CC BY
26
Научная статья УДК 341.225
https://doi.org/10.24158/tipor.2023.8.27
Генезис регулирования правоотношений в области автономного надводного судоходства
Виталий Владимирович Клюев
Департамент государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, Москва, Россия, vitaly140962@gmail.com
Аннотация. Актуальность статьи связана с тем, что автономные суда ставят ряд юридических вопросов об уменьшении роли человеческого взаимодействия в процессе принятия решений. Правовая концепция судов, работающих с автономными системами, требует оценки генезиса существующего морского права и правил. В статье описан процесс формирования положений законности автономных судов с упором на положения Международной морской организации, поскольку она действует как основной регулирующий орган в области судоходства. Безэкипажные судна предоставляют гибкость в определении уровней укомплектования экипажем, что способствует развитию этой области. Однако в случае использования удаленных центров управления такие центры, скорее всего, будут иметь достаточное количество персонала. После общего обсуждения законности автономных судов анализируются юридические проблемы и решения, связанные с автономными судами. Впервые проведен критический анализ нормативных актов, которые могут быть положены в основу системного развития понимания правового регулирования автономного надводного судоходства.
Ключевые слова: генезис регулирования правоотношений, международная конвенция, автономное надводное судоходство, безэкипажное судно, Международная морская организация, экипаж, законность Финансирование: инициативная работа
Для цитирования: Клюев В.В. Генезис регулирования правоотношений в области автономного надводного судоходства. Theory and Practice of Social Development. (8), 213-220. Available from: doi:10.24158/ti-por.2023.8.27 (In Russian)
Original article
The Genesis of Regulating Legal Relations in the Field of Autonomous Surface Navigation
Vitaly V. Klyuev
Department of State Policy in the Field of Maritime and Inland Water Transport, Ministry of Transport of the Russian Federation, Moscow, Russia, vitaly140962@gmail.com
Abstract. The relevance of the article stems from the fact that autonomous ships raise a number of legal questions about the diminishing role of human interaction in the decision-making process. The legal concept of ships operating with autonomous systems requires an assessment of the genesis of existing maritime law and regulations. The article describes the process of establishing the legality of autonomous vessels, with a focus on provisions from the International Maritime Organization, as it acts as the primary regulatory body in the field of shipping. Crewless vessels provide flexibility in determining crewing levels, which has contributed to the development of this area. However, in the case of using remote control centers, such centers are likely to require a sufficient number of personnel. After a general discussion of the legality of autonomous vessels, the legal problems and solutions related to autonomous vessels are analyzed. For the first time, a critical analysis of regulations is made, which can be the basis for a systematic development of understanding of the legal regulation of autonomous surface navigation.
Keywords: genesis of regulation of legal relations, international convention, autonomous surface navigation, crewless ship, International Maritime Organization, crew, legality Funding: Initiative work.
For citation: Klyuev, V.V. (2023) The Genesis of Regulating Legal Relations in the Field of Autonomous Surface Navigation. Theory and Practice of Social Development. (8), 213-220. Available from: doi: 10.24158/ti-por.2023.8.27 (In Russian)
Актуальность темы. Когда разрабатывалось большинство морских правовых норм, возможность эксплуатации автономных и безэкипажных судов на море казалась весьма отдаленной и даже невообразимой возможностью (подобная ситуация уже наблюдается в контексте других судов) (Gurney, 2013; Duffy, 2016). Поскольку судоходство может характеризоваться весьма специфическим набором признаков, вытекающих, главным образом, из преобладающих условий окру-
© Клюев В.В., 2023
жающей среды на море, морское право вместе с международным морским правом - две из наиболее сложных отраслей международного публичного права - должны решать вопросы, касающиеся в настоящее время нерегулируемых, автономных и безэкипажных судов (Stepien, 2018).
Для соблюдения правил международного судоходства необходимо внести коррективы или учесть особенности автономных судов. Однако такие изменения могут вызвать политические и этические опасения в отношении безопасности моряков. Возникает вопрос о том, как найти баланс между внесением необходимых поправок в правовое поле и обеспечением безопасности и защиты моряков на автономных судах. Это требует исследования этапов развития морского права в данной сфере, чтобы найти наилучшие решения для всех заинтересованных сторон.
