07.2011 в районе аэродрома Стрежевой (погибло 7 человек из 37 находившихся на борту);
- авария самолета Ан-24РВ ВД-46561 08.08.2011 в аэропорту Благовещенск;
- катастрофа самолета Як-42Д ВД-42434 07.09.2011 в аэропорту Ярославль (погибло 44 человека из 45 находившихся на борту).
Кроме того, в 2011 году отмечается увеличение числа авиационных происшествий с вертолетами - 8 авиационных происшествий, в том числе 2 катастрофы.
Проведенный Управлением инспекции по безопасности полетов специальный анализ изменения тенденций безопасности полетов за 10-летний период позволяет сделать вывод о том, что увеличение числа авиационных происшествий по итогам 9 месяцев 2011 года не является чем-то исключительным или характерным именно для 2011 года (рис. 1). Тенденции ухудшения показателей безопасности полетов появились еще в 2007 году и получили свое продолжение в последующие годы. Об этом свидетельствуют абсолютные и относительные (Ыотн. АП - число АП на 100000 часов полета) показатели безопасности полетов, приведенные на рис. 1.
О существовании ранее возникшей тенденции ухудшения показателей безопасности полетов свидетельствует повторяемость авиационных происшествий, обусловленных однотипными факторами. За период с 1990 по 2010 год с воздушными судами коммерческой авиации гражданской авиации Российской Федерации произошло 58 авиационных происшествий, в том числе 34 катастрофы, связанные с нарушением метеорологического минимума при посадке.
Несмотря на общую тенденцию уменьшения числа авиационных происшествий, доля авиационных происшествий, связанных с нарушением метеорологического минимума, увеличивается. По итогам 2010 года по этим причинам произошло 25% всех авиаци-
Классификация Годы Всего В том числе на
самолетах вертолетах
1-3 класса 4 класса 1-2 класса 3 класса
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ 2011 16 6 2 7 1
2010 9 6 1 1 1
Катастрофы 2011 8 5 1 2 0
2010 2 1 0 1 0
Погибло 2011 117 112 1 4 0
2010 14 12 0 2 0
В том числе экипаж 2011 24 21 1 2 0
2010 3 1 0 2 0
пассажиры 2011 93 91 0 2 0
2010 11 11 0 0 0
Аварии 2011 8 1 1 5 1
2010 7 5 1 0 1
ИНЦИДЕНТЫ 2011 631 560 21 47 3
2010 700 581 23 86 10
В том числе серьезные 2011 15 12 3 0 0
2010 25 12 2 8 3
Таблица 1
Общие данные о состоянии безопасности полетов в коммерческой авиации по состоянию на 30.09.2011 _в сравнении с аналогичным периодом 2010 года_
Рис. 1. Тенденции изменения абсолютных и относительных показателей безопасности полетов
онных происшествий с воздушными судами коммерческой авиации.
В 2011 году наиболее тяжелые последствия имела катастрофа самолета Ту-134А-3 ВД-65691 в районе аэродрома Петрозаводска, также связанная с нарушением метеорологического минимума и преждевременным снижением при посадке. Катастрофа самолета Ту-134А-3 авиакомпании «РусЭйр» продолжила серию происшествий с самолетами 1 -3 класса, связанных со столкновением с землей в управляемом
полете при попытке выполнения посадки в условиях хуже метеорологического минимума. С 2007 года по этим причинам произошло 5 авиационных происшествий:
- 17.03.2007 - катастрофа самолета Ту-134 в аэропорту Самара (Курумоч);
- 26.10.2009 - катастрофа самолета Бае-125 в аэропорту Минск;
- 24.01.2010 - авария самолета Ту-154М в аэропорту Мешхед (Иран);
Таблица 2
Распределение авиационных происшествий с коммерческими возхдушными судами по МТУ ВТ Росавиации по состоянию на 30.09.2011
Территориальное управление Эксплуатант Класс события Тип ВС Борт № Дата Жертвы эк./пасс.
