CC BY
54ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОНОМНЫХ МОРСКИХ СУДОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ СУДОХОДСТВЕ ЩЕРБАНЬ Артемий Витальевич,
студент кафедры международного публичного и частного права Дальневосточного федерального университета. E-mail: lawyer_vdk@mail.ru
Краткая аннотация: В статье автор проводит анализ основных проблем, которые могут возникнуть при использовании автономных надводных морских судов при их эксплуатации для целей международной морской перевозки грузов. Среди выделяемых автором правовых проблем, связанных с эксплуатацией автономных судов, особое внимание уделяется ответственности за негативные последствия, которые может причинить судно, управляемое искусственным интеллектом. Автор акцентирует внимание и на других рисках, которые может вызвать эксплуатация автономных судов: соблюдение ими правил движения на море, обеспечение безопасности при их использовании. Также анализируется такой спорный момент, как распространение действия императивных норм об экипаже на автономные суда. Особым вкладом автора в исследование темы является анализ концепций ответственности за действия, совершаемые автономным морским судном. В итоге автор приходит к выводу, что собственник автономного судна должен нести ответственность за нарушение таким судном тех или иных правил. Автор полагает, что отсутствие экипажа на судне потребует более надлежащего контроля со стороны портовых служб за состоянием судна и установленного на нем оборудования перед отправкой автономного судна в рейс. Также, в результате анализа правил движения для морских судов, автор делает вывод об их применимости к автономным судам.
Abstract: In the article, the author analyzes the main problems that may arise when using autonomous surface ships when operating them for international maritime transport. Among the legal problems highlighted by the author in the operation of autonomous vessels, particular attention is paid to responsibility for the negative effects that an artificial intelligence-operated vessel can cause. The author also emphasizes other risks that can cause the operation of autonomous vessels: compliance with the rules of navigation at sea, ensuring safety when using them. It also examines the controversial point of extending the mandatory rules on crew to autonomous vessels. The author's particular contribution to the study of the topic is the analysis of the concepts of responsibility for actions committed by an autonomous sea vessel. As a result, the author concludes that the owner of the autonomous vessel should be responsible for violation of certain rules by such vessel. The author believes that the absence of a crew on board will require better control by the port authorities over the condition of the vessel and its equipment before sending the autonomous vessel on a voyage. Also, as a result of the analysis of traffic rules for marine vessels, the author concludes that they are applicable to autonomous vessels.
Ключевые слова: автономное судно, морское судоходство, правила движения, ответственность, перевозка грузов, международные нормы, автономность, риски, искусственный интеллект, международное морское право.
Keywords: autonomous vessel, maritime navigation, traffic rules, responsibility, cargo transportation, international norms, autonomy, risks, artificial intelligence, international maritime law.
Автономные и беспилотные морские суда достаточно скоро станут реальностью. Это приведет к существенному нарушению существующих морских правовых режимов. Международное морское право оказалось достаточно гибким, чтобы приспособиться к новым технологическим разработкам. Проходя путь от паруса до ядерной силовой установки, оно развивалось на протяжении веков, но при этом, всё же, предполагалось присутствие экипажа на борту.
Использование надводного автономного морского судна (далее - НАМС) в международном морском судоходстве создаст целый ряд специфических пробелов в области правового регулирования. Поэтому с началом использования автономных судов появится потребность как в пересмотре старых международных стандартов, так и в разработке новых, относящихся к созданию и регулированию приборов и процессов, заменяющих присутствие человека на борту судна и решающие задачи, возлагаемые на него в рамках норм международного права.
Обеспечение безопасности при использовании автономных судов.
Наибольшее опасение при использовании надводных автономных морских судов в международном судоходстве вызывают возможные риски, связанные с обеспе-
чением морской безопасности.
Международной конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., являясь основой международных правил безопасности на море, в четырнадцати главах содержит основные стандарты касающиеся, в частности, строительства судов, машин, осуществления погрузочно-разгрузочных работ, требований к устойчивости судна, спасательному оборудования и спасательным процедурам, радиосвязи, безопасной перевозке грузов, в том числе и нефти и других опасных грузов.
