CC BY
122. Постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 1 апреля 2010 года № Ф03-1799/2010. https://wwwiialog.gov.ni/m79/apply_fts/pretrial/judicial_decisions/4344970/?ysclid=lprpiizus6559б79575
3. Макарова А. Л. Международное морское право: вопросы теории и практики. Москва: Юстицинформ, 2019. 360 с.
4. Янковский А. В. Международное морское право: учебник. Москва: Проспект, 2019. 400 с.
Для цитирования: Ибрагимов II.P.O., Щербаков Е.С. Правовые аспекты разработай и эксплуатации безэкипажных судов / Научный рук. В.Г. Беляков, к.ю.н., доцент, доцент кафедры «Международного и морского права» ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адм. С.О. Макарова» // Океанский менеджмент. 2023. № 4(22). С. 38-41.
Ибрагимов И.Р.О.,
студент 4 курса бакалавриата, кафедра Международного и морского права, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
Щербаков Е.С.,
студент 4 курса бакалавриата, кафедра Международного и морского права, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
Научный руководитель: Беляков В.Г., к.ю.н., доцент, Доцент кафедры «Международного и морского права» ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ РАЗРАБОТКИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ БЕЗЭКИПАЖНЫХ СУДОВ
Аннотация. В последние годы в высоком темпе идет развитие системы автономных (безэкипажных) судов. Как это часто бывает, технический сегмент вопроса обгоняет имеющийся объём правового регулирования соответствующих правоотношений, оставляя ряд вопросах в, так называемой, «серой зоне». По последним данным, Кодекс по автономным судам (МАНС) будет принят в обязательном формате лишь к 2028 году. Тем не менее, фактическое использование автономных судов идёт уже несколько лет.
Ключевые слова: автономные суда, безэкипажные суда, МАНС, Кодекс МАНС, ИМО.
MAIN PROBLEMS OF LEGAL REGULATION OF THE DEVELOPMENT AND OPERATION OF
UNCREWED VESSELS
Abstract. In recent years, the autonomous ship system has been developing at a rapid pace. As often happens, the technical segment of the issue overtakes the existing scope of legal regulation of the relevant legal relations, leaving a number of issues in a "gray zone". According to the latest data, the Code on Autonomous Vessels (MASS) will be adopted in a mandatory fonnat only by 2028. However, the actual use of autonomous ships has been underway for several years. Key words: autonomous ships, unmanned ships, MASS, MASS Code, IMO.
Система автономных (беэзэкипажных судов) - это будущее морского флота множества развитых морских держав. Тем не менее, вопрос о переходе на использование автономных судов носит комплексный и неоднозначный характер, ведь морское судоходство - это опаснейшая отрасль, где до последнего времени были важны грамотные кадры и качественный человеческий контроль.
Беэзкипажное судно в общем смысле - это морское судно или судно внутреннего плавания, которое работает в автоматическом или полуавтоматическом режиме, с частичным использованием экипажа или же без него вовсе. [6] В законодательстве определение безэкипажных судов в основополагающих конвенциях не встречается, но ИМО (Международная морская организация) на очередной 98-ой сессии предложило использовать аббревиатуру «МАНС» - морские автономные надводные суда. Также ИМО на данной сессии внесло вопросы безэкипажного судоходства в круг актуальных проблем, изучаемых организацией. На 101-й сессии Комитет безопасности на море ИМО в июне 2019 года принял «Временное руководство по испытаниям морских автономных надводных судов». Также ИМО разделила МАНС на: суда с автоматизированными процессами; дистанционно управляемые суда с экипажем и без экипажа; полностью автономные суда.
Использование безэкипажных судов исходит из необходимости совершенствования системы безопасности судоходства через снижение общего количества аварий. Основной причиной аварий по-прежнему остаётся именно человеческий фактор, роль которого можно снизить до минимума с внедрением в мировое судоходства безэкипажных судов. Внедрение такой системы снизит затраты государств и судовладельцев на подготовку членов экипажа, оснащение условий для команды на судне, затраты на оплату услуг членов экипажа, а также иные эксплуатационные расходы. [5] Например, судно станет легче за счёт отсутствия необходимых исключительно для экипажа элементов обеспечения жизнедеятельности, снизится потребление топлива. Таким образом, с экономической точки зрения внедрение системы БЭС может считаться выгодным для мирового сообщества.
На деле испытание автономных судов в последние года проходят в водах всего мира. Лидерами в данном направлении являются Россия. США. Англия и Норвегия. В России, например, ещё в 2020 году компанией «Кронштадт» была запущена тестовая акватория е-Навигации «Эрмитаж», которая задействована как на морских пространствах, так и на внутренних водных путях. По словам
руководителя проекта Марата Исмагилова, единственная в России акватория е-Навигации предназначена для повышения безопасности судоходства в Российской Федерации, модернизации системы контроля судоходства и передачи данных. Главная задача акватории - снижение нагрузки на членов экипажа путём цифровизации процесса управления судном, что поможет постепенно перейти к использованию системы безэкипажных судов. [7]
Успехи во внедрении системы безкэипажных судов в мировое судоходства наблюдаются и у иностранных судостроителей. Так в 2018 году английский концерн Rolls-Royce провёл испытания переделанного под автономный режим 53,8-метрового парома типа «Falco». Также во внимание можно взять успешные испытания норвежских компаний YARA и Kongsberg Grappen, в ходе которых был протестирован полностью автономный электрический контейнеровоз Yara Birkeland.