Цель статьи - проанализировать генезис регулирования правоотношений в области автономного надводного судоходства.
Изложение основного материала. Опишем генезис законности автономных судов с упором на положения международных конвенций в области судоходства:
1. Международная морская организация (IMO)
IMO является специализированным агентством ООН, которое призвано улучшить безопасность и надежность международного судоходства, а также предотвратить загрязнение окружающей среды. Это международная организация, занимающаяся различными юридическими аспектами, включая вопросы ответственности и компенсации, а также упрощение морских перевозок между различными странами. С начала 2018 года Международная морская организация приняла на себя роль глобального регулятора в области автономного судоходства, фокусируясь на решении соответствующих юридических вопросов1.
Международная морская организация приняла решение о разработке структуры для нормативного анализа безэкипажных судов. Это исследование включало двухэтапный процесс оценки, начиная с предварительного определения системы международного регулирования и степеней автономии. На первом этапе проводилось обсуждение существующих нормативных инструментов IMO и анализ их применимости к судам с разными уровнями автономности, а также выяснялось, могут ли некоторые из этих инструментов создавать препятствия для использования безэкипажных судов. На втором этапе производился анализ наиболее подходящего способа использования данных судов с учетом таких факторов, как человеческий фактор, технологии и эксплуатационные условия2.
В рамках предварительного исследования Комитет по безопасности на море 1МО - КБМ (MSC) провел глубокий анализ нескольких регулирующих инструментов. Были рассмотрены такие документы, как Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS), Правила предотвращения столкновений судов в море (МППСС), Правила о грузовой марке морских судов, Международная конвенция о стандартах подготовки и дипломирования моряков и несения вахты (ПДНВ), Международная конвенция по поиску и спасанию на море (SAR), Международная Конвенция по обмеру судов и Свидетельство о соответствии помещений специального пассажирского судна / SPACE STP, STP3.
Однако следует отметить, что в рамках Международной морской организации (IMO) существуют и другие комитеты, которые также занимаются рассмотрением различных аспектов автономных судов. Например, Комитет по упрощению формальностей занимается Конвенцией об облегчении международного морского судоходства (Конвенция FAL), а Юридический комитет занимается широким спектром различных международных конвенций4. Изначально планировалось завершить анализ к 2020 году, но в связи с пандемией COVID-19, деятельность IMO была приостановлена, и заседания Комитета по безопасности на море Международной морской организации были отложены5.
1 Maritime Safety Committee (MSC). 99th session 16-25 May 2018 [Электронный ресурс] // International Maritime Organization (IMO). URL: https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/MSC-99th-ses-sion.aspx (дата обращения: 25.07.2023).
2 iMo takes first steps to address autonomous ships. 2018 [Электронный ресурс] // International Maritime Organization (IMO). URL: https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/08-MSC-99-MASS-scop-ing.aspx (дата обращения: 26.07.2023).
3 Autonomous shipping [Электронный ресурс] // International Maritime Organization (IMO). URL: https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Autonomous-shipping.aspx (дата обращения: 26.07.2023).
4 IMO postpones further meetings due to COVID-19 (updated) [Электронный ресурс] // International Maritime Organization (IMO). URL: https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/04-Covid-19-IMO-meetings-.aspx (дата обращения: 27.07.2023).
5 Autonomous shipping, Covid-19 impact, security and fuel safety in spotlight. 2021 [Электронный ресурс] // Maritime Organization (IMO). Retrieved from https://www.imo.org/en/MediaCentre/Pages/WhatsNew-1606.aspx (дата обращения: 01.08.2023).
На 101-й сессии Комитета по безопасности на море Международной морской организации в июне 2019 года, были представлены временные рекомендации относительно испытаний безэкипажных судов (МАНС). В этих временных руководящих принципах утверждается, что испытания МАНС должны проводиться таким образом, чтобы обеспечивать необходимый уровень безопасности, защиты и охраны окружающей среды, сопоставимый с требованиями соответствующих нормативных инструментов1. Эти временные рекомендации2были представлены с целью обеспечения стандартов безопасности и эффективности при проведении испытаний МАНС, чтобы сбалансировать развитие новых технологий с соответствующими мерами защиты и обеспечения безопасности морской среды.
