CC BY
2КЛЮЕВ Виталий Владимирович,
Директор Департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, e-mail:vitaly140962@gmail.com
ПРИНЦИП ПОЛНОЙ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ ЭКВИВАЛЕНТНОСТИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ АВТОНОМНЫХ НАДВОДНЫХ
СУДОВ
Аннотация. В статье исследуется применимость законодательства Российской Федерации и международных правовых инструментов в области торгового мореплавания к эксплуатации морских автономных надводных судов (МАНС). Формулируется принцип полной функциональной эквивалентности правового регулирования автономных судов, заключающийся в применении к правоотношениям, возникающим при эксплуатации автономных судов, правовых норм, разработанных для регулирования правоотношений, возникающих при эксплуатации классических, неавтономных судов.
Ключевые слова: морские автономные надводные суда, нормативное правовое регулирование, безопасность на море, торговое мореплавание, автономное судоходство.
KLYUEV Vitaly Vladimirovich
Director, Department of State Policy for maritime and inland waterway transport Ministry of Transport of the Russian Federation
COMPLETE FUNCTIONAL EQUIVALENCE OF AUTONOMOUS SHIP
LEGAL REGULATION
Annotation. The article examines an applicability of the legislation of the Russian Federation and international legal instruments in the field of merchant shipping to the operation of maritime autonomous surface ships (MASS). The principle of complete functional equivalence of the legal regulation of autonomous ships is formulated. The proposed principle means applying legal norms developed to regulate legal relations arising during the operation of classical, non-autonomous, ships to legal relations arising during the operation of autonomous ships.
Key words: maritime autonomous surface ship regulatory framework, autonomous shipping, international maritime law, safety at sea.
Актуальность темы. Эксперименты в области использования судов с сокращенным экипажем в силу высокой степени автоматизации судовых процессов, в том числе по управлению движением судна, либо вовсе без вовлечения экипажа в контур управления судном, его машинами и механизмами, во многих странах мира, включая Россию, становятся реальностью [1]. В рамках проекта «Безэкипажное судовождение коммерческого флота -БЭС-КФ», организованного Минпромторгом России [2], эксперименты по автономному управлению проведены на трех российских коммерческих судах. С сентября 2023 года в рамках Федерального проекта «Автономное судовождение» в экспериментальную эксплуатацию на линии Усть-
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 12 • 2023
Луга - Балтийск (Калининград) в полуавтономном режиме введены два парома, принадлежащие ФГУП «Росморпорт».
Основное направление современных экспериментов с автономными судами - это установка систем автономного судовождения на существующие суда, управляемые экипажами, с преобразованием, таким образом, классических судов в автономные суда. Вопрос коммерческого использования автономных судов в мировом судоходстве не заключается в «быть или не быть?», а стоит только в парадигме «когда?».
Как показано исследователями в области морского права, появление автономных судов в техническом смысле натолкнется на несовершенство морского права [3], веками разрабатывавше-
гося в парадигме наличия людей на борту судна, выполняющих вполне определённые функции по поддержанию судна в мореходном состоянии, машин и механизмов - исправными и работающими, а также, и прежде всего, функции по управлению движением судна в зависимости от погодных и навигационных условий и цели плавания. Действующие нормы права, при прямом и буквальном их толковании, не позволят сократить или удалить экипаж с судна, даже если судно способно совершить плавание автоматически или при управлении с берега.
В парадигме регулирования правоотношений, возникающих при эксплуатации классических «экипажных» судов, ключевым аспектом являются именно предписанные членам экипажа обязанности (или функции). При преобразовании классического судна в автономное путем установки на классическое судно системы автономного судовождения возникает вопрос правового определения исполнения системами автономного судовождения функций, предписанных членам экипажа.
Цель статьи - провести анализ применимости правовых норм, адресованных членам экипажа морского судна и определить правомерность исполнения соответствующих функций системами автоматики, сформулировав тем самым принцип полной функциональной эквивалентности правового регулирования автономных судов.
Изложение основного материала.
