CC BY
14В случае необходимости могут быть привлечены иностранные спасательные единицы не только на территории ПСР. но и на территории Российской Федерации и дополнительно их деятельность будет регулироваться «Положением о пересечении государственной границы Российской Федерации иностранными спасательными единицами и пребывании их на территории Российской Федерации в целях поиска и спасания людей».1' Положение определяет порядок пересечения границы, информацию, которая должна содержаться в запросе иностранной спасательной единицы, условия пребывания в территориальном море, внутренних морских водах, сухопутной территории и воздушном пространстве. Так при получении такого разрешения на пересечения границы ГМСКЦ или МСКЦ обязаны проинформировать МИД РФ, ФСБ, Минобороны и др. Размещение иностранных единиц в морских портах и аэродромах, их обеспечение и определение сроков нахождения на территории Российской Федерации подведомственно Минтрансу РФ.
Согласно данным статистики ГМСКЦ в 2021 году «Морспасслужбой» было проведено 246 аварийно-спасательных операций по буксировке, снятию с мели, а также ликвидации разливов нефти-175, спасено 39 человек, терпящих бедствие в море, отбуксировано более 20 айсбергов за пределы зоны безопасности, выявлено более 100 опасных ледовых угроз. Тяжесть спасательных операций усиливается и в связи с суровыми климатическими условиями, нестабильной ледовой обстановкой и ветрами на СМП. Неточность прогнозирования может привести к аварии или усложнить поиск и спасание на море.
Таким образом, координация поисково-спасательных работ является залогом успеха спасательной операции и требует сотрудничества между государствами и выработку национальной системы, которая бы смогла обеспечить быстрое реагирование при получении сигналов бедствия. Кроме того, условия региона диктуют суровые требования к оснащению спасательных единиц и самих судов. Поэтому к 2030 г. для Морспасслужбы рассчитано к постройки 19 судов ледового класса за счет государственного финансирования. Строительство будет проходить в рамках Плана развития инфраструктуры СМП на период до 2035 г. и федерального проекта «Северный морской путь» в рамках транспортной части Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.
Пристатейный библиографический список:
1. Международная Конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. (САР-79) (Гамбург, 27 апреля 1979 г.) // Официальный интернет-портал правовой информации Гарант https://docs.cntd.rii/document/901824783 (дата обращения: 02.11.2023)
2. Конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море (Брюссель, 23 сентября 1910 г.)// Официальный интернет-портал правовой информации Гарант. URL: https://base.garant.ru/2540263/ (датаобращения: 02.11.2023)
3. Международная конвенция о спасании на море 1989 г.// Официальный интернет-портал правовой информации Гарант. URL: https://docs.cntd.ru/document/901725990 (датаобращения: 02.11.2023)
4. Соглашения о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике от 12 мая 2011 года. // Официальный интернет-портал правовой информации Гарант. URL: https://docs.cntd.ru/document/902395150 (дата обращения 06.11.2023)
5. Бассейновый план поиска и спасания в ПСР МСПЦ Певек // Официальный сайт «Морская спасательная служба» URL: https://morspas.rii/gmskts/basseynovye-plany/ (дата обращения: 04.11.2023).
6. Бассейновый план поиска и спасания в ПСР МСКЦ Диксон // Официальный сайт «Морская спасательная служба». URL: https://morspas.ru/gmskts/basseynovye-plany/ (датаобращения: 04.11.2023).
7. Официальный сайт «Морская спасательная служба». URL: https://morspas.ru (дата обращения: 04.11.2023).
8. Федеральное государственное бюджетное учреждение информационный аналитико-статистический центр РОСМОРРЕЧФЛОТА. URL: http://www.nsra.ru/(дата обращения:05.11.2023).
Для цитирования: Ибрагимов П.Р.О. К вопросу об использовании морских автономных надводных судов применительно к обеспечению безопасной деятельности морских портов / Научный рук. Я.Б. Бразовская, доцент кафедры «Международного и морского права» ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адм. С.О. Макарова» // Океанский менеджмент. 2023. № 4(22). С. 20-24.
Ибрагимов И.Р.О.,
студент 4 курса бакалавриата, кафедра Международного и морского права, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
Научный руководитель: Бразовская Я.Е., Доцент кафедры «Международного и морского права» ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
13 Бассейновый план поиска и спасания в ПСР МСКЦ Диксон й Официальный сайт «Морская спасательная служба». URL: https://morspas.ru/gmskts/basseynovye-plany/ (дата обращения: 04.11.2023).