Также указанная конвенция содержит дополнительные стандарты для конкретных типов судов (например, атомных судов, сухогрузов, высокоскоростных судов).
Независимо от того, какую из функций выполняют НАМС, они будут охватываться рядом правил и стандартов СОЛАС, которая устанавливает комплексную систему требований к проверке, освидетельствованию и сертификации судов для обеспечения их соответствия международным стандартам. Основные вопросы, которые затрагиваются использованием НАМС, касаются аспектов безопасности, связанных с человеческим фактором.
В отношении обязанностей государства флага в соответствии с КМП-82, ключевое правило СОЛАС преду-
сматривает, что «Договаривающиеся правительства обязуются, в том, что касается их национальных судов, соблюдать ранее принятые или, если это необходимо, принимать новые меры с целью обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море все суда были укомплектованы экипажами надлежащей численности, члены которых имеют должную квалификацию». Цель данного правила состоит обеспечение достаточного количество людей на всех судах для их безопасной эксплуатации.
В принципе, данное положение можно толковать следующим образом: до тех пор, пока автономными судами могут быть достигнуты результаты безопасности, по крайней мере сопоставимые с пилотируемыми судами, ожидаемый результат правила достигается. Присутствие береговой команды и временных экипажей на беспилотных и автономных судах обеспечивает контроль со стороны человека, который, собственно, и подразумевается в этом правиле.
Однако, с целью устранения каких-либо сомнений в соответствии НАМС данному правилу, было бы предпочтительно, чтобы оно было изменено с учетом использования автономных судов в морском судоходстве.
Применение принципов и стандартов СОЛАС, касающихся конструкции мостика и расположения оборудования, обусловлено потребностями персонала, обслуживающего мостик. Его эргономика должна быть такой, чтобы облегчать выполняемые командой на мостике и лоцманом задачи по полной оценке ситуации и безопасному судовождению при всех эксплуатационных условиях.
Как отмечалось ранее, НАМС будет руководствоваться другой концепцией мостика, возможно, намного меньшей для полностью автономных судов.
Проблемным вопросом является обязанность судна передавать информацию о любых встречающихся ему опасных условиях. В соответствии с правилом 31 главы 5 СОЛАС капитан каждого судна, встретившего представляющие опасность льды или покинутое судно либо любую другую прямую навигационную опасность или тропический шторм, либо оказавшегося в условиях температуры воздуха ниже точки замерзания и штормового ветра, вызывающих сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветров силой 10 или более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать информацию об этом находящимся поблизости судам, а также компетентным властям. В настоящее время неясно, как на НАМС будет соблюдаться данное правило сообщения об опасности.
Вполне очевидно, что с началом использования автономных судов появится потребность как в пересмотре
старых международных стандартов, так и в разработке новых, относящихся к созданию и регулированию приборов и процессов, заменяющих присутствие человека на борту судна и решающие задачи, возлагаемые на него в рамках норм международного права.
Например, в настоящее время СОЛАС не имеет правил, касающихся береговой диспетчерской. Учитывая, что на автономных судах выполняемые человеком задачи на мостике и наблюдению будут заменены, с целью обеспечения возможности обработки сложных потоков данных и обеспечения возможности полной оценки положения судна, набором датчиков и камер в дополнение к обычным контрольно-измерительным приборам, таким как радар.
Правила, касающиеся наблюдения во время эксплуатации судна, в настоящее время основаны на обязательном присутствии экипажа во время этого процесса, поэтому также потребуют внесения в них изменений.
Без экипажа судно может не нуждаться в обычном количестве спасательных средств. Общее правило для всех судов состоит в том, что на судне должно иметься достаточное число членов экипажа, которыми могут быть помощники капитана или дипломированные лица, для управления спасательными шлюпками и плотами, и спусковыми устройствами, необходимыми для оставления судна всеми находящимися на судне людьми. По отношению к НАМС будет вполне оправдано если данные правила либо не будут применяться вовсе, либо будут изменены.