Морское право, по некоторым данным, в своем развитии насчитывает тысячелетия [4]. Изначально и до последнего времени правовые нормы в области торгового мореплавания относились к общественным отношениям, связанным с взаимодействием капитана и экипажа судна с портовыми властями или государственными органами места захода судна, взаимодействием членов экипажа судна друг с другом, а также к поведению капитана судна и членов экипажа в различных ситуациях, связанных с обеспечением управления судном (имеется ввиду, прежде всего, навигационное управление), эксплуатацией судна в целом, а также его машин, механизмов и устройств.
При конструировании правовых норм разработчики полагались на когнитивные функции капитана и членов экипажа, зачастую отдавая принятие окончательных решений на усмотрение людей, при этом возлагая на людей ответственность за принятые решения. Наиболее ярко усмотренческий подход в принятии решений по управлению судном присутствует в Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года (МППСС-72), оперирующих такими понятиями как «хорошая морская практика», «преобладающие обстоятельства и
условия», «считать себя ближе к опасности», и др. [5].
Вместе с тем, эволюция морского права в последние десятилетия шла в направлении формализации функций, умений и навыков как судового, так и берегового персонала, вовлеченного в управление судном и в обеспечение его безопасной эксплуатации. В конце прошлого столетия (1994 год) Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция СОЛАС-74) была дополнена главой IX «Управление безопасной эксплуатацией судов», установившей обязательность Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный кодекс по управлению безопасностью - МКУБ). Эти нововведения потребовали от судовладельца в максимальной степени формализовать функции судового и берегового персонала и установить ответственность за исполнение или неисполнение назначенных функций, установить и формализовать в виде инструкций и чек-листов все судовые процессы, контролируемые членами экипажа [6]. Тем самым был сделан существенный шаг в сторону формализации и алгоритмизации действий людей, находящихся на борту судна и вне него, закрепляемых в публичных (МКУБ) и локальных (судовая система управления безопасностью -СУБ, система управления безопасностью компании) нормативных актах. Правовая сущность такого подхода заключается в декомпозиции правоотношений, подлежащих регулированию, на возможно мелкие функции (конечные простые действия) с последующей алгоритмизацией действий субъектов регулирования по выполнению этих функций.
Анализ аварийности морского флота показывал, что основной причиной аварий и инцидентов является неправильное или не адекватное возникающим ситуациям поведение вовлеченных в инцидент людей, их ошибки в оценке ситуации и принятии решений [7]. В целях минимизации влияния ошибок людей на аварийность в 1964 году Объединенный Комитет Международной консультативной морской организации (сейчас - Международная морская организация) и Международной организации труда принял «Документ для руководства», содержавший рекомендации Правительствам по профессиональной подготовке капитанов и членов экипажей судов в использовании средств судовождения спасательных средств, устройств для обнаружения и борьбы с пожаром, а также другого оборудования.
В 1978 году принята Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенция ПДНВ-78), которая ввела формализованные требования к наимено-
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 12 • 2023
ваниям должностей судового экипажа, основные квалификационные требования к лицам, претендующим на занятие этих должностей. При этом, основной упор был сделан на приобретение моряками знаний и практических навыков с их подтверждением путем сдачи экзаменов и учета стажа плавания. К Конвенции ПДНВ были приняты два комплекта существенных поправок в 1995 и в 2010 годах, в результате которых установлены в большой степени детерминированные требования по каждой судовой должности в части знаний,умений и навыков,декомпозированных до мельчайших подробностей. Судовые должности разделены на 3 уровня ответственности: вспомогательный, эксплуатационный, управления. По каждому уровню ответственности определены функции, которые необходимо исполнять, а также компетенции (знания, умения, навыки), которыми член экипажа должен обладать для выполнения назначенных функций (обязанностей) по занимаемой должности [8].
Правительством Российской Федерации предпринята попытка алгоритмизации правовых норм МППСС-72, наименее поддающихся алгоритмизации, через уполномочивание Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) на издание рекомендаций по применению МППСС-72 при проведении экспериментов в отношении автономных судов [9]. Такие рекомендации разработаны Росморречфлотом и включают основные сценарии поведения автоматизированной системы расхождения судов, установленной на автономном судне, но при невозможности применения алгоритма, ведущего к однозначному результату: безопасное расхождение со всеми обнаруженными с удами в существующей навигационной обстановке, предписывают передачу управления экипажу судна для принятия когнитивных (не алгоритмизированных) решений.