1.1. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS)
Данная Конвенция устанавливает минимальные стандарты для строительства, оборудования, эксплуатации и сертификации судов с целью обеспечения безопасности. Эта международная конвенция была инициирована после трагического крушения судна "Титаник" в 1914 году и претерпела три редакции, последняя из которых была подписана в 1974 году3.
В рамках Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS) указывается, что суда должны быть "укомплектованы достаточным и эффективным образом" и должны иметь соответствующий документ, подтверждающий минимальный безопасный уровень экипажа или его эквивалент (Karlis, 2018). Однако сама Конвенция не определяет конкретные требования к минимальному уровню экипажа, и разные юрисдикции имеют различные подходы к этому вопросу.
Например, в Сингапуре существуют специфические требования по укомплектованию экипажем, которые зависят от типа и размера судна. В Великобритании владелец судна обязан представить "документ о безопасном укомплектовании экипажем" перед отправлением в плавание, при этом технические правила не определяют минимальный уровень экипажа. Таким образом, понимание минимального уровня укомплектования экипажем может различаться в разных странах и юрисдикциях, но Международная конвенция по охране человеческой жизни на море предполагает наличие экипажа как отправную точку для безопасной эксплуатации судна4.
Безэкипажные судна предоставляют гибкость в определении уровней укомплектования экипажем, что способствует развитию этой области. Это сочетание обслуживаемых центров дистанционного управления и передовых технологий помогает обеспечить требуемый уровень укомплектования персоналом, как указано в Правиле 14, и обеспечивает более предсказуемую работу (Komianos, 2018).
Таким образом, внедрение безэкипажных судов, основанных на удаленном управлении и высокотехнологичных решениях, предлагает перспективу поддержания необходимого и эффективного укомплектования персоналом, что вносит определенную ясность в эту область.
В свете важности обеспечения безопасности в автономных судах, испытания МАНС представляют собой важную возможность получить соответствующие данные и информацию по этому вопросу. Они позволяют более детально исследовать и проанализировать уровни ожиданий безопасности, которые могут быть связаны с автономными судами.
Испытания МАНС позволяют провести различные сценарии и тесты, которые помогут выявить возможные риски и определить необходимые меры безопасности для автономных судов. Путем систематического анализа данных, собранных во время испытаний, можно получить ценную информацию о работе и функционировании автономных судов в различных условиях и ситуациях.
Ожидается, что испытания МАНС предоставят конкретные и конкретизированные данные о безопасности автономных судов. Эти данные помогут исследователям, инженерам и регуляторам получить представление о том, как автономные суда могут соответствовать требованиям безопасности и какие меры могут быть предприняты для улучшения безопасности операций с автономными судами. Испытания МАНС также будут полезны для определения возможных проблем и вызовов, с которыми можно столкнуться при использовании автономных судов, и для разработки соответствующих рекомендаций и нормативных требований для обеспечения безопасности и надежности автономных судов (Jalonen, 2016).
1 Maritime Safety Committee (MSC), 101 session, 5-14 June 2019 [Электронный ресурс] // Maritime Organization (IMO). URL: https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/MSC-101st-session.aspx (дата обращения: 21.07.2023).
2 Interim Guidelines for MASS Trials. MSC.1/Circ.1604. 2019 [Электронный ресурс] // International Maritime Organization (IMO). URL: https://clck.ru/35V7Vw (дата обращения: 18.07.2023).
3 Danish Maritime Authority. Analysis of Regulatory Barriers to the Use of Autonomous Ships. Final report. 2017. Рр. 1-105.
4 Merchant Shipping (Training, Certification and Manning) Regulations. Singapore. 1998. 16 р.
Таким образом, испытания МАНС играют важную роль в предоставлении достоверной информации о безопасности автономных судов, что способствует развитию этой области и обеспечению безопасности операций с автономными судами в будущем.
1.2. ПДНВ
Международная конвенция о стандартах подготовки и дипломирования моряков и несения вахты (ПДНВ) была принята в 1978 году и вступила в силу в 1984 году. Она устанавливает стандарты и требования к подготовке и компетенции персонала, работающего на морских судах. Однако возникает вопрос о применимости ПДНВ к лицам, управляющим автономными судами из стационарных центров управления (СЦУ) (Komianos, 2018).
