CC BY
13\южд\ народного торгового и частного права показывает нам, что многие такие документы в дальнейшем становятся основными актами, которые обеспечивают регулирование в своих сферах. Про стандартные проформы договоров морской перевозки грузов от БИМКО, как нам кажется, нет смысла много говорить.
Пристатейный библиографический список:
1. Владимир Шутенко «Коносамент. Ответственность морского перевозчика» Серия: Коммерческая работа на морском транспорте (теория и практика). Выпуск 1. - СПб: Информационный центр «ВЫБОР», 2001. - 96 с;
2. Бажанов Сергей Владимирович, статья «Практика применения международных правил о морских перевозках грузов и проблемы их унификации». URL: https://revolution.allbest.ru/international/00983425_0.html
3. Bills of Lading (a selection of articles previously published by GARD AS), March 2021;
4. Michael Gavin Johnston «А Review of the Harter Act», Global Journal of Politics and Law Research Vol.6, No.5, pp.16-31, June 2018 URL: www.eajournals.org
5. Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские Правила), Брюссель, 25 августа 1924 URL: https://normativ.kontur.ru/document?moduleId= 1 &documentId=437895
6. Касаткина А. С. Международные морские перевозки грузов: актуальные проблемы правового регулирования // Право. Журнал Высшей школы экономики. 2016. № 2. С. 171-185 URL: https://law-journal.hse.ru/data/2016/07/14/l 116312973/KacaTKima.pdf
7. Harter Act 1893 Act of February 13,1893;
8. Правила Faara-Висби, Брюссель 25 августа 1924 (с изменениями от 23 февраля 1968) URL: https://vostfwd.com/pravila-gaaga-visbi.php
9. United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, Hamburg 1978 URL: https://uncitral.un.org/en/texts/transportgoods/conventions/hamburg_rules
10. Status: United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, Hamburg 1978 URL: https://uncitral.un.org/en/texts/transportgoods/conventions/hamburg_rules/status
11. Косовская Виктория Александровна «Морская перевозка груза как частноправовой институт» URL: https://www.mlit.me/books/morskaya-perevozka-gmza-kak-chastnopravovoj-institut-read-295735-l.html
12. Стандартные формы коносаментов URL: https://studopedia.su/10_l 17918_standartnie-formi-konosamentov.html
13. Понятие тайм-чартера и структура тайм-чартера «Балтайм» URL: https://studfile.net/preview/8933035/
14. Carriage of Goods by Sea Act 1992. URL: https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1992/50/contents
15. Английское контрактное право: практ. пособие для российского юриста: заключение договора / А. А. Дубинчин. -М.: Инфотропик Медиа, 2012.-288 с. URL: https://studfile.net/preview/16694872
16. Рражданский кодекс (часть первая) от 30.11.1994 N 51-ФЗ (ред. от 24.07.2023) (с изм. и доп. от 01.10.2023);
17. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 28.02.2023) (с изм. и доп. от 21.05.2023);
Для цитирования: Зацаренская А.И., Рахлеева Н. Правовая природа договора международного фрахтования судна в международном частном морском праве / Науч.рук. Ю.С. Цветкова, старший преподаватель кафедры «Международного и морского права» РУМРФ имени адмирала С.О. Макарова // Океанский менеджмент. 2023. № 4(22). С. 34-38.
Зацаренская А.И.,
студент 4 курса бакалавриата, кафедра Международного и морского права, РУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
Рахлеева Н.,
студент 4 курса бакалавриата, кафедра Международного и морского права, РУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
Научный руководитель: Цветкова Ю.С., старший преподаватель кафедры Международного и морского права,
РУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
ПРАВОВАЯ ПРИРОДА ДОГОВОРА МЕЖДУНАРОДНОГО ФРАХТОВАНИЯ СУДНА В МЕЖДУНАРОДНОМ ЧАСТНОМ МОРСКОМ ПРАВЕ
Аннотация. В статье рассматривается правовая природа договора международного фрахтования судна в международном частном морском праве, а также изучается один из его видов бербоут-чартер.
