CC BY
8HISTORY
ПРОБЛЕМИ КООРДИНАЦИ ТА ВЗАСМОДП ГАЛУЗЕЙ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ УРСР (1970 - 1980-Т1 РР.)
к. icm. н., доцент Горбань А. В.
Укрална, Кшв, Кшвська державна академiя водного транспорту iM. гетьмана Петра
Конашевича-Сагайдачного
Abstract. In the presented article the level on activity and co-ordination of Ukrainian SSR transport brunches in 1970 - 1980-s is considered on the basis of archives and scientific literature. The author comes to a conclusion that in a condition of general growth of transportation the lack of proper coordination of different kinds of transport and department non-coordination had their negative influence on the transportation organization in that period. First of all it was relative to the problems of general motor transport usage, transport expedition service, irrational transportation by the railway transport, economic stimulation of co-operating transport enterprise workers for their common work results. The effectiveness of measures on their co-ordination stayed low.
Keyword: transport, coordination, transportation, switching loads
Вступ. У 1970-1980-х рр. транспортним комплексом УРСР забезпечувалася стала робота промисловосп, бущвництва, сшьського господарства, торгiвлi та сфери обслуговування, здшснювалися транспортно-економiчнi зв'язки мiж економiчними районами республши та СРСР, експортно^мпортш перевезення.
Однак з друго! половини 1970-х рр. у розвитку транспортних перевезень темпи зростання обсяпв перевезень значно уповшьнились, все вщчутшшими ставали недолши i прорахунки в координаци i взаемоди рiзних видiв транспорту, загально! оргашзаци перевiзноl роботи i екстенсивного шляху розвитку транспортно! системи республши. Наслiдки цього проявились передуем у зниженнi продуктивностi транспортних засобiв та зростаннi собiвартостi перевезень, а вщтак зумовлювало пошук шляхiв тдвищення ефективностi роботи усiх ланок транспортно! системи. Значною мiрою тогочаснi труднощi спiвзвучнi сучасним, що актуалiзуe необхщшсть всебiчного дослiдження iсторичного досвiду розв'язання проблем удосконалення координаци i узгодженосп усього транспортного комплексу.
Мета. З'ясувати особливосп координаци та взаемоди рiзних видiв транспорту УРСР, оцiнити ефективнють реалiзацil заходiв з узгодження та рацiоналiзацil транспортних перевезень у 1970-1980-х рр.
Аналiз дослiджень i публжацш. Проблеми координаци та взаемоди рiзних видiв транспорту УРСР у зазначених хронологiчних рамках цiлiсно не дослщжувалися, а обмежувалися лише фрагментарними згадками в працях окремих авторiв. Зокрема, до ще! теми зверталися Ю.Я. Лисенко, В.М. Гурнак , Ю.Ф. Кулаев, висвiтлюючи загальний стан транспортних перевезень. Проблеми удосконалення координаци роботи залiзничного i автомобiльного транспорту в пунктах !х взаемоди дослiджував Ю.М. Цветов, рiчкового транспорту - М. Славов, В.А. Пилипенко, С.Г. Круглов.
Виклад основного матерiалу. Розглядаючи притаманш транспортному комплексу проблеми координаци роботи рiзних видiв транспорту, умовно можна видшити такi рiвнi:
- розподш вантаж1в за видами транспорту та рацiоналiзацiя вантажних перевезень;
- оргашзащя системи комплексного транспортно-експедицiйного обслуговування вщправниюв та одержувачiв вантажiв незалежно вщ виду транспорту та вщомчо! належносп.
Особливiстю функцiонування транспортного комплексу УРСР було те, що вш, на вiдмiну вiд iнших галузей, не був единою оргашзацшною системою. Транспорт шдпорядковувався рiзним мiнiстерствам та вщомствам союзного, союзно-республiканського, республiканського та мюцевого значення. Тому вкрай важко було здшснювати переключення вантажiв та оргашзовувати змiшанi перевезення. Серйознi проблеми створювало й вiдставання технiчного облаштування станцш та пунктiв стику вiд зростання вантажообпу, що ускладнювало роботу i погiршувало взаемодiю рiзних видiв мапстрального транспорту з промисловим залiзничним та вщомчим автомобiльним транспортом.