Международная конвенция о грузовой марке 1966 года (далее - КГС-66) [1], является еще одним жизненно важным инструментом обеспечения безопасности на море, помимо определения правил безопасной загрузки судов, она дополнительно предусматривает строительные нормы, обеспечивающие безопасность работы и наличие проходов на борту. КГС-66 имеет положения по защите экипажа, такие как стандарты для рубок, жилых помещений, ограждений, безопасных проходов и укладки груза таким образом, чтобы обеспечить безопасный проход экипажа, что, однако, может не потребоваться при проектировании и строительстве НАМС. Поэтому вполне вероятно, что в данный документ понадобится внести исключения для автономных судов.
Действие норм об экипаже.
Еще одним спорным вопросов является распространение на НАМС норм, касающихся обучения, сертификации и условий работы экипажа. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года [2] является основным международным документом в области морском права, посвященным подготовке и сертификации моряков. Конвенция устанавливает правило, согласно которому каждая администрация должна тре-
бовать от любой компании обеспечения того, чтобы на ее судах работали в соответствии с применимыми требованиями Администрации о безопасности персонала. При этом судоходные компании несут ответственность за комплектование своих судов сертифицированными моряками. Согласно нормам конвенции судовое вспомогательное оборудование должно быть в состоянии эффективно координировать свою деятельность в чрезвычайных ситуациях и при выполнении функций, жизненно важных для безопасности или предотвращения загрязнения.
Теоретически, НАМС будучи полностью автономными, лишат применения большую часть Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. [3], а также достаточно важной Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, которая продвигает права моряков и устанавливает рамки для условий труда, гигиены труда и безопасности на судах [4].
Если на НАМС временно развернуты, какие-либо экипажи, то вышеприведенные конвенции в той или иной степени все-же будут к ним применяться. В то же время на команду, обслуживающую НАМС с берега, они распространяться не будут, поскольку определение моряка предполагает работу на море.
Потенциальное влияние автоматизации уже признано в рамках определения минимального безопасного укомплектования персоналом, в частности в том, что в зависимости от функций осуществляющихся на борту судна могут как увеличиваться, так и уменьшаться уровни укомплектования персоналом в зависимости от доступности и соответствующих процедур, а также от конкретных возможностей, обеспечивающих технологическую автоматизацию.
Соблюдение автономными судами правил движения.
Иной проблемой при использовании НАМС станет соблюдение автономными судами правил движения для безопасной навигации судов, которые изложены в Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (далее - МППСС-72), которые применяются в открытом море и во всех иных судоходных водах [5].
В МППСС-72 включены основные правила. для безопасной навигации (часть А- общие положения; часть В - правила плавания и маневрирования) в условиях нормальной и ограниченной видимости и подачи сигналов для других находящихся поблизости судов (часть С - огни и знаки; часть D - звуковые и световые сигналы). Правила содержат стандарт благоприятного мореплавания, ожидаемый от обычного моряка и по которому оценивается стандарт осторожности при плавании на судне. Таким об-
разом, правила не дают оснований для освобождения от их соблюдения или от применения мер предосторожности, необходимых и ожидаемых в обычной практике моряков.
Несмотря на то, что НАМС не имеют экипажа, они обязаны соблюдать МППСС-72 и основной стандарт добросовестного мореплавания. Правила прямо указаны применительно к судам и, следовательно, не содержат проблем, касательно их интерпретации, содержащаяся в конвенции дефиниция судна легко охватывает НАМС.
От автономных судов не ожидается, что они будут пользоваться особыми привилегиями. Поскольку они не считаются судами «лишенными возможности управлять», которые пользуются привилегией судна лишенного возможности маневрировать, так как этот технический термин относится только к судну «которое по характеру выполняемой работы ограничено в возможности маневрировать так, как требуется этими правилами, и поэтому не может уступить дорогу другому судну» [6]. Возможные проблемы, как мы считаем, связаны с тем, как правила МППСС-72 будут применяться, когда автономное судно находится рядом с другими судами, и связанными с этим потенциальными правовыми последствиями.