Ключевые слова: торговое мореплавание, международное частное право, БИМКО, континентальное право, внешнеэкономическая деятельность
THE LEGAL NATURE OF THE CONTRACT OF INTERNATIONAL CHARTERING OF A VESSEL IN PRIVATE INTERNATIONAL MARITIME LAW
Abstract. The article examines the legal nature of the contract of international chartering of a vessel in international private maritime law, and also examines one of its types, bareboat charter.
Keywords: commercial navigation, private international law, BIMCO, continental law, foreign economic activity
Фрахтование судов - широко распространенная практика во всем мире, но для тех, кто не связан с судоходной отраслью, это может быть сложной задачей. Цель данной статьи - предоставить простой и понятный обзор процесса фрахтования судов без использования технического жаргона.
Фрахтование - это практика аренды судна с целью перевозки товаров или пассажиров из одного места в другое. Она играет важную роль в мировой судоходной отрасли и международной торговле, поскольку позволяет предприятиям эффективно и с минимальными затратами перевозить большие объемы грузов по всему миру. При фрахтовании судна судовладелец сдает свое судно в аренду фрахтователю, который затем использует судно для перевозки грузов или пассажиров в соответствии с положениями и условиями, указанными в юридическом договоре, называемом соглашением о чартерной партии. Существуют различные типы соглашений о фрахтовании судов, включая бербоут-чартер, тайм-чартер и рейсовый чартер, каждый со своим собственным набором условий и ответственности.
Фрахтование судов - неотъемлемая часть мировой судоходной отрасли которая играет решающую роль в международной торговле, поскольку позволяет компаниям эффективно и с минимальными затратами перевозить большие объемы грузов по всему миру.
Фрахтование судна предполагает аренду судна для перевозки груза из одного места в другое, подобно тому, как компания нанимает грузовик для автомобильных перевозок. Между фрахтователем и судовладельцем подписывается чартерная партия, в которой излагаются условия соглашения. Этот документ содержит все необходимые детали чартера, включая фрахт, ставки погрузки, разгрузки, время стоянки и т.д.
Судовые брокеры выступают в качестве посредников между теми, кто стремится зафрахтовать судно, и судовладельцами, помогая найти подходящее судно для удовлетворения потребностей фрахтователя. Кроме того, судовые брокеры могут работать с судовладельцами.
Договор фрахтования судна следует рассматривать как соглашение об аренде всего судна или его фрагмента. В морской индустрии, понятия «договор фрахтования судна» и «чартер» используются взаимозаменяемо. Однако, ошибкой будет применение формулировки «договор чартера».
Виды чартеров классифицируются следующим образом: рейсовый чартер, тайм-чартер, бербоут-чартер и димайз-чартер. Сравнительно недавно появился новый тип чартера - слот-чартер, который отличается от упомянутых классических видов. Выбор конкретной формы чартера зависит от значимых условий и степени риска, которую берет на себя фрахтовщик на протяжении срока фрахтования.
Фрахтование морским транспортом включает в себя два основных типа договоров: договор аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем и договор фрахтования (перевозки груза на определенное расстояние). Первый договор предполагает передачу транспортного средства в аренду на определенный срок, в течение которого арендатор может использовать его для перевозки грузов. Второй договор - это соглашение о перевозке груза из одного пункта в другой, в результате которого груз перемещается физически, а перевозчик получает плату за свою услугу. Оба эти договора имеют свои особенности и применяются в зависимости от конкретных условий перевозки.
Договор аренды транспортного средства (тайм-чартер) предполагает передачу самого транспортного средства на определенный срок и относится к сфере аренды. В данном случае, арендатор получает возможность использовать транспортное средство для перевозки грузов, но не становится его собственником по окончании срока аренды.
Договор фрахтования, или чартер, является договором перевозки, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется перевезти груз другой стороны (фрахтователя) на определенном транспортном средстве в указанный пункт назначения за установленную плату. В результате выполнения данного договора, груз перемещается из одного места в другое, и фрахтовщик получает плату за свои услуги.