Несмотря на определённые успехи конкретных компаний, следует учитывать тот факт, что испытания автономных судов пока что проводятся практически в идеальных для этого условиях -недалеко от берега, с бесперебойной системой связи, в хорошую погоду, без других судов рядом и т.д. С правовой точки зрения на данный момент использование безэкипажных судов не в целях эксперимента, а для перевозки грузов или пассажиров запрещено, ведь это противоречит требованиям конвенций COJ1AC-74, МПСС-72, ПДНВ-78 и иных важнейших международных конвенций. Тем не менее, ИМО, государства и частные организации сейчас активно занимаются внедрением в судоходство системы МАНС, о чём говорит возможность использования в судоходстве судов с экипажем, но с автоматизированными механизмами. Фактически МАНС являются предметом, так называемого, «серого правового регулирования», именно в связи с этим необходимо выделить основные проблемы правового регулирования разработки и эксплуатации безэкипажных судов.
Прежде всего, проблемой является неопределённость в понятии безэкипажных судов. Несмотря на унификацию ИМО термина «МАНС» на 98-ой сессии в 2017 году правоприменители относят к морским автономным надводным судам слишком широкий круг объектов. Связано это, прежде всего, с отсутствием унифицированной нормы в отношении понятия судна в международном праве в принципе, что даёт возможность отнесения к судам большого количество объектов, в том числе и БНПА (беспилотных надводных и подводных аппаратов), которые используются, в основном, в военных целях. Также интересен и тот факт, что правовое регулирование БНПА в международном праве до сих пор носит весьма дискуссионный характер. [4] Такие аппараты не совсем правильно относить к категории судов, ведь фактически это катер-камикадзе, не предназначенный для перевозки чего-либо или кого-либо, на нём невозможно разместить экипаж, он не соответствует требованиям международных конвенций к конструкции и регистрации судна. Фактически такие «водные дроны» можно считать компонентом вооружения или военным кораблём, а не видом безэкипажных гражданских судов. Особенно показателен тот факт, что БНПА в последние годы используются, в основном, в военных целях. Например, громким случаем является атака БНПА 24.05.2023 российского военного корабля «Иван Хурс» в водах Босфора.
Во-вторых, важной проблемой правового регулирования МАНС является несоответствие концепции использования системы безэкипажных судов основным правовым принципам судоходства в целом. Так, например, большинство норм в Конвенции МПСС-72 отсылают к использованию для предотвращения столкновения судов человеческого фактора, а именно «визуальных, слуховых и разговорных способностей человека» (Правило 5 и правило 7). [1] Также о необходимости обязательного укомплектования квалифицированного экипажа судна в должном количестве говорит и правило 13 главы 5 Конвенции СОЛАС-74. [2]
Особо остро стоит проблема спасания на море, ведь с введением большого количества автономных судов спасание на море значительно затруднится. Конвенции 1979 и 1989 года прямо возлагают обязанность по спасению человеческой жизни на море на капитанов морских судов, а статья 270 УК РФ вообще возлагает на капитана уголовную ответственность за бездействие в таких случаях. При этом неясен вопрос об обязанностях и ответственность «внешнего капитана» автономного судна, и практическая возможность организации процесса спасания посредством МАНС.
Также стоит упомянуть, в случае необходимости, и юридически сложные процессы пересмотра практически всех основополагающих международных конвенций в области морского права, в том числе и Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, процесс внесения поправок в которую весьма сложен. Для внедрения системы автономных судов важно будет совместными усилиями всего мирового сообщества провести масштабную реформу международного морского законодательства, при этом важна заинтересованность большого количества стран.
Важной проблемой в рассматриваемой отрасли также может выступать вопрос правовой ответственности в случае аварии, когда самостоятельное принятие решений МАНС, оснащёнными искусственным интеллектом, позволит, возможно, создать основания рассматривать последние в качестве в качестве самостоятельного субъекта правоотношений.
Согласно последним новостям, на 107 сессии ИМО были установлены сроки создания и введения в силу важнейшего нормативного акта в области автономных надводных судов - Кодекса МАНС, который планируется ввести в виде рекомендательного документа в 2025 году и в виде обязательного в 2028 году. ИМО с 2017 года практически на каждой своей очередной сессии уделяет
особое внимание вопросу модернизации правового регулирования морских автономных надводных судов: создаются рабочие группы, заслушиваются новые предложения, намечаются векторы развития и многое другое. Одним из важнейших актов ИМО по данному вопросу является «Временное руководство по испытаниям морских автономных надводных судов» 2019 года.