Эксплуатанты, имеющие сертификат на коммерческие воздушные перевозки
Тюменское МТУ ВТ ЗАО а/к «Когалымавиа» катастрофа Ту-154Б-2 ВД-85588 01.01.2011 0/3
ОАО а/к «ЮТэйр» авария Ми-8Т ВД-22350 05.07.2011 0/0
Красноярское МТУ ВТ ООО «Аэро Гео» авария Ми-8Т ВД-24436 15.03.2011 0/0
ООО «Аэро Гео» авария Ми-2 ВД-23222 18.06.2011 0/0
МТУ ВТ центральных районов ЗАО а/к «РусЭйр» катастрофа Ту-134А-3 ВД-65691 20.06.2011 8/39
ЗАО а/к "Як Сервис" катастрофа Як-42Д ВД-42434 07.09.2011 6/38
Восточно-Сибирское МТУ ВТ ЗАО «Авиакомпания «Ангара» катастрофа Ан-24РВ ВД-47302 11.07.2011 0/7
ООО «Авиакомпания «ИрАэро» авария Ан-24РВ ВД-46561 08.08.2011 0/0
Коми МТУ ВТ ГУП РК «КОМИАВИА-ТРАНС» авария Ми-8Т ВД-24278 12.07.2011 0/0
Уральское МТУ ВТ ЗАО «Авиакомпания «Ук-тус» катастрофа Ми-8Т ВД-22387 19.07.2011 1/0
Северо-Восточное МТУ ВТ ФГУП «ЧукотАВИА» катастрофа Ми-8 ВД-24422 25.07.2011 1/2
Дальневосточное МТУ ВТ ООО «Авиакомпания «Авис-Амур» катастрофа Ан-12 РЛ-11125 09.08.2011 7/4
Южное МТУ ВТ ОАО НПК «ПАНХ» авария Ми-8МТВ ВД-25560 29.08.2011 0/0
Эксплуатанты, имеющие сертификат только на авиационные работы
Южное МТУ ВТ ООО «Южный авиационный центр» авария СП-30 РЛ-0060С 08.07.2011 0/0
Северо-Восточное МТУ ВТ ООО «БИЛИБИНОАВИА» авария Ми-8Т ВД-22860 15.07.2011 0/0
МТУ ВТ центральных районов АСТК«АЭРО-МИКС» катастрофа Х-32 «МИКС-2» РЛ-0642С 23.09.2011 1/0
- 22.03.2010 - авария самолета Ту-204 в аэропорту Домодедово;
- 02.08.2010 - катастрофа самолета Ан-24РВ в аэропорту Игарка.
В этот список, вероятно, можно будет добавить и аварию самолета Аи-24 в аэропорту Благовещенск, связанную с посадкой вне ВПП после захода в условиях ограниченной видимости и сильных ливневых осадков.
Анализ причин этих авиационных происшествий позволяет сделать следующие выводы:
- все перечисленные авиационные происшествия происходили в условиях, когда остаток топлива на борту ВС был более чем достаточный для выполнения полета на запасной аэродром;
- во всех случаях экипаж ВС продолжал снижение ниже высоты принятия решения (минимальной высоты снижения), не имея визуального контакта с наземными ориентирами;
- наличие в аэропорту точной системы посадки не позволило предотвратить отклонение от курса посадки и преждевременное снижение;
- недостоверная информация о погодных условиях;
- недостатки профессиональной подготовки командира и второго пилота для выполнения посадки по предельному метеоминимуму.
Расследование катастрофы Ту-134 авиакомпании «РусЭйр» в аэропорту Петрозаводска 20 июня 2011 года завершено (табл. 3, рис. 2). По результатам расследования вновь был сделан вывод о фактически сознательном нарушении экипажем самолета требований, устанавливающих необходимость выполнить уход на второй круг при отсутствии визуального контакта с огнями ВПП и наземными ориентирами.
Подобные авиационные происшествия свидетельствуют о неудовлетворительной организации летной работы в авиакомпании, отсутствии контроля за летным составом со стороны командно-руководящего состава авиакомпании. При этом, как видно из приведенных в табл. 3 данных об уровне профессиональной подготовки членов экипажа самолета Ту-134, их опыт был достаточным для выполнения полетов и не должен был оказывать влияние на принимаемые ими решения.
Таким образом, авиационное происшествие было обусловлено исключительно недисциплинированностью и сознательными нарушениями правил полетов. Об этом свидетельствует то обстоятельство, что при отсчёте бортмехаником высоты 60 м (за 8 секунд до
столкновения самолета с деревьями), сопровождаемым срабатыванием сигнализации «Опасная высота», командир воздушного судна (КВС) сообщил: «Не вижу пока. Смотрю», - но решения об уходе на второй круг не принял.
Аналогичное авиационное происшествие произошло в августе 2010 года в аэропорту Игарка с самолетом Ан-24 авиакомпании «КАТЭКАВИА» (табл.4). Как видно, опыт выполнения полетов членов экипажа также не мог привести к ошибкам при выполнении посадки в сложных метеоусловиях. Допущенные экипажем нарушения при выполнении снижения вне видимости наземных ориентиров могут свидетельствовать об их неоправданной самоуверенности. При этом необходимо учитывать, что существуют нормативные, методические, технические, информационные и другие документы по предотвращению таких нарушений, поэтому повторение нарушений расценивается Роса-виацией как неспособность руководства авиакомпании обеспечивать соблюдение сертификационных требований.