В целом, фрахтование морским транспортом играет важную роль в международной торговле и коммерции, позволяя осуществлять перевозку товаров и услуг между различными странами и континентами.
Как указывалось ранее, в процессе фрахтования судна обычно участвуют три стороны: фрахтователь, судовладелец и судовой брокер. Ниже представлена разбивка роли каждой стороны в процессе:
Фрахтователь - это сторона, которой требуется судно для перевозки груза или пассажиров. Они несут ответственность за согласование условий чартерной партии с судовладельцем и за оплату согласованного чартерного найма.
Судовладелец - это сторона, которой принадлежит зафрахтованное судно. Они несут ответственность за предоставление мореходного судна, соответствующего требованиям чартерной стороны. Судовладелец получает чартерную аренду от фрахтователя.
Судовой брокер выступает в качестве посредника между фрахтователем и судовладельцем. Он помогает фрахтователю найти наиболее подходящее судно для его нужд и обговаривает условия чартерной партии от имени фрахтователя. В качестве альтернативы, они могут помочь судовладельцам в поиске подходящих фрахтователей для их судов.
Рассмотрим следующий вид договора фрахтования: Бербоут-чартер является одним из видов договора фрахтования морского транспорта. Он предполагает аренду судна без экипажа на определенный срок. Фрахтователь несет ответственность за эксплуатацию судна, включая оплату
топлива, услуг экипажа и необходимого ремонта. Бербоут-чартер может использоваться как для коммерческих, так и для личных целей. В соответствии с английским законодательством, бербоут-чартер
„39
не является продажей судна, а только его арендой .
Права и обязанности сторон при бербоут-чартере также регулируются договором. Судовладелец обязан поддерживать судно в исправном состоянии и подготовить его к использованию. Фрахтователь должен оплатить аренду, предоставить экипаж и обеспечить безопасную эксплуатацию судна. В случае причинения ущерба судну по вине фрахтователя он должен возместить ущерб. В случае нарушения договора стороны могут обратиться в суд для разрешения спора.
Если одна из сторон нарушает договор бербоут-чартера, то она должна возместить другой стороне причиненные убытки. Это может включать неуплаченную арендную плату, расходы на ремонт судна и т.д. Если нарушение договора привело к финансовым потерям для другой стороны, то суд может обязать нарушителя выплатить компенсацию, оплатить судебные издержки и расходы на адвоката40.
В дополнение к возмещению убытков суд может также наложить другие меры, такие как обязанность вернуть полученные в результате нарушения доходы, выполнить условия договора (например, оплатить аренду) или запретить нарушение определенных условий договора.
Основным преимуществом бербоут-чартера является то, что арендатор имеет полный контроль над судном и может выбирать маршрут и пункт назначения без ограничений. Однако арендатор также несет ответственность за техническое обслуживание судна и обеспечение его безопасности. Стоимость бербоут-чартера обычно ниже, чем чартера с экипажем, так как арендатор не платит за услуги экипажа.41.
Основным недостатком бербоут-чартера является то, что арендатор несет полную ответственность за безопасность судна и его эксплуатацию. Он также должен иметь опыт и знания, чтобы управлять судном, и может быть обязан заплатить штраф или возмещение убытков. Кроме того, существуют ограничения на виды деятельности и пункты назначения, которые могут быть выбраны арендатором.
Бербоут-чартер позволяет арендатору контролировать судно и его операции, но стоимость аренды может быть ниже, чем у чартера с экипажем из-за дополнительных расходов, связанных с управлением судном.
Судовладелец - это физическое лицо или компания, владеющая одним или несколькими судами, которые используются для перевозки грузов или пассажиров по различным маршрутам в морской отрасли. Судовладельцы могут быть независимыми операторами, которые владеют собственными судами и управляют ими, или более крупными судоходными компаниями с флотом судов, обслуживающих различные рынки и типы грузов.