К ВОПРОСУ ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МОРСКИХ АВТОНОМНЫХ НАДВОДНЫХ СУДОВ ПРИМЕНИТЕЛЬНО К ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКИХ
ПОРТОВ
Аннотация. Сегодня морская индустрия активно занимается созданием беспилотных автономных судов для различных целей. Основной проблемой эксплуатации таких судов является недостаточная разработка соответствующей правовой базы, вследствие чего происходят конфликты. Автор исследует проблему разграничения беспилотных морских автономных судов от иных схожих категорий с целью определения их правового статуса. В статье рассмотрены правовые проблемы и технические угрозы использования безэкипажных судов разной степени автономности по отношению к обеспечению безопасности морских портов. Автор рассматривает возможные риски, связанные с обслуживанием различных беспилотных судов морскими портами. В заключении предложены возможные меры по решению выявленных проблем.
Ключевые слова: морские автономные суда, безопасность порта, угрозы, военно-морские силы, лоцман, риски.
ON THE ISSUE OF THE USE OF MARINE AUTONOMOUS SURFACE SHIPS IN RELATION TO ENSURING THE SAFE OPERATION OF SEAPORTS
Abstract. At the moment, the marine industry is actively engaged in the creation of unmanned autonomous vessels for various purposes. The main problem of the operation of such vessels is the insufficient development of an appropriate legal framework, as a result of which conflicts occur. The author investigate the problem of distinguishing unmanned autonomous marine vessels from other similar categories in order to determine their legal status. The article discusses the legal difficulties and technical threats of using unmanned vessels of varying degrees of autonomy in relation to ensuring the security of seaports. The author considers the possible risks associated with the maintenance of various unmanned vessels by seaports. Possible measures to solve the identified problems are proposed.
Keywords: maritime autonomous surface ships, port security, threats, naval forces, pilot, risks.
Научно-технический прогресс каждый день качественно и количественно меняет окружающий мир. Искусственный интеллект, блокчейн и многие другие инновации также нашли применение в морской сфере. Так, в настоящий момент существуют так называемые «морские автономные надводные суда» (МАНС). На 98-ой сессии Комитета по безопасности на море Между народно й морской организации (далее - ИМО) был поставлен вопрос о необходимости правового регулирования деятельности морских автономных судов. Прямо сейчас проводятся активные разработки правовой базы, которая призвана регламентировать использование МАНС.
Вместе с тем, ряд исследователей на начальных этапах разработки правовой базы МАНС справедливо отмечали недостатки уже в самом термине. Так, А.С. Скаридов писал в первом квартале 2022 года о том, что использование в этом понятии характеристики «надводность» сужает перечень уже существующих морских беспилотных аппаратов [1]. Профессор указывал, что данное обстоятельство свидетельствует о том, что законодатель «не идет в ногу со временем». С такой позицией трудно не согласиться. Достаточно вспомнить инцидент, произошедший в 2016 году в Южно-Китайском море близ спорной отмели Скарборо. ВМС Китайской Народной Республики (далее - КНР) обнаружили некий подводный беспилотный объект. Позже выяснилось, что данный «аппарат» был запущен с корабля ВМС США (то есть уже в 2016 были подводные морские автономные надводные аппараты).
Однако с того момента активно проводились разработки правовой базы, которая призвана регламентировать использование МАНС. Значительную роль играют наработки и предложения Российской Федерации. В настоящее время ИМО занимает следующую позицию: судно считается МАНС при удовлетворении двух условий - 1) «надводность» судна и 2) эксплуатация в коммерческих целях и иных невоенных целях. Действительно, использование подводных беспилотных морских судов в коммерческих целях представляется в известной степени маловероятно и нецелесообразно (в силу трудности и опасности перевозки условных контейнеров с грузом подводным транспортом).