Некоторые эксперты, включая Комитет международных организаций по нормам образования, считают, что ПДНВ не применяется к автономным судам, поскольку она явно применяется к «морякам, работающим на борту морских судов»1. Одно из требований Международной конвенции о стандартах подготовки, сертификации и несения вахты для моряков заключается в том, что каждое судно должно находиться под руководством капитана, как указано в статье 94(4)(b). Это непосредственно вызывает вопрос о том, каким образом может быть определен и назначен капитан на автономном судне, где отсутствует физический экипаж.
1.3. МППСС
Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС) была принята в 1917 году и вступила в силу в 1977 году. Эта конвенция является основным международным инструментом, устанавливающим правила плавания, которым должны следовать все суда, чтобы предотвратить столкновения на море.
Правило 3 МППСС содержит "Общие определения", в которых не исключаются автономные суда из определения "судно". Это означает, что автономные суда также должны соблюдать правила и требования, установленные в рамках МППСС.
Однако существует важный вопрос, касающийся ответственности капитана и экипажа на автономных судах, который рассматривается в Правиле 2 МППСС. Ответственность за безопасную и эффективную эксплуатацию автономных судов может возлагаться на персонал на берегу. В таком случае возникает вопрос о том, какие требования предъявляются к этому персоналу на берегу и каким образом может быть осуществлена передача ответственности от капитана и экипажа судна. Это важное обсуждение, которое требует разработки и уточнения положений МППСС, чтобы учесть специфику автономных судов и обеспечить эффективность и безопасность их операций. Разработка ясных требований и руководящих принципов для персонала на берегу, принимающего ответственность за автономные суда, будет способствовать снижению рисков и обеспечению согласованности в деле предотвращения столкновений на море.
1.4. MARPOL
Международная конвенция по предотвращению загрязнения морской среды нефтью и другими вредными веществами (MARPOL) была принята в 1983 году с целью защиты морской среды от загрязнения нефтью, химическими веществами, вредными веществами и мусором. Эта конвенция устанавливает международные стандарты и правила, которым должны следовать все суда, чтобы предотвратить и минимизировать воздействие их деятельности на окружающую среду2.
Одним из преимуществ автономных судов является то, что отсутствие традиционного экипажа на борту сопровождается снижением количества мусора и человеческих отходов. Без присутствия людей на судне, количество производимого мусора значительно сокращается. Это положительно влияет на сохранение морской среды и снижение риска загрязнения.
Кроме того, автономные суда обычно оснащены электронными системами учета и контроля, что делает их потенциально менее склонными к преднамеренному загрязнению окружающей среды. Даже без экипажа на борту, судно может столкнуться с проблемами, которые могут привести к выливу нефти, химических веществ или других загрязняющих веществ. Поэтому необходимо принимать меры для минимизации риска и разработки строгих протоколов по предотвращению и обработке аварийных ситуаций на автономных судах.
1.5. Конвенция по поиску и спасанию на море
Международная конвенция по поиску и спасанию на море (SAR) была принята в 1979 году с целью разработки международного плана по организации спасательных операций. Эта конвенция устанавливает сотрудничество между 85 поисково-спасательными организациями, которые координируют усилия по спасению людей, попавших в бедственные ситуации на море.
1 International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) [Электронный ресурс] // International Maritime Organization (IMO). URL: https://clck.ru/VZ8qe (дата обращения: 8.08.2023).
2 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) [Электронный ресурс] // International Maritime Organization (IMO). URL: https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Prevention-of-Pollution-from-Ships-(MARPOL).aspx (дата обращения: 8.08.2023).
В пункте 3.1.9 Конвенции по поиску и спасанию на море говорится о роли капитана судна, и возникает вопрос о том, может ли автономное судно иметь капитана или каким образом можно заменить отсутствие такого капитана. Это важный вопрос, поскольку безопасность и эффективность спасательных операций зависят от компетентного руководителя, способного принимать решения и координировать спасательные мероприятия1.