Основная роль судовладельца заключается в предоставлении транспортных услуг фрахтователям, которым требуется перевозка грузов или пассажиров. Судовладельцы обслуживают и эксплуатируют свои суда в соответствии с международными правилами, стандартами безопасности и экологическими требованиями. Они также отвечают за наем экипажа и управление им, поддержание мореходных качеств судна и обеспечение его соответствия всем юридическим и техническим требованиям.
Судовладелец - это лицо или организация, которые владеют судном и зарабатывают деньги, сдавая его в аренду фрахтователям. Судовладелец может владеть одним судном или флотом из нескольких судов разных типов и размеров. Судовладелец несет ответственность за ежедневное техническое обслуживание судна, обеспечивая его соответствие стандартам безопасности и мореходных качеств, среди прочих требований. Судовладелец также организует и покрывает расходы на инспекции и сборы за регистрацию судна.
Условия договора бербоут-чартера обязывают владельца судна к приведению его в мореходное состояние до момента, когда оно перейдет в пользование фрахтователя, который в свою очередь обязан на протяжении всего срока действия договора поддерживать судно в мореходном состоянии. Однако стоит отметить что, в случае обнаружения у судна скрытых недостатков в период действия договора бербоут-чартера, их устранение является обязанностью судовладельца.
Данные положения находят свое отражение на примере российской судебной практики. Так постановлением Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 1 апреля 2010 года № Ф03-1799/2010.42 20 марта 2008 года между ООО «Адмиралтейство» (судовладелец) и ООО «ДЭКС» (фрахтователь) был заключён чартер судна «Рефрижератор-605» со сроком действия три месяца. 12 апреля 2008 года ООО «Адмиралтейство» передало судно ООО «ДЭКС», которое находилось в рабочем состоянии. Во время действия чартера ООО «ДЭКС» обратилось в арбитражный суд Приморского края с требованием взыскать с ООО «Адмиралтейство» неосновательное обогащение в размере 190 000 рублей в связи с установкой на судне оборудования. Суд указал, что согласно пп. (а) п. 9 бербоут-чартера от 20 марта 2008 г. фрахтователь обязан содержать судно, его механизмы, котлы, устройства и запасные части
39 Макарова А. JI Международное морское право: вопросы теории и практики. Москва: Юстицинформ, 2019. С. 18.
40 Янковский А. В. Международное морское право: учебник. Москва: Проспект, 2019. С.20.
41 Косовская В. А, Алешина A.B. Международное частное право в таблицах и схемах. Санкт-Петербург: Эксмо-Пресс, 2022 г.
42 Постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 01.04.2010 № Ф03-1799/2010. URL: https://www.nalog.gov.ru/rn79/applyfts/pretrial/judicialdecisions/4344970/?ysclid=lpфiizusб559б79575
в хорошем рабочем состоянии. Фрахтователь также обязан за свой счет и собственными средствами производить ремонт судна (пп. (Ь) п. 9). Из находящегося в деле сюрвейерского отчета 33 суд выяснил, что установление на судне такого оборудования, как сепаратор, относится к работам по поддержанию судна в мореходном состоянии. Во взыскании стоимости спорного сепаратора как неосновательного обогащения суд отказал, мотивировав это тем, что обязанность по поддержанию судна в период фрахтования и его возврат в мореходное состояние возложена на истца-фрахтователя на основании положений закона и условий договора бербоут-чартера.
Особенностью бербоут-чартера является обязанность фрахтователя укомплектовать экипаж судна. При этом он должен учитывать требования национального законодательства в отношении гражданства членов экипажа. Чартер без экипажа и с экипажем — это, по сути, один тип договора, различия между ними незначительны, а их правовая природа абсолютно одинакова — передача судна во владение фрахтователя на определенный период.
Процесс фрахтования судна включает в себя ряд шагов, которые объединяют судовладельцев и фрахтователей для облегчения перевозки грузов или пассажиров по всему миру. Этот процесс имеет важное значение для мировой судоходной отрасли и международной торговли. Ниже приведен обзор ключевых этапов процесса фрахтования судна:
Определение требований: Фрахтователь начинает с определения своих конкретных потребностей в перевозке, таких как тип и объем груза, предпочтительный размер и технические характеристики судна, порты погрузки и разгрузки, а также желаемый график транспортировки.