Также в связи с намеченными сроками введения кодекса МАНС в силу некоторые страны начали постепенно подводить своё законодательство к данному событию. Россия как одна из ведущих морских держав не могла остаться в стороне. 1 марта 2024 года в силу вступает Федеральный закон от 10.07.2023 N 294-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", который впервые упорядочивает понятийный аппарат и вносит общие нормы об автономных судах в российское законодательство. Так изменения вносятся в КТМ РФ, а также в ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне», в ФЗ «О транспортной безопасности» и ФЗ «О морских портах». Впервые в российское законодательство вносится понятие автономного и полуавтономного судна; устанавливаются нормы в отношении идентификации таких судов и судовых документов МАНС; для автономных судов устанавливается необходимость в наличии внешнего экипажа; во множество статьей КТМ РФ вносятся нормы в отношении автономных и полуавтономных судов, а также иные нормы, предусмотренные данным законом.[3]
Несмотря на успехи Российской Федерации в области правового регулирования разработки и эксплуатации МАНС, на данном этапе развития рассматриваемой отрасли необходимо добиться не стремительного развития норм, а их унификации на международном уровне. Связано это с необходимостью того, чтобы законодательства развитых морских держав максимально соответствовали положениям друг друга с целью практического развития отрасли. Так возможно будет проводить испытания новых судов на международном уровне, не нарушая национальных норм о МАНС, а также не расходиться в трактовке понятия и признаков таких судов. Важно, чтобы уже на этом этапе через унификацию норм на международном уровне страны привели своё морское законодательство по МАНС в максимально схожие состояния.
На практике государства и коммерческие компании уже сейчас активно используют автономные суда различных типов, а особенно активно - надводные и подводные аппараты. В связи с актуальностью вопроса и требованием времени, а также для улучшения работы ИМО по созданию Кодекса МАНС уже на данном этапе предлагается унифицировать ряд некоторых понятий и категорий. ИМО через совместную работу комитетов предлагается на внеочередной сессии вынести вопрос об унификации норм, касающихся морских автономных надводных судов, для обсуждения стоит пригласить представителей наиболее успевающих в разработке автономных судов стран (Англия, США, Норвегия, Россия).
В ходе переговоров стоит:
1) унифицировать понятие безэкипажного судна, исключив возможность приравнивания к ним БНПА;
2) определить пределы использования автономных судов для экспериментов, исключив возможность проведения испытаний на оживлённых морских путях и без оповещения об этом прибрежного государства;
3) определить ряд норм, которые стоит изменить в основополагающих конвенциях (СОЛАС-74, МПСС-72, ПДНВ-78 и иных конвенциях) перед вступлением Кодекса МАНС в силу;
4) более детально определить порядок консультаций по вопросам постепенного введения Кодекса МАНС в силу, уделив внимание работе делегаций наиболее развитых в вопросе судостроения автономных судов стран;
5) в деятельность рабочей группы по МАНС включить ряд наиболее передовых судостроителей-проектировщиков автономных судов для технических консультаций;
6) рекомендовать странам подготовить своё законодательство к введению кодекса МАНС в силу на основе унифицированных положений.
Вопросы, решённые на внеочередной сессии и требующие юридического оформления, стоит вывести в виде Резолюции ИМО «Об унификации норм, касающихся МАНС и требующихся для содействия в создании Кодекса МАНС». Вопрос возможно решить на ближайшей сессии ИМО.
В заключении следует сказать, что развитие системы безэкипажных судов идёт в очень высоком темпе как с технической, так и с правовой стороны. Тем не менее, техническое развитие судов опережает степень правового регулирования, оставляя вопрос в, так называемой, «серой зоне». В связи с этим ещё перед введением кодекса МАНС в силу в виде обязательного документа в 2028 году важно унифицировать ряд важнейших норм, касающихся основ разработки и эксплуатации автономных и полуавтономных судов.
Пристатейный библиографический список
1. Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года. URL: https://docs.cntd.ru/document/1901005 (Дата обращения: 29.09.2023).
2. Международная конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) (Лондон, 1 ноября 1974 года) (с изменениями и дополнениями) // СПС «Гарант»
3. Федеральный закон от 10.07.2023 N 294-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" // СПС «КонсультантПлюс»
4. Беляков В. Г. К вопросу о правовом статусе морских автономных аппаратов // Евразийская интеграция: экономика, право, политика. 2021. №1 (35). URL: https://cyberleninka.ni/article/n/k-voprosu-o-pravovoni-statuse-morskili-avtononmyh-apparatov (дата обращения: 29.09.2023). - С. 62-67
5. Кондратьев А. П., Попов А. Н. О необходимости внедрения беспилотных судов в торговый флот России // Трансп. дело России. 2016. № 6. - С. 138-140
6. Кириллова М.А., Рожко А.И. Перспективы развития безэкипажных судов в Российской федерации // Вестник АГТУ. Серия: Морская техника и технология. 2020. №3. URL: https://cyberleniiika.m/article/n/perspektivy-razvitiya-bezekipazlmyh-sudov-v-rossiyskoy-federatsii (дата обращения: 29.09.2023). - С. 16-22
7. «Кронштадт» создал тестовую акваторию е-Навигации. URL: https://portnews.ru/news/304186/ (Дата обращения: 29.09.2023)
М*