Однако самая сложная проблема, связанная с операциями по поиску и спасанию и автономными судами, заключается в том, что на практике автономные суда могут столкнуться с ограничениями в предоставлении должной помощи в бедственных ситуациях. В отсутствие физического экипажа и присутствия капитана автономные суда могут испытывать затруднения в оперативной реакции на происшествия и оказании помощи пассажирам и экипажу других судов.
2. Конвенция Организации Объединённых Наций по морскому праву или Морская конвенция
В рамках международного морского права UNCLOS (Конвенция Организации Объединённых Наций по морскому праву или Морская конвенция) играет чрезвычайно важную роль и имеет актуальное значение для анализа юридической пригодности автономных судов в существующей системе юрисдикции. Несмотря на то, что некоторые эксперты отмечают, что Морская конвенция потенциально может ограничить полномочия Международной морской организации, более убедительным аргументом является признание того, что ММО обладает довольно свободной формой регулирования данного вопроса на основе ссылок на "общепризнанные международные правила", как указано в Морской конвенции2.
Важно отметить, что Конвенция не определяет термин "судно" в явном виде. Хотя статья 91 относится к национальной принадлежности судов, а статья 92 - к статусу судов, понятие "судно" выходит за рамки Морской конвенции. Однако можно разумно предположить, что автономные суда будут классифицироваться как суда в рамках Морской конвенции.
Данная классификация имеет важное значение для определения применимости международных норм и правил, связанных с автономными судами. Она также может влиять на область ответственности государств и международных организаций в отношении автономных судов. Дальнейшее исследование и обсуждение этих вопросов поможет установить ясные правовые рамки для автономных судов в контексте Конвенции Организации Объединённых Наций по морскому праву и сформировать соответствующую регуляторную практику и политику.
2.1. ЕС и автономные суда
В дополнение к руководящим принципам, разработанным Международной морской организацией (ИМО), Европейский союз (ЕС) опубликовал свои собственные "Руководящие принципы по безопасным, надежным и устойчивым испытаниям морских автономных надводных судов (МАНС)". Эти руководящие принципы определяют набор мер, которые должны принимать администрации, отвечающие за проведение испытаний МАНС, а также автономные суда. Они также устанавливают требования к отчетности и обмену информацией. Основная цель этих руководящих принципов состоит в обеспечении проведения испытаний МАНС в «безопасном, надежном и экологически чистом» режиме3.
Таким образом, Европейский союз признает необходимость проведения испытаний МАНС, однако в своих руководящих принципах отмечает, что автономные суда представляют как возможности, так и вызовы для морской отрасли в различных аспектах, включая соблюдение существующих правовых рамок. Кроме того, это указывает на то, что ЕС поддерживает автономные суда с юридической точки зрения. Однако следует избегать чрезмерно толкования этих руководящих принципов и делать слишком далеко идущие выводы, основываясь только на них.
3. Защита морской среды
Одним из аргументов, выдвигаемых в дискуссии об автономных, безэкипажных судах, является их большая экологичность. Такая презумпция вытекает из факта отсутствия людей на борту, что должно способствовать защите морской среды, предотвращая попадание мусора в экосистему. Хотя поначалу этот аргумент кажется обоснованным, исследования в настоящее
1 Amendments to the International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) manual. 2019. [Электронный ресурс] // International Maritime Organization (IMO). URL: https://www.imo.org/en/About/Conven-tions/Pages/International-Convention-for-the-Prevention-of-Pollution-from-Ships-(MARPOL).aspx (дата обращения: 10.08.2023).
2 United Nations Convention on the Law of the Sea [Электронный ресурс] // International Maritime Organization (IMO). URL: https://www.imo.org/en/OurWork/Legal/Pages/UnitedNationsConventionOnTheLawOfTheSea.aspx (дата обращения: 10.08.2023).
3 EU Operational Guidelines for Safe, Secure and Sustainable Trials of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS). 2020. Version 1 [Электронный ресурс]. URL: https://transport.ec.europa.eu/system/files/2020-11/guide-lines_for_safe_mass.pdf (дата обращения: 13.07.2023).
время показывают, что основные экологические проблемы связаны с заменой водяного балласта, выбросами нефти с судов, загрязнителями воздуха.