Привлечение судового брокера: Фрахтователь может нанять судового брокера, профессионального посредника, обладающего опытом работы на рынке морских перевозок и связями с судовладельцами. Судовой брокер помогает фрахтователю ориентироваться в процессе фрахтования и договариваться о выгодных условиях с судовладельцами.
Анализ рынка и поиск судна: Судовой брокер или фрахтователь проводит маркетинговые исследования и анализ с целью сбора информации о ставках фрахта, наличии судов и тенденциях рынка. Затем они ищут подходящие суда, соответствующие требованиям фрахтователя, связываясь с судовладельцами, у которых есть суда, доступные для чартера.
Переговоры о фрахтовании: Как только найдено подходящее судно, судовой брокер или фрахтователь согласовывает условия фрахтования с судовладельцем. Это может включать в себя ставку фрахта, время простоя (время, отведенное на погрузку и разгрузку груза), простой (штрафы за превышение времени простоя), условия оплаты и другие соответствующие положения.
Соглашение о чартере: После достижения соглашения об условиях чартера судовой брокер или фрахтователь составляет проект соглашения о чартере, которое является юридическим контрактом, в котором излагаются права и обязанности обеих сторон. Этот документ содержит подробную информацию о судне, грузе, маршруте, продолжительности и других существенных условиях. Этот документ содержит подробную информацию о судне, грузе, маршруте, продолжительности и других существенных условиях. Обе стороны рассматривают, обсуждают и в конечном итоге подписывают соглашение.
Подготовка к рейсу: Перед началом рейса обе стороны должны подготовиться к перевозке груза. Судовладелец гарантирует, что судно пригодно к плаванию, соответствует всем правилам и готово к приему груза. Фрахтователь организует транспортировку груза в порт погрузки и получает все необходимые разрешения или документацию.
Погрузка и транспортировка: Судно прибывает в порт погрузки, и груз загружается на судно в соответствии с условиями, изложенными в соглашении с чартерной стороной. Как только груз благополучно погружен, судно отправляется к месту назначения.
Выгрузка и оплата: По прибытии в порт выгрузки груз выгружается, и все проверки или документация, требуемые местными властями, завершаются. Фрахтователь оплачивает судовладельцу стоимость фрахта и любые другие сборы, указанные в соглашении о фрахтовании.
Услуги после регистрации: После завершения рейса судовой брокер или фрахтователь может предоставлять услуги после регистрации, такие как мониторинг работы судна, обеспечение своевременных платежей и разрешение любых споров, которые могут возникнуть между сторонами.
Процесс фрахтования судов является сложной и неотъемлемой частью мировой судоходной отрасли, требующей сотрудничества и координации между фрахтователями, судовладельцами и судовыми брокерами для обеспечения эффективной и рентабельной перевозки грузов и пассажиров.
Подводя итог, стоит сказать, что природа фрахтового договора довольно сложна и неоднозначна. Сегодня есть три вида чартеров со своими особенностями. Повышения эффективности услуг в сфере международных грузоперевозок морским транспортом, возможно, достичь через упрощение условий перевозки. Это можно сделать с помощью унификации правовых норм, улучшения законодательства и регулирования положений фрахтового контракта, который играет ключевую роль в морских перевозках.
Пристатейный библиографический список:
1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 28.02.2023) (с изм. и доп., вступ. в силу с 21.05.2023)
2. Постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 1 апреля 2010 года № Ф03-1799/2010. https://www.nalog.gov.ni/m79/apply_fts/pretrial/judicial_decisions/4344970/?ysclid=lprpiizus6559б79575
3. Макарова А. Л. Международное морское право: вопросы теории и практики. Москва: Юстицинформ, 2019. 360 с.
4. Янковский А. В. Международное морское право: учебник. Москва: Проспект, 2019. 400 с.
Для цитирования: Ибрагимов II.P.O., Щербаков Е.С. Правовые аспекты разработай и эксплуатации безэкипажных судов / Научный рук. В.Г. Беляков, к.ю.н., доцент, доцент кафедры «Международного и морского права» ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адм. С.О. Макарова» // Океанский менеджмент. 2023. № 4(22). С. 38-41.