В результате этой эволюции правовых норм в части судового и берегового персонала, вовлеченного в управление судном и его эксплуатацию, появился достаточно полный набор формализованных функций, специфицированных в правовых инструментах, исполнение которых позволяет безопасно эксплуатировать судно в соответствии с его назначением. У глобального морского регулятора - Международной морской организации, к настоящему времени практически завершился процесс правового оформления полноценного функционального подхода к регулированию вопросов эксплуатации морских судов, обеспечения их безопасности, защиты морской среды от загрязнения. Перечень субъектов правового регулирования получил закрытый и определенный вид. Функции и ответственность каждого субъекта правоотношений детализированы, описаны и
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 12 • 2023
формально закреплены. Исполнение функций каждым субъектом алгоритмизировано через инструкции, предусмотренные МКУБ.
Все большая систематизация и алгоритмизация регулирования поведения людей (персонала), вовлеченных в эксплуатацию судна, ведет к уменьшению когнитивной вовлеченности этих людей в выполняемые ими действия (функции), но все еще не сводя ее (когнитивную функцию) к нулю. Инструкции и предписанные алгоритмы поведения людей все еще дают возможность принимать усмотренческие решения в определенных ситуациях, особенно в чрезвычайных. Так, например, МППСС-72 имеет норму, предписывающую капитану судна принять все необходимые меры для избегания столкновения, известную как «правило последнего маневра», даже в нарушение предписанных правил маневрирования. Увеличение количества и большая детализация правил (алгоритмов) поведения, по мнению регуляторов, повышает эффективность обеспечения мер безопасности эксплуатации судов. Но на практике появляется и обратный эффект, известный в психологии как когнитивные искажения.
Существует ряд основных причин, которые заставляют человека ошибаться, вызывая когнитивные искажения: недостаточный объем информации; избыточный объем информации, превышающий возможности человека по ее обработке; внешние факторы, которые ограничивают действия человека; особенности психологического и физического состояния человека в ситуации необходимости принятия решения [10]. Когнитивные искажения не носят умышленного характера, а являются объективным следствием усложнения процессов управления судном и эволюции правового регулирования деятельности судового и берегового персонала. В морской общественности и ИМО когнитивные искажения при управлении судном известны под термином «влияние человеческого фактора». Возникает парадоксальная ситуация: стремление в максимальной степени систематизировать и формализовать в виде правил и инструкций поведение персонала, вовлеченного в эксплуатацию судна, с целью уменьшения влияния человеческого фактора на безопасность судна, приводит к повышению вероятности когнитивных искажений, и, как следствие, к повышению влияния человеческого фактора. Снижение вероятности когнитивных искажений осуществляется путем автоматизации предписанных для выполнения человеком функций эксплуатации судна при соблюдении эквивалентности имеющегося правового регулирования исполнения этих функций.
Основным международным правовым инструментом, устанавливающим, помимо техни-
ческих требований к судам, их машинам и механизмам, эксплуатационные требования к поведению (исполнению функций) членов экипажа (operational requirements), является Конвенция СОЛАС-74. В Конвенции СОЛАС-74 предусмотрено, что судно может быть освобождено от выполнения некоторых требований Конвенции для применения особенностей нового типа (инноваций) при соблюдении требований безопасности (Правило 4 Главы I). На судне также может быть разрешено использование оборудования, материалов, средств, систем и мероприятий, иных чем предусмотрено Конвенцией, при условии, что эти иные оборудование, материалы, средства системы и мероприятия не менее эффективны, чем предусмотренные Правилами Конвенции. Иными словами, допускается использование эквивалентов, в том числе в отношении мероприятий (эксплуатационных требований).
Конвенция ПДНВ содержит статью IX «Эквиваленты», которая позволяет использовать иные, чем предусмотрено Конвенцией, меры подготовки и комплектования экипажа судна, учитывающие технический прогресс, при условии обеспечения степени безопасности на море, эквивалентной степени, требуемой Конвенцией. Аналогичные положения имеются и в других правовых международных инструментах в области торгового мореплавания.