Поэтому маловероятно, что такие факторы, как эксплуатационная автономность или отсутствие экипажа, могли бы эффективно способствовать уменьшению какой-либо из указанных экологических проблем (экологичность анализируемых категорий судов, однако, связаны с типом их силовой установки - электрической или дизельной) (ИпдЬот, 2019).
Наоборот, безопасность морской среды является одной из основных проблем, связанных с автономными судами. Вопросы, часто возникающие в этом контексте, касаются главным образом опасности загрязнения окружающей среды в результате катастрофы судна (другими словами, если возрастает вероятность стихийного бедствия из-за отсутствия физического присутствия экипажа на борту).
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, 1973/1982, основная международная конвенция, касающаяся защиты морской среды от загрязнений, вызванных судоходством, предполагает физическое присутствие капитана и экипажа на борту1.
В соответствии со статьей 1 Протокола I МАРПОЛ - Отчеты об инцидентах, связанных с вредными веществами: «Капитан или другое лицо, отвечающее за любое судно, причастное к происшествию, указанному в статье II настоящего Протокола, незамедлительно и в максимально возможной степени сообщает подробности такого происшествия в соответствии с положениями настоящего Протокола».
Вследствие наличия регуляторных барьеров, а также технологического несовершенства автономных судов весьма вероятной представляется ситуация, при которой прибрежное государство хотело бы ограничить доступ автономных и безэкипажных судов на свою территорию. Это может произойти путем применения прибрежным государством (государством-участником Конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1982 года) основных правил, касающихся юрисдикции государства и, следовательно, его суверенитета. В этом контексте положения статьи 25 данной Конвенции, касающиеся права на защиту прибрежного государства, могли бы легко найти применение. Согласно статье 25 прибрежное государство «может принять необходимые меры в своих территориальных водах, чтобы воспрепятствовать проходу иностранного судна, которое не является невиновным». Поскольку «мирный проход» является очень широким понятием, в доктрине существует спор относительно его субъективного или объективного понимания, проход автономного судна можно было бы квалифицировать как наносящий ущерб безопасности прибрежного государства (некоторые авторы отмечают, что в определенных случаях даже само присутствие судна может наносить ущерб безопасности государства)2.
Кроме того, в ситуации, когда автономное судно могло бы осуществить свое право мирного прохода, прибрежное государство (имея в виду безопасность мореплавания) может обязать судно использовать морские пути и схемы разделения движения. С аналогичными ограничениями могут также столкнуться автономные суда наряду с положениями статьи 211.3 Конвенции по предотвращению загрязнения с судов (касающейся предотвращения загрязнения). В соответствии со статьей 211.3 государство-участник может «установить конкретные требования по предотвращению, сокращению и контролю загрязнения морской среды как условие для захода иностранных судов в их порты или внутренние воды, или для захода в их терминалы».
Таким образом, анализируемые положения Конвенции по предотвращению загрязнения с судов позволяют прибрежному государству ограничивать доступ автономных и безэкипажных судов на свою территорию, если будет решено, что такой доступ может поставить под угрозу его безопасность.
Автономное судоходство очень скоро бросит вызов морскому правопорядку. Как показано в данной статье, современное морское право и международное морское право не готовы к внедрению новых технических новшеств, таких как автономные и безэкипажные суда. В результате, они создадут нормативные барьеры для новых типов судов и на какое-то время будут препятствовать их эксплуатации во всем мире.
Разработанность методики правового регулирования безэкипажных судов на основе критического анализа генезиса данного вопроса позволяет говорить о том, что принятые нормы носят базовый (фундаментальный) характер. Изменения в решении данного вопроса возможны на
1 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). 1974 [Электронный ресурс] // International Maritime Organization (IMO). URL: https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx (дата обращения: 13.07.2023).
2 Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 15 July 1977, 1051 UNTS 16 // International Maritime Organization (IMO). URL: https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/Preventing-Colli-sions.aspx (дата обращения: 13.07.2023).