Причиной катастрофы при выполнении захода на посадку самолета в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома, и разрешенного допуска КВС для захода на посадку по обычной системе полета (ОСП) явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимально безопасной высоты (100 м) при отсутствии надежного визуального контакта с огнями приближения и огнями ВПП, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.
Авиационному происшествию способствовали недостатки в метеорологическом обеспечении данного полета:
- неоправдавшийся прогноз погоды по высоте нижней границы облаков, видимости и опасному явлению погоды - туману;
- неточная информация о фактической погоде на глиссаде снижения в районе ближнего привода маркерного радиомаяка (БПРМ), переданная экипажу за 40 минут до авиационного присшествия.
Своевременная реализация рекомендаций по совершенствованию метеообеспечения полетов, разработанных комиссией по расследованию катастрофы самлета Ту-134А РА-65021, произошедшей в аэропорту Курумоч г. Самары 17 марта 2007 года, могла бы предотврать катастрофу самолета АН-24РВ РА-46524 авиакомпании «КАТЭКАВИА» (табл. 4).
О том что большой опыт выполнения полетов не
Таблица 3
Катастрофа самолета Ту-134 ЯА - 65691 авикомпании «РусЭйр» в аэропорту _Петрозаводска 20.06.2011г., погибло 47 человек_
Член экипажа ВС Налет, ч
Общий На типе КВС
Командир воздушного судна (КВС) 8501 3158 1627
Второй пилот 2846 1099
Бортмеханик 11231 2494
Штурман-инструктор 13699 13464
Рис. 2. Траектория снижения самолета Ту-134 ЙА-65691
Таблица 4
Катастрофа самолета Ан-24 ЯА-46524 авакомпании «КАТЭКАВИА» в аэропорту Игарка 02.08.2010,
погибло 12 человек
Член экипажа ВС Налет, ч
Общий На типе КВС
Командир воздушного судна 17250 14205 12664
Второй пилот 5838 2670
Бортмеханик 2285 2285
всегда является показателем способности членов экипажа обеспечить безопасность полетов, свидетельствует катастрофа самолета Ту-154 авиакомпании «Авиалинии Дагестана» в аэропорту Домодедово в декабре 2010 года (табл. 5). При возникновении особой ситуации в полете, связанной с выключением двух двигателей, члены экипажа проявили растерянность. Возможность снизиться до высоты менее 4000 метров и выполнять горизонтальный полет с целью подготовки к посадке, а также произвести запуск хотя бы одного из двух выключенных двигателей экипажем не рассматривалась. В результате ситуация из сложной переросла в катастрофическую.
Данное авиационное происшествие также свидетельствует о крайне низком уровне тренажерной подготовки экипажей самолетов отечественного производства. На данный момент наиболее качественно тренажерную подготовку можно проходить только на комплексном тренажере самолета Ту-154 в учебно-тренеровочном центре (УТЦ) авиакомпании «Аэрофлот», однако многие авиакомпании, в том числе
«Авиалинии Дагестана», этой возможностью не пользуются.
По итогам 9 месяцев 2011 года (таблица:0) произошло увеличение числа авиационных происшествий с вертолетами. Из 7 авиационных происшествий с вертолетами - 2 закончились катастрофами, приведшими к гибели 4 человек.
Способность безопасно выполнять полеты в усложненных условиях (ночью или в сложных метеоусловиях) характеризуется профессиональными навыками пилота (рис. 3).
В течение 9 месяцев 2011 года происходили авиационные происшествия с вертолетами, командиры которых имели необходимый опыт полетов. По предварительным результатам расследований авиационных происшествий, происшедших в 2011 году, можно сделать вывод о том, что большинству из них способствовала недооценка членами экипажа фактических условий полета, а также излишняя самоуверенность командиров вертолетов.
Рис. 3. Абсолютные показатели безопасности полетов на вертолетах
а)
1501-3000 3001-5000 5001-7000 7001 нболее
Налет4час. б)
Рис. 4. Налет на число авиационных происшествий: а - общий; б - в качестве КВС
Таблица 5
Катастрофа самолета Ту-154М ЯА-85744 авиакомпании «Авиалинии Дагестана» в аэропорту
Домодедово 04.12.2011, погибло 2 человека
Член экипажа ВС Налет, ч
Общий На типе КВС
Командир воздушного судна 17384 10000 7997
Второй пилот 3111 1150
Бортинженер 8699 2790
Штурман 3400 1697
Например, при расследовании аварии вертолета Ми-8Т авиакомпании «Аэро Гео» 15.03.2011 в районе Красноярска, произошедшей при выполнении тренировочного полета с имитацией отказа (дросселированием) одного двигателя, установлено, что пилот-инструктор принял решение показать выполнение посадки с висения при имитации отказа двигателя на высоте 20 м. Этим были нарушены требования программы подготовки летного состава и руководства полетной эксплуатации (РЛЭ) вертолета Ми-8Т, что привело к ошибкам в пилотировании и грубому приземлению с опрокидыванием на правый борт.