В ИМО с 2017 года начаты работы по анализу существующей правовой системы в отношении ее применимости к новой для морской индустрии технологии - автономное судоходство [11]. В целях не препятствования техническому прогрессу в этой области ИМО в 2019 году принято Временное руководство по испытаниям морских автономных надводных судов (Interim Guidelines for MASS trials). Среди прочего, указанное руководство требует от государств, проводящих испытания автономных судов, соблюдения применимых обязательных требований международных правовых инструментов и обеспечения эквивалентного (по отношению к аналогическому классическому судну) уровня безопасности.
Технические разработки систем автономного судовождения в настоящее время сфокусированы не на проектировании абсолютно нового технического устройства - автономного судна, а на создании систем, устанавливаемых на классических судах, превращая такие классические суда в автономные. Создаваемые системы автономного судовождения, по сути, по крайней мере на современном этапе, воспроизводят функции, исполняемые на классическом судне членами экипажа судна, заменяя, таким образом действия человека, действиями автоматических систем (устройств).
Суммируем выше приведенные рассуждения:
- функции и обязанности судового и берегового персонала по эксплуатации судна детерминированы, систематизированы и формализованы в международных правовых инструментах;
- перечень формализованных функций является исчерпывающим;
- действия (алгоритм действий) судового и берегового персонала по исполнению назначенных функций, систематизированы и формализованы, сводя к минимуму использование когнитивных функций человека;
- существующие и разрабатываемые правовые конструкции в отношении автономных судов базируются на парадигме эквивалентного уровня безопасности (эквивалентного по отношению к классическому судну);
- основные международные правовые инструменты в области торгового мореплавания предусматривают возможность применения требований и мероприятий, иных, чем предусмотрено этими инструментами, при соблюдении эквивалентного (по отношению к установленным требованиям и мероприятиям) уровня безопасности;
- разработка систем автономного судовождения ведется в виде создания технических систем, устанавливаемых на классических судах, превращая классические суда в автономные.
Таким образом, при разработке правовых норм для обеспечения эксплуатации автономных судов в большой степени можно использовать существующие правовые нормы, сопоставляя функции, предписанные для исполнения членами экипажа судна, с функциями, выполняемыми системами автономного судовождения. Если каждая конкретная функция в полной мере выполняется системой автономного судовождения, то можно говорить об эквивалентной замене, при условии, что безопасность обеспечивается на эквивалентном уровне. Это дает возможность сформулировать принцип полной функциональной эквивалентности правового регулирования эксплуатации автономных судов.
Как показано выше, правовые нормы в части эксплуатации судов адресованы субъектам правоотношений, являющимся членами экипажа судна или береговым персоналом, вовлеченным в эксплуатацию судна. При применении систем автономного судовождения, нормы права, связанные с конкретными функциями по эксплуатации, переадресуются иным субъектам, например, удаленному экипажу или удаленному капитану, либо становятся безсубъектными, при полноценной автоматизации регулируемой функции. В последнем случае, исполнение функции в автоматическом режиме должно, в конечном счете, быть под-
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 12 • 2023
контрольно одному из субъектов, вовлеченных в процесс эксплуатации судна в ином качестве или на ином уровне, чем это изначально предписано. Таким образом, кажущаяся на первый взгляд без-субъектонсть эквивалентных правоотношений является условной.
Под функциональной эквивалентностью следует понимать соотношение выполнения формализованной функции, предписанной члену экипажа классического судна, с выполнением этой же функции системой автономного судовождения автоматически, либо удаленным персоналом с использованием средств системы автономного судовождения. Доказательность эквивалентности выполнения каждой конкретной функции находится в области правовой определенности результата выполнения предписанной функции.
Под полнотой функциональной эквивалентности следует понимать не полноту совокупности функций, связанных с эксплуатацией автономного судна, а полноту эквивалентности исполнения конкретной функции или ее части.