В целом правила части В могут применяться к НАМС без существенных вопросов интерпретации. Правила требуют, чтобы каждое судно постоянно вело надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же, как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения (правило 5 части В МППСС-72).
Как было описано ранее, НАМС будет оснащен сложной системой технологий для полного ситуационного оповещения, включая радар, датчики и непрерывные потоковые камеры, все они генерируют данные для алгоритма, который преобразуется в информацию и рекомендации для человека или системы автоматизированного принятия решений. Теоретически, автоматизация сможет более точно ориентироваться на судне и избежать влияния человеческого фактора в морских столкновения. Из чрезмерного использования технологий для безопасной навигации можно извлечь урок. После введения радара на борту судов, были многочисленные столкновения из-за радара, которые в итоге были приписаны плохой видимости. Моряки в то время неправильно использовали радар или чрезмерно полагались на его использование, воздерживаясь, таким образом, от использования всех доступных средств для определения местоположения других судов и, при необходимости, для связи с ними, чтобы избежать близкого расстояния [7]. В случаях столкновений, в отличие от всех иных происшест-
вий, часто случается, что столкновение является результатом небрежности со стороны обоих вовлеченных судов.
Другое правило, эксплуатация которого требует тщательного рассмотрения, касается риска столкновения и действий, которые необходимо предпринять, чтобы этого избежать. Согласно п. а правила 7 МППСС-72 Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.
Утверждается, что НАМС сможет лучше собирать данные и принимать разумные решения в условиях скудной информации, однако, степень, в которой человеческий опыт и суждение, сопровождаемые хорошим мастерством, могут быть заменены алгоритмом, еще предстоит выяснить.
К автономным судам будут применимы и правила части С МППСС-72, касающиеся огней и знаков, соответственно, для ночного и дневного плавания. Эти правила важны для того, чтобы суда, находящиеся в непосредственной близости друг от друга, могли показывать свой статус и привилегии и применять соответствующее правило для стоящих и маневрирующих судов, обеспечивая при этом безопасное расстояния. Не предоставляя им каких-либо особых привилегий, введение специальных новых огней и знаков для НАМС, в целях указания об их присутствии другим судам, находящимся в близости к ним, может быть разумным и превентивным дополнением к правилам. Правила части D, касающиеся звуков и сигналов, также применимы, хотя фактическая операция маневрирования и предупреждения о звуковых и световых сигналах будет выполняться дистанционно или автоматически.
Приём и сдача груза.
В настоящее время приемом и сдачей груза на судне занимается грузовой помощник капитана. В частности, он занимается его размещением, хранением, сепарированием, укладкой, креплением, перевозкой, выгрузкой и отвечает за оформление требуемых документов.
Возникает вполне логичный вопрос: кто будет осуществлять указанные функции на надводных автономных морских судах?
Как уже отмечалось выше автономный характер судна не исключает наличие береговых команд, служащих для обслуживания НАМС и поддержания его в работоспособном состоянии. Такие береговые команды могут действовать не только на суше, но и в морской среде, осуществляя высадку на судно и решая возникающие с ним проблемы. В таком случае члены команд по поддержанию судна в надлежащем состоянии будут обладать статусом моряков
и, соответственно, на них будут распространяться соответствующие правила.
Безусловно, отсутствие экипажа на судне потребует более надлежащего контроля со стороны портовых служб за состоянием судна и установленного на нем оборудования перед отправкой НАМС в рейс. Также дополнительный контроль потребуется и за процессом погрузки на судно тех или иных грузов, например, поменяются требования к упаковке грузов и их соседству в трюме.
Уже сейчас ясно, что поначалу автономные суда будут использоваться для доставки навалочных грузов, требования к хранению которых не столь велики, нежели к опасным грузам [8]. При этом, ценные товары, топливо и опасные вещества по-прежнему будут перевозиться в сопровождении команды.
Ответственность за действия, совершенные автономным судном.
Автономный характер НАМС еще не означает, что ответственность, за совершенные им действия будет отсутствовать.