Продолжая рассматривать инцидент между США и КНР, укажем, что США, не подписавшие Конвенцию ООН по морскому праву 1982 (далее - КМП-82), но тем не менее нередко использующие её положения на практике, заявили, что данный «аппарат» занимался научно-исследовательской деятельностью. Они утверждали, что данный «объект» в полной мере не подходит ни под признаки военного корабля (ст.29 КМП-82), ни под критерии «судна». Отметим, что, даже применяя к толкованию КМП-82 эволюционный подход в соответствии с принципом mutatis mutandis14, данный аппарат действительно нельзя было прямо отнести к судну, военному кораблю, стационарной или плавучей платформе. Хотя КМП-82 и содержит, среди прочего, категории «подводные и иные транспортные средства», нельзя однозначно сказать, что обнаруженный КНР объект можно считать «иным транспортным средством» (так как, несмотря на упоминание указанных категорий, международный нормативно-правовой акт не детерминирует их). КНР официально заявила, что обнаружила «неопределенное оборудование», а США придерживалась иной позиции. Д.А. Петрова и А.И. Губкина, отмечают, что в приведенном кейсе американский беспилотный подводный морской аппарат имел «потенциальное двойное назначение» [3].
Вместе с тем, не определен правовой статус таких беспилотных морских аппаратов, которые не отвечают критериям надводности и использования в коммерческих и иных невоенных целях. Так, В.Г.
14 Прим. Латинский правовой принцип, означающий «с заменой того, что подлежит замене/с изменениями, вытекающими из обстоятельств».
Беляков ещё в 2021 году писал о том, что беспилотные надводные (подводные) аппараты (далее - БНПА) «успешно нашли широкое применение в военно-морской области» [2]. Данный автор видит решение проблемы в отнесении БНПА к категории «судно» (торговое судно) или к «военному кораблю». Так, ст.29 КМП-82 закрепляет исчерпывающий перечень, содержащий 4 признака военного корабля. В.Г. Беляков указывает на отсутствие экипажа как одного из признаков. Вместе с тем, предположим, что апологеты эволюционного подхода к толкованию норм КМП-82 могут заявить, что экипаж присутствует, но дистанционно (с пункта управления оператором БНПА). Из этого также следует, что и офицер, которому подчинен экипаж, тоже удаленно имеется.
Логически продолжая мысль В.Г. Белякова, также укажем, что далеко не все БНПА, эксплуатируемые в настоящее время, соответствуют признаку наличия внешних опознавательных знаков (достаточно вспомнить турецкий БНПА «RD09», который никаких опознавательных знаков, указывающих на его национальность, не имеет). [11]. В этой связи В.Г. Беляков предлагает рассматривать БНПА либо как принадлежность военного корабля (тогда БНПА следует судьбе и правовому статусу главной вещи), либо как вооружение (при возможности многократного применения). Такой подход нам кажется наиболее рациональным. Вместе с тем, на практике случаются и в дальнейшем будут происходить конфликты, связанные с тем, что государства по-разному определяют правовую природу БНПА (так как такие разграничения доктринальны и нормативно не определены).
В настоящий момент уже существуют различные морские подводные беспилотные аппараты. Например, американский «Orea», который может погружаться на глубину более 3000 метров. [11]. США уже имеют на вооружении HAAWC15 - систему сброса морского беспилотного летательного аппарата (БПЛА) с самолета для удара по подводным объектам [12]. Появляются и новые направления использования морских беспилотных средств. Данные обстоятельства подтверждают мысль профессора A.C. Скаридова о том, что характеристика «надводность» устарела и требует пересмотра. КНР, Турция, Великобритания и ряд других государств сейчас активно создают различные беспилотные морские аппараты для военных целей (турецкий «Ulaq», американский «Sea Hunter», китайский «D3000», английский «Cetus» и пр.). В этой связи повторим, что необходимо разграничение БНПА от МАНС и других морских объектов в целях установления их правовой природы и, как следствие, недопущения конфликтов.
Вместе с тем, в настоящий момент ИМО выделяет 4 степени автономности судов:
- использование автономных судов ответственным оператором с поддержкой принятия решений (степень 1);
- дистанционно управляемое судно с моряками на борту (степень 2);
- дистанционно управляемое судно без моряков на борту (степень 3);
- полностью автономное судно (степень 4).
Использование МАНС, безусловно, имеет множество преимуществ, как то:
- не нужен экипаж либо количество моряков значительно меньше, чем на обычном судне, вследствие чего снижаются издержки на заработную плату;
- на автономное судно не надо поставлять пищу и воду для экипажа либо объемы существенно ниже обычных судов, вследствие чего увеличивается водоизмещение судна, а также повышается грузоподъемность;
- не нужно страховать экипаж либо же в силу снижения количества моряков сумма страховой премии существенно снижается;
- и др.