Важным аспектом применения принципа полной функциональной эквивалентности правового регулирования автономных надводных судов является вопрос правосубъектности. Правовые нормы в отношении классического судна адресованы конкретным субъектам права - капитану судна, членам экипажа судна, судовладельцу (как юридическому лицу), персоналу судовладельца. При полной автоматизации какой-либо функции, ее исполнение осуществляется системой автономного судовождения и правовое регулирование этой функции теряет субъекта. Хотя правовые нормы в области торгового мореплавания изобилуют квази-субъектностью, указывая в качестве субъекта права, например, судно, применение принципа квази-субъектности в случае автоматизации исполнения функции, ранее исполнявшейся вполне определенным субъектом, с правовой точки зрения, не реализуемо. И здесь вопрос не только в ответственности за наступившие последствия вследствие исполнения функции. Вопрос в формулировании собственно правового требования, ранее подразумевавшего применение когнитивных свойств, хотя и в большей степени алгоритмизированного. Представляется, что в этом случае можно воспользоваться возможностью правовой неопределённости правосубъектности регулирования, определив, тем не менее, правосубъектность ответственности.
Выводы и рекомендации.
Автономное судоходство является новой областью человеческого знания как в техническом, так и в правовом смысле. Разработка технических средств автономного судовождения и корреспондирующих им правовых норм ведется в не
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 12 • 2023
исследовавшимся ранее направлении. Сложность правового регулирования этой новой области общественных отношений подтверждается длительным этапом подготовки соответствующих правовых конструкций. В ИМО работы ведутся уже более 5 лет и их окончание ожидается не ранее 2026 года. В России разработка законодательства, регулирующего правоотношения, возникающие при эксплуатации автономных судов, заняла более 5 лет, от первой публикации, формулирующей основные подходы к правовому регулированию автономных судов [3], до принятия Федерального закона от 10.07.2023 № 294-ФЗ [12], и работа над нормативными правовыми актами в этом направлении продолжается. Такие длительные сроки разработки правовых инструментов отчасти объясняются отсутствием достаточных научных исследований в области морского права, направленных на создание принципов регулирования в этой новой области.
Использование принципа полной функциональной эквивалентности правового регулирования автономных надводных судов, во-первых, позволит систематизировать разрабатываемые правовые нормы, в лучшей степени соотнести их с техническими наработками и разрабатываемыми системами автономного судовождения.
Этот принцип, во-вторых, может быть использован в правоприменительной практике при оценке соответствия действующих правовых норм в области торгового мореплавания правоотношениям, возникающим при установке и использовании система автономного судовождения на судах. Во многих случаях в существующей правовой системе возможно частичное использование технологии автономного судовождения, если будет показана и подтверждена полная функциональная эквивалентность использования технологии.
В-третьих, принцип полного функционального соответствия правового регулирования автономных судов может, и должен быть использован при проектировании систем автономного судовождения. Без соответствия разработанных технических средств этому принципу их использование будет невозможно ввиду правовых ограничений.
Список литературы:
[1] Якунчиков В.В., Куприяновский В.П., Состояние дел в автономном судоходстве. Дайд-жест-2022 // Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования «Российский университет транспорта», 2022, С 269.
[2] Пинский А.С., Клюев В.В. Россия открывает автономное судоходство. Правовые аспекты
и особенности организации // Транспорт Российской Федерации. 2020 № 3-4(88-89) С. 8-14.
[3] Клюев В.В. Правовое регулирование использования автономных судов // Транспорт Российской Федерации. 2018 № 5(78) С. 13 -15.
[4] Филиппова М.Ю., Международное морское трудовое право: становление. Предпосылки «хозяйской власти» капитана. // Транспортное право и безопасность. 2023. № 2(46), С. 92 - 99.
[5] Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море, 1972 года» (COLREG) // Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 24.11.2016.
[6] Клюев В.В., Кондратьев С.И., Тульчин-ский В.И. Оценка рисков и управление рисками в практике судовождения // Эксплуатация морского транспорта. 2016, №3. С. 18 - 25.
[7] Лукаржевский А.А. Анализ аварийности судов как действенная мера по предупреждению роста аварий на морском транспорте // Вестник НИЦ МИСИ: Актуальные вопросы современной науки. 2019, Т. 19, С. 53-57.
[8] Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (ПДНВ/STCW) // Официальный интернет-портал правовой информации http://pravo.gov.ru, 20.07.2016.