Найбшьш складною була проблема взаемоди, передуем автотранспорту, з шшими видами транспорту, що було зумовлено низькою питомою вагою автотранспорту загального користування i вiдомчою розпорошенiстю автомобшьного парку. Питома вага автотранспорту загального користування в робот автотранспорту народного господарства у 1970 р. складала по тоннах 21,7 % i по вантажооб^у - 24,4 %, проти вiдповiдно 32,3 % i 34,2 % у 1965 р. Автомобш видiлялися з перебоями, автотранспорт прибував на роботу на 11-12 годин, по кшька дшв взагалi не видiлявся. Зокрема, така практика була характерна для 1вано-Франювського облавтотрансу, де майже щоденно зривалася робота облавтодорпостачу через ненадання автотранспорту [1, с. 29].
Парк вантажних автомобшв скоротився на 16,4 % i складав 96,1 тис., у той час, як вщомчий вантажний автопарк (без колгосшв) збiльшився на 89,9 тис. одиниць, або на 39,1 %. Найбшьше абсолютне скорочення парку вантажних автомобшв загального користування у 1971 р. i у порiвняннi з 1966 р. вщбулося в Одеськiй областi - на 1,1 тис., Вшницькш - 0,8 тис., Дшпропетровськш - 0,8 тис. Черкаськш - 0,7 тис., Хмельницькш - 0,6 тис. i Запорiзькiй - 0,6 тис. автомобiлiв [2, с. 11].
Ще однieю проблемою було зростання неращональних наддалеких автомобшьних перевезень у мiжобласному та мiжреспублiканському сполученнях [6, с. 11]. Так, далек перевезення (понад 500 км) по Украгробуду УРСР, Мвдорбуду УРСР, Мшводгоспу УРСР складали 30-50 % загального обсягу залiзничних перевезень цих мiнiстерств i вiдомств. Однieю з причин такого становища була вщомча роз'еднашсть та вiдсутнiсть координаци роботи шдприемств-виробниюв продукци. Так, наприклад, продукщю 344 пiдприeмств промисловостi нерудних бущвельних матерiалiв, пiдпорядкованих 33 мiнiстерствам та вщомствам, отримували понад 5 тис. споживачiв.
Давалася взнаки недосконалiсть транспортно-експедицшного обслуговування. На той час в Укра1ш був напрацьований певний досвщ функцiонування транспортно-експедицiйних пiдприeмств - основних виконавчих структур управлiння мiжвiдомчими зв'язками i спiвпрацею у транспортному комплекса Вони забезпечували комплексне транспортно-експедицiйне обслуговування у великих транспортних вузлах, ращональний розподш потокiв за видами транспорту, оргашзащю мiжмiських автомобiльних перевезень [6, с. 12].
З метою посилення координаци транспортних перевезень вживалися оргашзацшш заходи, спрямованi на удосконалення системи управлшня транспортними галузями. У 1963 р. в республщ були створеш 15 вузлових контор транспортно-експедицiйного агентства (КТЕА) та 6 контор транспортно-експедицшних операцш (КТЕО). КТЕА I групи створеш у мютах Ки1в, Донецьк, Дшпропетровськ. Львiв, Харкiв, Крим, Одеса; II групи - у Вшницькш, Житомирськш, Запорiзькiй, Луганськiй, Микола1вськш, Полтавськш, Чернiгiвськiй областях; III групи - у Херсонська. КТЕО I групи почали працювати у Черкаськш обласп, II групи - у Юровоградськш, Рiвненськiй, Сумськiй, Тернопiльськiй, Хмельницькiй областях. III групи у Чершвецькш, Закарпатськш, Iвано-Франкiвськiй та Волинськiй областях.
Перевезення вантажiв, якi економiчно доцiльно здшснювати автомобiлями органiзацiй загального користування, у значних обсягах виконувалось вiдомчим транспортом, що вело до паралелiзму у робот автотранспорту, погiршення його технiко-економiчних показникiв. Координацiя роботи з використання вантажних автомобiлiв при мiжмiських та центральних перевезеннях вантажiв, а також щодо 1х технiчного обслуговування та ремонту була вщсутньою.
Висновок. Отже, аналiз роботи транспортного комплексу УРСР засвщчуе, що у вказаний перюд транспортнi галузi республiки досить динамiчно розвивалися, забезпечуючи потреби економiки та населення. Однак, на роботi транспорту негативно позначалися вщсутшсть належно! координаци i взаeмодil рiзних видiв транспорту та вщомча неузгодженiсть в оргашзаци перевiзноl роботи. Низькою залишалася питома вага автотранспорту загального користування, недосконалють транспортно-експедицшного обслуговування, повшьно зменшувалися обсяги неращональних перевезень залiзничним транспортом. Давалася взнаки недосконалють мехашзму переключень перевезення вантажiв iз залiзничного на автомобшьний, а також рiчковий види транспорту та впровадження бiльш рацiональних змшаних перевезень. Не придiлялося належно1 уваги розробщ системи економiчного стимулювання пращвниюв сумiжних транспортних органiзацiй за спшьш результати працi.