Ибрагимов И.Р.О.,
студент 4 курса бакалавриата, кафедра Международного и морского права, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
Щербаков Е.С.,
студент 4 курса бакалавриата, кафедра Международного и морского права, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
Научный руководитель: Беляков В.Г., к.ю.н., доцент, Доцент кафедры «Международного и морского права» ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ РАЗРАБОТКИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ БЕЗЭКИПАЖНЫХ СУДОВ
Аннотация. В последние годы в высоком темпе идет развитие системы автономных (безэкипажных) судов. Как это часто бывает, технический сегмент вопроса обгоняет имеющийся объём правового регулирования соответствующих правоотношений, оставляя ряд вопросах в, так называемой, «серой зоне». По последним данным, Кодекс по автономным судам (МАНС) будет принят в обязательном формате лишь к 2028 году. Тем не менее, фактическое использование автономных судов идёт уже несколько лет.
Ключевые слова: автономные суда, безэкипажные суда, МАНС, Кодекс МАНС, ИМО.
MAIN PROBLEMS OF LEGAL REGULATION OF THE DEVELOPMENT AND OPERATION OF
UNCREWED VESSELS
Abstract. In recent years, the autonomous ship system has been developing at a rapid pace. As often happens, the technical segment of the issue overtakes the existing scope of legal regulation of the relevant legal relations, leaving a number of issues in a "gray zone". According to the latest data, the Code on Autonomous Vessels (MASS) will be adopted in a mandatory fonnat only by 2028. However, the actual use of autonomous ships has been underway for several years. Key words: autonomous ships, unmanned ships, MASS, MASS Code, IMO.
Система автономных (беэзэкипажных судов) - это будущее морского флота множества развитых морских держав. Тем не менее, вопрос о переходе на использование автономных судов носит комплексный и неоднозначный характер, ведь морское судоходство - это опаснейшая отрасль, где до последнего времени были важны грамотные кадры и качественный человеческий контроль.
Беэзкипажное судно в общем смысле - это морское судно или судно внутреннего плавания, которое работает в автоматическом или полуавтоматическом режиме, с частичным использованием экипажа или же без него вовсе. [6] В законодательстве определение безэкипажных судов в основополагающих конвенциях не встречается, но ИМО (Международная морская организация) на очередной 98-ой сессии предложило использовать аббревиатуру «МАНС» - морские автономные надводные суда. Также ИМО на данной сессии внесло вопросы безэкипажного судоходства в круг актуальных проблем, изучаемых организацией. На 101-й сессии Комитет безопасности на море ИМО в июне 2019 года принял «Временное руководство по испытаниям морских автономных надводных судов». Также ИМО разделила МАНС на: суда с автоматизированными процессами; дистанционно управляемые суда с экипажем и без экипажа; полностью автономные суда.
Использование безэкипажных судов исходит из необходимости совершенствования системы безопасности судоходства через снижение общего количества аварий. Основной причиной аварий по-прежнему остаётся именно человеческий фактор, роль которого можно снизить до минимума с внедрением в мировое судоходства безэкипажных судов. Внедрение такой системы снизит затраты государств и судовладельцев на подготовку членов экипажа, оснащение условий для команды на судне, затраты на оплату услуг членов экипажа, а также иные эксплуатационные расходы. [5] Например, судно станет легче за счёт отсутствия необходимых исключительно для экипажа элементов обеспечения жизнедеятельности, снизится потребление топлива. Таким образом, с экономической точки зрения внедрение системы БЭС может считаться выгодным для мирового сообщества.
На деле испытание автономных судов в последние года проходят в водах всего мира. Лидерами в данном направлении являются Россия. США. Англия и Норвегия. В России, например, ещё в 2020 году компанией «Кронштадт» была запущена тестовая акватория е-Навигации «Эрмитаж», которая задействована как на морских пространствах, так и на внутренних водных путях. По словам