Рассмотрев преимущества МАНС, нельзя не затронуть и недостатки их использования. Так, отсутствие чего разграничения друг от друга МАНС, БНПА и иных морских объектов может привести к международным конфликтам. Например, Нидерланды (условно) откажутся впускать в свое территориальное море МАНС (условно), так как национальные подходы к определению правовой природы и детерминация МАНС будут отличаться. Так, первая сторона посчитает данный морской объект в действительности является военным и потенциально опасным и заявит, что право мирного прохода неприменимо, так как «...нарушается безопасность прибрежного государства», (ст. 19 КМП-82) [4]. Безусловно, возможные и другие, в том числе более серьезные конфликты, вызванные неоднородностью национальных и международного законодательства.
Остальные недостатки использования МАНС мы рассмотрим применительно к обеспечению безопасной деятельности морских портов. Итак, в контексте морских портов можно выделить следующие проблемы:
Во-первых, недостаточность разработки механизмов (как правовых, так и технических) швартовки и постановки на якорь [5]. К примеру, МАНС может разрушить причал, навалившись на него правым бортом.
Во-вторых, проблемы с лоцманской проводкой. В портах обязательно действует специалист в этой области. Лоцман знает особенности территории и акватории порта. Например, обладает знаниями о
15 Прим. Проект получил флотское название High Altitude Anti-Submarine Warfare Weapon Capability (HAAWC), с англ. - «Высотные возможности противолодочного вооружения».
характеристике глубины в конкретной части фарватера и особенностях морского рельефа. В настоящий момент непонятен механизм лоцманской проводки на полностью автономных судах (другие степени автономности, правда, тоже). Как негативное последствие, морское автономное судно без лоцманской проводки может сесть на мель, тем самым закупорив проход для других судов и создав опасной обстановку для всего порта.
В-третьих, кибератаки, которые могут совершать хакеры с целью изменения курса следования МАНС и последующего удара по морским портовым объектам. Даже обычное судно в известной степени уязвимо к хакерским атакам, а автономное судно - тем более. Вместе с тем, A.C. Скаридов и Т.Б. Мордвинова пишут: «сегодня, вряд ли возможно установить первую кибератаку на морское судно». Авторы упоминают кибератаку на морской буксир в сентябре 2020 г, которая была осуществлена посредством фишингового электронного письма с имитацией голоса оператора буксира [5]. Вместе с тем, мы считаем, что по мере развития технологий, происходит и их использование в противоправных целях. Полагаем, что в дальнейшем кибератаки на суда, в особенности МАНС, будут только учащаться. По сути, чем больше дистанционных систем управления используется, тем больше вероятность удаленного взлома через Интернет. Также могут намеренно совершаться: взлом портовых электронных систем, вмешательство в системы навигации, глушения GPS, подмена сведений AIS, электронные помехи и др. [13]. Отметим, что угроза при взаимодействии МАНС с портом может исходить от последнего. Так, например, в декабре 2022 года была совершена хакерская атака на внутренние компьютерные системы и официальный сайт Лисабонского порта [14]. В свою очередь, компания Det Norske Veritas подтвердила, что вечером 7 января 2023 г. программное обеспечение ShipManager для управления и эксплуатации судов подверглось кибератаке [15]. О важности нормативного регулирования кибербезопасности говорит деятельность ИМО. Например, ИМО была разработана Резолюция «Управление киберрисками на море в системах управления безопасностью» (MSC.428(98)), положение циркуляра ИМО «Управлению киберрисками на море» (MSC-FAL. I/Circ.3) и др.
В-четвертых, морской терроризм. Так, автономное судно может в действительности использоваться вооруженными силами иностранного государства, преступными группировками или иными субъектами с целью осуществления подрыва морских портовых сооружения. Например, террористы могут направить автономное морское судно в стоящий у причала танкер, спровоцировав тем самым подрыв за счет химических и физических свойств перевозимого груза. Преступники могут также «начинить» беспилотный морской аппарат взрывчатыми веществами и, войдя в акваторию порту, осуществить взрыв такого аппарат, причинив огромный ущерб портовой инфраструктуре.