[9] Постановление Правительства РФ от 05.12.2020 N 2031 О проведении эксперимента по опытной эксплуатации автономных судов под Государственным флагом Российской Федерации // Собрание законодательства РФ», 14.12.2020, N 50 (часть V), ст. 8232.
[10] Топровер В.И. Факторы возникновения когнитивных искажений // Письма в Эмиссия. Оффлайн (The Emissia. Offline Letters), Электронный научный журнал, 2023. №7 (июль). ART 3267. URL: http://emissia.org/offline/2023/3267.htm. С. 4.
[11] Клюев В.В. Генезис регулирования правоотношений в области автономного надводного судоходства // Теория и практика общественного развития. 2023. № 8. С. 213-220.
[12] Федеральный закон от 10.07.2023 № 294-ФЗ О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации // «Российская газета», № 155, 17.07.2023.
Spisok literatury:
[1] YAkunchikov V.V., Kupriyanovskij V.P., Sos-toyanie del v avtonomnom sudohodstve.
Dajdzhest-2022 // Federal'noe gosudarstvennoe avtonomnoe obrazovatel'noe uchrezhdenie vyss-hego obrazovaniya «Rossijskij universitet transporta», 2022,S 269.
[2] Pinskij A.S., Klyuev V.V. Rossiya otkryvaet avtonomnoe sudohodstvo. Pravovye aspekty i oso-bennosti organizacii // Transport Rossijskoj Federacii. 2020 № 3-4(88-89) S. 8-14.
[3] Klyuev V.V. Pravovoe regulirovanie ispol'zovaniya avtonomnyh sudov // Transport Rossijskoj Federacii. 2018 № 5(78) S. 13 -15.
[4] Filippova M.YU., Mezhdunarodnoe morskoe trudovoe pravo: stanovlenie. Predposylki «hozyajskoj vlasti» kapitana. // Transportnoe pravo i bezopas-nost'. 2023. № 2(46), S. 92 - 99.
[5] Konvenciya o Mezhdunarodnyh pravilah preduprezhdeniya stolknovenij sudov v more, 1972 goda» (COLREG) // Oficial'nyj internet-portal pravo-voj informacii http://www.pravo.gov.ru, 24.11.2016.
[6] Klyuev V.V., Kondrat'ev S.I., Tul'chinskij V.I. Ocenka riskov i upravlenie riskami v praktike sudovozhdeniya // Ekspluataciya morskogo transporta. 2016, №3. S. 18 - 25.
[7] Lukarzhevskij A.A. Analiz avarijnosti sudov kak dejstvennaya mera po preduprezhdeniyu rosta avarij na morskom transporte // Vestnik NIC MISI: Aktual'nye voprosy sovremennoj nauki. 2019, T. 19, S. 53-57.
[8] Mezhdunarodnaya konvenciya o podgot-ovke i diplomirovanii moryakov i nesenii vahty 1978 goda (PDNV/STCW) // Oficial'nyj internet-portal pra-vovoj informacii http://pravo.gov.ru, 20.07.2016.
[9] Postanovlenie Pravitel'stva RF ot 05.12.2020 N 2031 O provedenii eksperimenta po opytnoj ekspl-uatacii avtonomnyh sudov pod Gosudarstvennym flagom Rossijskoj Federacii // Sobranie zakonod-atel'stva RF», 14.12.2020, N 50 (chast' V), st. 8232.
[10] Toprover V.I. Faktory vozniknoveniya kog-nitivnyh iskazhenij // Pis'ma v Emissiya. Offlajn (The Emissia. Offline Letters), Elektronnyj nauchnyj zhur-nal, 2023. №7 (iyul ). ART 3267. URL: http://emissia. org/offline/2023/3267.htm. S. 4.
[11] Klyuev V.V. Genezis regulirovaniya pra-vootnoshenij v oblasti avtonomnogo nadvodnogo sudohodstva // Teoriya i praktika obshchestvennogo razvitiya. 2023. № 8. S. 213-220.
[12] Federal'nyj zakon ot 10.07.2023 № 294-FZ O vnesenii izmenenij v otdel'nye zakonodatel'nye akty Rossijskoj Federacii // «Rossijskaya gazeta», № 155, 17.07.2023.
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 12 • 2023