Аналогичные нарушения, связанные с отступлением от требований программы тренировочного полета с имитацией отказа двигателя, привели к аварии вертолета ЛБ-350В2 авиакомпании «Баркол» 19.04.2010 в Московской области.
О том, что большой общий налет у командира вертолета не всегда является показателем его готовности безопасно завершить полет, свидетельствует то
обстоятельство, что за период с 2001 года 62% авиационных происшествий приходится на вертолеты, командиры которых имели общий налет более 7000 часов. По сравнению с предыдущим 10-летним периодом (с 1991 по 2001 год) этот показатель изменился незначительно (рис. 4).
Профессиональные навыки командира вертолета может характеризовать только налет в должности: большинство происшествий происходит с командирами, имеющими налет до 1500 часов. С увеличением самостоятельного налета в качестве КВС вероятность ошибок, приводящих к авиационному происшествию, уменьшается.
Из этого можно сделать вывод о том, что правильный выбор кандидатов и своевременный их ввод в строй в качестве командиров дает им возможность увеличивать самостоятельный налет и снизить риск авиационных происшествий.
В качестве мероприятий по повышению уровня безопасности полетов гражданской авиации предла-
I ami
Транспорт
Таблица 6
Профессиональный уровень командиров вертолетов, с которыми в 2011 году _произошли авационные происшествия_
Дата, тип, борт № Обстоятельства Налет, ч
Общий На типе КВС
15.03.2011 Ми-8Т RA-24436 При тренировке по действиям при отказе двигателя грубое приземление 9450 9450 5450
18.06.2011 Ми-2 RA-23222 При взлете с площадки ограниченных размеров столкновение с препятствием 10553 8226 8226
05.07.2011 Ми-8Т RA-22350 При висении опрокидывание на бок 3908 3908 898
12.07.2011 Ми-8Т RA-24278 При висении задел лопастями РВ дерево 10000 2447 2447
15.07.2011 Ми-8Т RA-22860 После взлета появление дыма в салоне с последующим пожаром 6591 6572 2907
19.07.2011 Ми-8Т RA-22387 При полете в СМУ столкновение РВ с землей 7447 7447 1270
25.07.2011 Ми-8Т RA-24422 При посадке столкновение с землей 16100 15328 12382
29.08.2011 Ми-8МТВ RA-25560 При посадке грубое приземление с опрокидыванием на бок 7277 4703 996
гается: подготовку летного и инженерно-технического персонала осуществлять по схеме, действующей до 1990 года, с систематической переподготовкой при УТЦ, высших и средних учебных заведениях гражданской авиации России. Это возможно только при создании крупных авиакомпаний федерального и регионального уровня, имеющих достаточные финансовые средства на подготовку кадров, на обновление и под-
держание парка воздушных судов.
На наш взгляд, количество федеральных авиакомпаний должно быть в пределах от 8 до 10 (по количеству федеральных округов) и региональных - в пределах 20-25. Решение этой задачи возможно только на государственном уровне при финансовой поддержке.
Библиографический список
1. Надежность авиационной техники и безопасность поле- 2008. - 228с.
тов: учеб. пособие / С.И. Снисаренко [и др.] Новосибирский 2. Отчет начальника инспекции по безопасности полета государственный технический университет. - Новосибирск. Росавиации (28.10.2011). М.: Росавиация, 2011.
УДК 629.113.004.5
ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ПОВЫШЕННЫХ ТЕМПЕРАТУР НА ТЕПЛОФИЗИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА СТАЛЕЙ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В ТРАНСМИССИЯХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН
1 9
В.В.Скутельник1, О.Л.Маломыжев2
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Обоснована необходимость исследования влияния повышенных температур на теплопроводность и удельную теплоемкость сталей. Приведены исследования четырнадцати марок сталей, используемых для изготовления элементов трансмиссий транспортных машин. Выявлено, что для некоторых марок сталей имеет место нелиней-
1Скутельник Виталий Викторович, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел.: ( 3952) 405135.
Skutelnik Vitaly, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department ofManagement in Automobile Transport, tel. (3952) 405135.
2Маломыжев Олег Львович, кандидат технических наук, доцент кафедры автомобильного транспорта, тел.: (3952) 405136, email: olegm@istu.edu
Malomyzhev Oleg, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Automobile Transport, tel.: (3952) 405136, e-mail: olegm@istu.edu