В-пятых, сбой системы полностью автономного судна и, как следствие, его столкновение с другими судами или иные происшествия в порту. Так, например, П. А. Волков пишет, что неизвестно, как автономное судно поведет себя в случае блэк-аута, встречи с пиратами и ряде других случаев [7]. В технических науках всегда оцениваются возможные риски выхода устройства из системы, в том числе сбои автономных систем. Вместе с тем, применительно к МАНС пока об этом говорить рано. Иными словами, неизвестно, насколько часто будут происходить такие эпизоды. Что ещё опаснее - в настоящий момент непонятно, как это предотвратить/каков порядок действий в случае разных сбоев судовых систем. Не до конца понятен механизм взаимодействия системы управления движения судов (СУДС) и МАНС. Трудности интеграции этих двух категорий могут также «вылиться» в разные инциденты (сбои при осуществлении проводки и т.д.). В этой связи В.Н. Гуцуляк отмечает, что одной из технических проблем использования МАНС является «частота спутников обсерваций». Он особенно указывает на то, что данный вопрос будет ещё более актуален при заходе автономного суда в стесненные воды, например, в системы разделения движения судов, или более того — в пролив. Автор указывает на важность человеческого фактора - «.. .решающую роль играет глазомерная оценка и учет течений» [8].
В-шестых, неизвестен механизм устранения последствий, вызванных различными происшествиями (пожар, затопление и пр.), на МАНС без моряков на борту (3 и 4 степени автономности).
В-седьмых, неизвестно, будет ли распространяться на МАНС 3 и 4 степеней автономности обязанность по оказанию спасения на море (столкновение судов, тонущее судно с людьми и пр.).
В-восьмых, непонятен механизм распределения рисков и ответственности за инциденты с МАНС. Например, если морское автономное судно из-за повреждений разольет в акватории порта нефть, то кто понесет ответственность? Не получится ли так, что начнутся долги досудебные и судебные тяжбы, обусловленные тем, что в ряде случаев будет тяжело доказать, что произошедшее подходит под «страховой случай» в заключенном договоре морского страхования. Как отмечает Н.Е. Минин, в настоящий момент «широкой практики страховых рисков по МАНС нет» [9]. Иными словами, есть трудность в установлении вины. По чьей вине произошел инцидент? По вине портовых властей (нарушения правил безопасности), лица, которое эксплуатирует судно (нарушение норм о размещение груза на судна и правил его перевозки) или в силу форс-мажорные обстоятельств? Эти вопросы в качестве актуальных и нерешенных также рассматривает Н.Е. Минин в своем труде. Долгие правовые споры - а кто покроет расходы морского порта на ликвидацию причиненного вреда?.
Наконец, неизвестно, как именно оценит конкретную ситуацию автономная система (ИИ) автономного морского судна. На это, в частности, указывает В.В. Гаврилов. Ученый пишет: «... что
система посчитает более опасным - потерю груза стоимостью 1 млн $ или разлив 1000 баррелей нефти? ...» [10]. Действительно, вдруг автономная система посчитает более выгодным разлить нефть в акватории порта, нежели потерять дорогостоящий груз. Каковы будут последствия?
Вероятно, единственное, что очевидно в области эксплуатации МАНС, - запрет использования полностью автономных судов для пассажирских перевозок в РФ [16].
В качестве возможных мер, направленных на решение выявленных проблем, мы предлагаем:
1) Определить правовой статус БНПА путем их официального приравнивания к категории «военный корабль» (по смыслу ст.29 КМП-82). В случае, если такой аппарат используется не в военных целях, - к государственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях (научно-исследовательская, учебная и пр.). Осуществить это возможно посредством разработки и последующего принятия Комитетом по безопасности на море либо Юридическим комитетом ИМО соответствующей Резолюции. Отметим также, что в случае возникновения спора между государствами-участниками КМП-82, эти государства могут обратиться в Международный трибунал по морскому праву (в рамках компетенции данного судебного органа в соответствии с Приложением VI) с целью разъяснения правовой природы БНПА применительно к положениям указанного нормативно-правового акта. Решение суда можно использовать как практику при разрешении аналогичных споров между государствами. Также согласно ст. 32 Приложения VI КМП-82 в случае возникновения вопроса о толковании или применении настоящей Конвенции Секретарь незамедлительно уведомляет все государства-участники.