На посилення координаци транспортних перевезень вживалися оргашзацшш заходи, спрямоваш на удосконалення системи управлшня транспортним комплексом - в регюнах створювалися транспортно-експедицшш контори, на яю покладалося повне обслуговування
46 № 10(14), Vol.4, October 2016
WORLD SCIENCE
замовниюв, для перевезення сшьськогосподарських вантажiв формувалися автоколони в системi автопiдприeмств «Сшьгосптехшки». Однак, заходи, що вживалися, не давали очiкуваних результата i проблема координаци та взаемоди рiзних видiв транспорту не втрачала свое1 актуальностi.
Л1ТЕРАТУРА
1. Центральний державний архiв вищих органiв влади та управлiння Укра1ни (далi -ЦДАВО). - Ф. 5096 - Оп. 1. - Спр. 453.- Арк. 10.
2. Центральний державний архiв громадських об'еднань Украши (далi - ЦДАГО Укра1ни). - Ф. 1. - Оп. 25. - Спр. 715. - Арк. 6-20.
3. ЦДАГО. - Ф. 1. - Оп. 25. - Спр. 1416. - Арк. 1-10.
4. Лысенко Ю. Я., Гурнак В. Н. Транспорт республики в 12 пятилетке. - К. : Техника, 1986. - 199 с.
5. ЦДАГО. - Ф. 1. - Оп. 25. - Спр. 2280. - Арк. 26-28.
6. Комплексное программное совершенствование взаимодействия разных видов транспорта в Украинской ССР / Подгот. Н. Н. Борисов. - К. : Знання, 1985. - 104 с.
PROBLEMS OF KAZAKH KHANATE FORMATION
1Bereket Bakhytzhanuly Karibayev 2Kazybekova Kalamkas Seidalykizi
Corresponding member of NAS Kazakhstan, Doctor of History, Professor, Department of History, Archaeology and Ethnology Kazakh National University named after Al-Farabi
2Masteris second years Second year master student
The formation of the Kazakh Khanate was a natural result of centuries-long process of public, cultural and ethnic development occurred on the territory of Kazakhstan, as well as political development after the collapse of the Golden Horde. Researchers pay special attention to ethnic processes in the formation of the Kazakh Khanate.
Therefore, we will also focus on the ethnic processes of the Khanateformation.
Formation of the Kazakh ethnoswas happening at the end of XIV - the middle of the XV century. A natural result of the Mongol dominance in the ethnic development was the completion of kipchakization (becoming "kipchaks") of Mongolian ethnic elements eventually forming new ethnic communities. Sources show that theseethnic communitiesgot their name fromethnonym "Uzbek". On the territory of the Desht-i-Kipchak in the XIV-XV centuries, ethnic development has led to the formation of an Uzbek ethnic community under ethnonym of "nomadic Uzbeks" and then in the middle of the XV century it led to the separation of differentethnos - Kazakh ethnos.
Ethnogenesis of Kazakh peoplehood was associated with the final stage of ethnic processes in the territory of Ak Orda. Ak Orda was formed on thelands possessed byOrdaEdzhen, which was part of the Golden Horde, and occupied the territory of East Desht-i-Kipshak. Until the middle of the XIV century "Kipchak" was the name for residents of the Golden Horde and White Horde. The name used afterwards - Uzbek (ezbek)- also referred to the residents of this wing (of the Horde).
After formation of DzhuchiUlus (Khanate)and until the XV centurypolitical stability in the territory of East Desht-i-Kipchak was maintained for relatively long period, the process of kipchakization was on its last stage,traditional economyprevailed, locals embraced Islam, - all of these contributed to the consolidation and development of a single political, religious, ethnic and emerging economic space in the region. And this, in turn, had a positive effect on the ethnic processes, their mutual convergence, consolidation, and that led to formation of common national consciousness. It is evidenced by the fact thatthe Ak Orda territory was namedUzbekistan and its inhabitants were given a common name - Uzbek.
Name Uzbek in terms of the period under review is used as a collectiveone;therefore it is particularly important to determine the parts of the tribes composing it.
In the end of XVI century,Fazlallah ibn Isfakhani Ruzbikhan defines as the union of'nomadic Uzbeks" almost all people living in the territory of East Desht-i-Kipchak:"Uzbeks referred to three