уровне права отдельных государств. Тогда правовой механизм ответственности владельцев автономных судов за причинение вреда окружающей среде и жизни человека при эксплуатации судна будет регулироваться нормами международного права, а проблемы автономности - отнесены к российской юрисдикции. Это могут быть законы о транспорте, безопасности судоходства, экологическом праве и другие относящиеся к данной сфере правовые акты в следующих сферах:
- обязанности владельцев судов по предотвращению аварий, предоставлению информации о судне и меры по устранению последствий;
- определения стандартов безопасности, процедур уведомления об авариях и регулирование ответственности за причинение вреда;
- обязательного требования страхования для владельцев автономных судов может обеспечить возмещение ущерба, причиненного окружающей среде и жизни человека в результате аварий;
- технических стандартов и норм, которые обеспечат безопасность и снижение рисков эксплуатации автономных судов.
Выводы и рекомендации. Несмотря на то, что существование конвенциональных ограничений для законной эксплуатации автономных и безэкипажных судов бесспорно, при любом обсуждении автономного судоходства необходимо помнить о различии между автономией и отсутствием экипажа. Как было разъяснено, согласно проведенному анализу, автономное судно не обязательно должно быть безэкипажным и, наоборот, такое судно может иметь ограниченный объем автономии из-за участия берегового оператора. Также следует понимать, что в большинстве случаев при обсуждении темы автономности судов предполагается наличие берегового оператора и эксплуатация полностью автономных судов без участия человека в ближайшее время видится крайне маловероятной (особенно в случае с пассажирскими судами). Более того, признание различных уровней автономии и укомплектования персоналом и, как следствие, различных возможных конфигураций необходимо для того, чтобы предлагать быстрые и надежные правовые решения.
Был также сделан вывод о том, что капитан и экипаж являются фактором использования международных морских правил (например, капитан играет центральную роль с точки зрения положений Конвенции по предотвращению загрязнения с судов, тогда как экипаж в случае противопожарной защиты ориентируется на положения Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS). Таким образом, эксплуатация безэкипажных судов представляет собой не только регулятивные барьеры сами по себе, но и требует полного переосмысления многовековых морских стандартов, традиций и обычаев. Как следствие, любая эксплуатация автономных и безэкипажных судов потребует внесения поправок в большинство международных конвенций из сферы морского права и международного морского права или дополнительной интерпретации существующих правил применительно к автономным судам.
Возможно, адекватным решением могло бы стать принятие новых международных конвенций, специально посвященных вопросу автономного судоходства (например, как это произошло в случае с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты). Хотя в таком случае новые правила (либо в виде поправок к существующим конвенциям, либо в виде совершенно новых конвенций), применимые к автономному судоходству, не должны давать им привилегий (например, автономные и безэкипажные суда не должны освобождаться от обязанности оказывать помощь терпящим бедствие на море). Такое решение было бы дискриминационным по отношению к судам других типов, на которые распространяются основные положения морского правопорядка.
Несмотря на многочисленные преимущества автономных и безэкипажных судов (особенно неоспоримое преимущество отсутствия опасности для жизни моряков), любая эксплуатация судов без присутствия человека на борту может быть подвержена актам пиратства, терроризма и другим противоправным действиям против безопасности морского судоходства1.
Более того, поначалу может быть трудно добиться соблюдения положений, касающихся сочетания публичного и частного права, таких как Гаагско-Висбийские правила об ответственности или соблюдения требований страховщиков. Однако в таком случае договорные соглашения и страховые полисы, регулируемые свободным рынком, несомненно, быстро оправдают ожидания автономных судовладельцев и операторов.
Несмотря на возможность прямых и косвенных конфликтов, в различных конвенциях, особенно в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, есть положения, которые позволяют государствам освобождать суда, которые «воплощают черты нового вида», от соблюдения некоторых положений конвенций. Эти исключения применимы в тех случаях, когда применение положений Конвенции «может серьезно затруднить исследования в области разработки таких характеристик и их внедрения на судах, совершающих международные рейсы».
1 COLREG - Preventing collisions at sea [Электронный ресурс] // International Maritime Organization (IMO). URL: https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/Preventing-Collisions.aspx (дата обращения: 11.08.2023).
Утверждается, что эти исключения могут применяться к автономным судам. Если эта интерпретация будет принята, автономные суда могут быть освобождены от конкретных положений Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и других конвенций, которые могут препятствовать их эксплуатации. Основополагающий принцип, регулирующий безопасное укомплектование судов экипажем, заключается в том, что суда «должны быть укомплектованы достаточным и эффективным образом экипажем». Пока технологические решения, предоставляемые автономными суднами, достигают этой цели, не должно иметь значения, что функции выполняются удаленно или с помощью автоматизации, а не людьми. Однако фундаментальная истина заключается в том, что для того, чтобы автономные суда стали реальностью, правовая база должна измениться, чтобы приспособиться к появлению автономного судоходства.