2) ИМО организовать международную конференцию (с возможностью дистанционного участия), на которой выступят признанные специалисты в области морского и международного права, программирования, инженерного дела, судовождения, логистики и ряда других отраслей науки. Сформировать повестки конференции и организовать соответствующие секторы (правовой, инженерно-технологический, информационно-технический, логистический и пр.). Результаты данных исследований ИМО может впоследствии использовать как обширную научную базу при совершенствовании правовых норм, направленных на эксплуатацию МАНС;
3) ИМО должно активно работать в направлениях по унификации норм-дефиниций и выработке единых норм-правил постройки, классификации и использования МАНС с целью недопущения двойственного толкования и вытекающего из этого конфликтов.
Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод о том, что в настоящий момент использование МАНС и БНПА до конца не регламентировано. По этой причине использование различных морских автономных судов и аппаратов в известной степени представляет угрозу безопасности морских портов. В этой связи необходимо разрабатывать правовую основу, развивать материально-техническую базу, формировать практику.
Пристатейный библиографический список:
1. Скарндов A.C. К вопросу о детерминации морских автономных надводных средств применительно к правовому регулированию коммерческого судоходства // Океанский менеджмент. 2022. № 1 (15). С. 44-46.
2. Беляков В.Г. К вопросу о правовом статусе морских автономных аппаратов // Евразийская интеграция: экономика, право, политика. 2021. № 1 (35). С. 62-67.
3. Петрова Д.А., Губкина А.И. Захват американского беспилотного (автономного) подводного аппарата в Южно-Китайском море: правовые и политические аспекты // БГЖ. 2019. № 4 (29). С. 375-377.
4. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года // [Электронный ресурс] Режим flocTyna:https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pd (дата обращения: 10.10.2023);
5. Володин А.Б., Преснов C.B., Якунчиков В.В. На пути к автономному судоходству // Вестник РУДН. Серия: Инженерные исследования. 2021. № 4. С.355-363.
6. Мордвинова Т.Б., Скаридов A.C. Нормативное регулирование государственного портового контроля с целью снижения уязвимости судов от кибератак // Транспортное право и безопасность. 2022. № 2 (42). С. 53-69.
7. Волков П.А. Беспилотное судоходство реальность и перспективы. Морские суда без экипажей — реальность и перспективы: сборник научных докладов по итогам «круглого стола», проводимого совместно кафедрой «Морское право» Юридического института Российского университета транспорта (РУТ) и Ассоциацией международного морского права / под редакцией В. Н. Гуцуляка. М.: Юридический институт РУТ (МИИТ), 2020. С.20-24.
8. Гуцуляк ВН. О правовых и социальных проблемах использования морских судов без экипажей. 2021.
9. Минин Н.Е. Морские автономные надводные суда - особенности страхования. Там же. - С.7-10.
10. Гаврилов, В. В. Актуальные вопросы международно-правового регулирования плавания морских судов без экипажа / В. В. Гаврилов, Р. И. Дремлюга // Московский журнал международного права. 2020. № 2. С. 65-76.
11. Дроздов Ю. Боевые беспилотные надводные/подводные аппараты ВМС зарубежных стран // Морской сборник. 2023. №10 (2119). С. 76-84.
12. Жиляев А. Направления использования современных морских БПЛА // Морской сборник. 2023. № 10 (2119). С. 84-87.
13. Официальный сайт Securityrab.ru. Мировое судоходство сталкивается с волной киберугроз // [Электронный ресурс] Режим доступа: https://www.securitylab.ru/news/533798.php (дата обращения: 10.10.2023).
14. Официальный сайт The Portugal News. Кибератака на порт Лиссабона // [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.theportugalnews.com/ru/ru-news/2022-12-26/cyberattack-at-lisbon-port/73281 (дата обращения: 10.10.2023).
15. Официальный сайт компании DNV. Кибератака на сервисы ShipManager // [Электронный ресурс] Режим доступа: https://www.dnv.com/news/cyber-attack-on-shipmanager-servers-update-237931 (дата обращения: 10.10.2023).
16. Официальный сайт Korabel.ru. Пассажирские перевозки полностью автономными судами в РФ будут вне закона // [Электронный ресурс] Режим доступа: https://www.korabel.ru/news/ (дата обращения: 10.10.2023).