Тот факт, что никакое физическое лицо не управляет судном, не означает, что юридические последствия, с точки зрения ответственности исчезают.
Однако, в то же самое время возникает достаточно дискуссионный вопрос: кто будет отвечать за действия автономного судна? Есть несколько позиций, касательно данного вопроса, у каждой из которых есть как свои сторонники, так и противники.
Первая позиция заключается в том, что поскольку автономное судно управляется искусственным интеллектом и на нем лежит контроль за принятием решений, то и меры ответственности тоже должны возлагаться на него. Сторонники этой позиции считают, что искусственный интеллект постоянно обучается, в связи с чем корректирует свое поведение, что влияет на его алгоритмы принятия решений. Данная структура со временем может стать настолько сложной, что нельзя будет приписывать действия алгоритма дефектам его конструкции или влиянию какого-то человека. То есть даже достаточно хорошо и качественно разработанная система искусственного интеллекта в какой-то момент может принять вредное решение, и оно будет продиктовано исключительно ее собственным выбором.
В таком подходе к ответственности возникает вопрос: можем ли мы применять какой-либо вид ответственности (уголовной, административной, гражданской и т.д.) к искусственному интеллекту? По нашему мнению, нет. Крайне сомнительно, что «смертная казнь» алгоритма что-то даст как для восстановления нарушенных отношений, так и для пресечения нарушений правил в будущем.
Вторая позиция заключается в том, что создатель алгоритма искусственного интеллекта, управляющего НАМС, должен нести негативные последствия за совершенные таким искусственным интеллектом нарушения.
На наш взгляд данная позиция также несостоятельна, поскольку процесс разработки программного обеспечения искусственного интеллекта достаточно сложная задача и многое в нем построено на самообучении таких систем. В связи с чем невозможно учесть все возможные варианты поведения той или иной составляющей алгоритма.
Вдобавок разработкой программного обеспечения занимается не один человек, а группа сотрудников, ряд подразделений целой компании и правами на созданный продукт будет обладать также юридическое лицо.
Однако, это не исключает ситуаций, когда алгоритм искусственного интеллекта целенаправленно был искажен разработчиком с целью совершения им в последующем нарушения. В таком случае ответственность за нару-
Библиография:
шение искусственным интеллектом тех или иных норм, действительно, должен нести создатель.
Третья позиция исходит из того, что собственник автономного судна должен нести ответственность за нарушение таким судном правил. На наш взгляд такая позиция самая оптимальная, поскольку во-первых, есть конкретное лицо (физическое или юридическое) которое способно понести различные виды ответственности (в основном гражданско-правовую), а во-вторых, собственник НАМС сам взял на себя ответственность за судно, как источник повышенной опасности, отправив его в рейс.
Однако, то обстоятельство, что собственник судна понесет ответственность за ущерб причиненный в связи с нарушением данным судном тех или иных норм, не лишает его возможности, в порядке регресса требовать возмещения понесенных им затрат с третьих лиц, если конечно будет доказано, что то или иное происшествие произошло вследствие их недобросовестных действий.
1. Международная конвенция о грузовой марке: заключена в г. Лондоне 05.04.1966 // Бюллетень международных договоров. 2001. N 2.
2. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ/STCW): заключена в г. Лондоне 07.07.1978 // Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 20.07.2016.
3. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ/STCW): заключена в г. Лондоне 07.07.1978 // Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 20.07.2016.
4. Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве (MLC): заключена в г. Женеве 23.02.2006 // Собр. законодательства Рос. Федерации. 2013. N 34. Ст. 4429.
5. Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (COLREG): заключена в г. Лондоне 20.10.1972 // Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 24.11.2016.
6. Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (COLREG): заключена в г. Лондоне 20.10.1972 // Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 24.11.2016.
7. Healy N.J. Radar and the New Collision Regulations // 37 Tul. L. Rev. 621 (1962-1963).
8. Rodriguez J.P. The Legal Challenges of Unmanned Ships in the Private Maritime Law: What Laws would You Change? // Maritime, Port and Transport Law between Legacies of the Past and Modernization. 2018. P. 511.