Тем временем разработка и использование автономных судов будет больше зависеть от национальных вариантов использования правил Международной морской организации и национальной политики, чем от правил ООН по морскому праву. Государства, как правило, имеют широкие полномочия освобождать определенные суда от технических требований в соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, при условии, что государство удовлетворено тем, что стандарты безопасности не нарушаются. Соответственно, государства, желающие провести испытание автономных судов, могут сделать это без каких-либо препятствий в пределах своих территориальных вод. Однако следует отметить, что другие государства могут отказать в доступе иностранным безэкипажным судам в свои внутренние воды, если эксплуатация таких судов противоречит их национальному законодательству. Поэтому первым шагом к устранению правовых барьеров и регуляторных проблем является прогрессивная интерпретация существующих правовых инструментов в национальной правовой системе.
Список источников:
Duffy S. H., Hopkins J. P. Sit, Stay, Drive: the Future of Autonomous Car Liability // Science & Technology Law Review. 2017. Vol. 16, № 3. Pp. 452-480.
Gurney J. Sue My Car Not Me: Products Liability and Accidents Involving Autonomous Vehicles // Journal of Law, Technology & Policy. 2013. Vol. 2013, № 2. Pp. 247-278.
Jalonen R., Tuominen R., Wahlstrom M. Safety and security in autonomous shipping: challenges for research and development // Remote and Autonomous Ship. 2016. Pp. 57-73.
Karlis T. Maritime law issues related to the operation of unmanned autonomous cargo ships // WMU Journal of Maritime Affairs. 2018. № 17 (4). Pp. 1-10. https://doi.org/10.1007/s13437-018-0135-6.
Komianos A. The autonomous shipping era. operational, regulatory, and quality challenges // TransNav: International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. 2018. № 12 (2). Pp. 335-348. https://doi.org/10.12716/1001.12.02.15.
Ringbom H. Regulating Autonomous Ships-Concepts // Ocean Development and International Law. 2019. № 50 (2). Pp. 141169. https://doi.org/10.1080/00908320.2019.1582593.
References:
Duffy, S.H. & Hopkins, J.P. (2017) Sit, Stay, Drive: the Future of Autonomous Car Liability. Science & Technology Law Review. (16 (3)), 452-480.
Gurney, J. (2013) Sue My Car Not Me: Products Liability and Accidents Involving Autonomous Vehicles. University of Illinois Journal of Law, Technology & Policy, Illinois. (2013(2)), 247-278.
Jalonen, R., Tuominen, R. & Wahlstrom, M. (2016) Safety and security in autonomous shipping: challenges for research and development. Remote and Autonomous Ship. 57-73.
Karlis, T. (2018) Maritime law issues related to the operation of unmanned autonomous cargo ships. WMU Journal of Maritime Affairs. (17(4)), 1-10. Available from: doi:10.1007/s13437-018-0135-6.
Komianos, A. (2018) The autonomous shipping era. Operational, regulatory, and quality challenges. TransNav: International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. (12(2)), 335-348. Available from: doi:10.12716/1001.12.02.15.
Ringbom, H. (2019) Regulating Autonomous Ships-Concepts. Ocean Development and International Law. (50 (2)). 141-169. Available from: doi:10.1080/00908320.2019.1582593.
Информация об авторe В.В. Клюев - директор Департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, Москва, Россия. https://www.elibrary.ru/author_items.asp?authorid=100999
Information about the author V.V. Klyuev - Director, Department of State Policy in the Field of Maritime and Inland Water Transport, Ministry of Transport of the Russian Federation, Moscow, Russia. https://www.elibrary.ru/author_items.asp?authorid=100999
Статья поступила в редакцию / The article was submitted 06.07.2023; Одобрена после рецензирования / Approved after reviewing 03.08.2023; Принята к публикации / Accepted for publication 29.08.2023.
Автором окончательный вариант рукописи одобрен.
