CC BY
54_Международное право; Европейское право
ПРАВОВОЙ СТАТУС НАДВОДНЫХ АВТОНОМНЫХ МОРСКИХ СУДОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ ПРАВЕ ЩЕРБАНЬ Артемий Витальевич,
студент кафедры международного публичного и частного права Дальневосточного федерального университета. E-mail: lawyer_vdk@mail.ru
Краткая аннотация: Целью исследования является комплексное изучение и выявление пробелов и противоречий в нормах международного права, препятствующих полноценному использованию надводных автономных морских судов в международном морском судоходстве, выработка возможных способов их преодоления. Объектом исследования выступают общественные отношения, связанные правами и обязанностями, вменяемых государству или судовладельцу в силу международно-правовых обязательств по организации использования надводных автономных судов в морских пространствах.
Abstract: The aim of the study is to comprehensively study and identify gaps and contradictions in international law that prevent the full use of surface autonomous vessels in international maritime shipping, and to work out possible ways to overcome them. The subject of the study is public relations related to the rights and responsibilities charged to the state or shipowner by virtue of international legal obligations to organize the use of surface autonomous vessels in marine spaces.
Ключевые слова: правовой статус, автономное судно, юрисдикция, экипаж, судоходство, прибрежное государство, государство флага, правовой режим, требования, автономность
Keywords: legal status, autonomous ship, jurisdiction, crew, shipping, coastal state, flag state, legal regime, demands, autonomy.
С незапамятных времен пространства морей и океанов используется человеком в различных сферах деятельности, важнейшей из которой является мореплавание, осуществление которого невозможно без использования морских судов.
Судно является одним из древнейших изобретений человека, первые упоминания которого датируется примерно 6 тысячами лет до н.э. Поэтому неудивительно, что термин судно встречается уже в древнейших памятниках права. Так, еще в древнеиндийских Законах Ману содержались нормы, регулирующие отношения, возникающие из найма судна. В известный Законник Хаммурапи была включена норма об ответственности морского перевозчика за сохранность перевозимого груза. Понятие судна было известно нормам древнегреческого и римского права, в которых, уже в то время встречались отдельные правила, касающиеся безопасности мореплавания. В договорах Киевской Руси с Византией существовали нормы оказания помощи терпящим бедствие судам, охраны жизни и имущества мореплавателей [1].
Поскольку судно является платформой для разнообразных технических средств и контрольно-измерительных приборов, поэтому в истории морского права можно найти множество примеров, когда внедрение той или иной технологии кардинально меняло подход к правовому регулированию отношений в области мореплавания. Так как технологическое развитие вносит различные улучшения в процессы функционирования и эксплуатации судна и, в свою очередь, ведет к изменению правил и стандартов безопасности, охраны и защиты окружающей среды.
Так, например, в середине 19-го века в связи с началом массового использования паровых двигателей и
увеличения количества столкновений на море были введены правила судоходства, предписывающие осмотрительность и необходимость соблюдения безопасной скорости. Позже, с появлением круизных лайнеров и высокими потерями пассажирских кораблей, таких как «Титаник», была принята первая международная конвенция по охране человеческой жизни на море (далее по тексту - СОЛАС) [2].
После Второй мировой войны произошло широкое внедрение радаров на коммерческих судах, что привело к многочисленным радиолокационным столкновениям, которые также способствовали внесению изменений в правила судоходства. В тот же период времени с появлением бортовой морозильной техники стала возможна транспортировка рефрижераторных грузов, вследствие чего стали возникать новые виды перевозки, что способствовало развитию гражданского оборота и товарообмена.
В течение короткого периода после этого появились супертанкеры и контейнеризация, которые произвели революцию в перевозке грузов навалом и в упаковке. Более широкое использование танкеров привело к далеко идущему регулированию как в сфере публичного, так и частного права, которое распространилось на строительные и эксплуатационные требования, а также режимы ответственности [3]. В конечном итоге контейнеровозы трансформировали морскую торговлю и мультимодальные перевозки грузов.
По нашему мнению, следующим этапом развития морского судоходство должен стать его постепенный переход к полной автономности. Поскольку в настоящее время одной из основных тенденций, выходящей на передний план, становится автономный транспорт. Интерес и потребности к самым разным типам автономного транспорта - автомобилям, самолетам, вертолетам, поездам, а теперь и
морским судам - сегодня огромный.
Как ожидается, в ближайшем будущем, одним из плодов развития искусственного интеллекта и коммуникационных технологий станут дистанционно управляемые с берега корабли, а также автономные надводные морские суда (далее - НАМС), способные самостоятельно принимать решения.
В отечественной и зарубежной доктрине существуют неоднозначные подходы к понятию правового статуса морского судна. Часть исследователей считают, что правовой статус и правовой режим — это явления разного порядка, другие, наоборот, их отождествляют и объединяют.
В контексте нашего исследования мы станем придерживаться второй позиции, и под правовым статусом будем понимать не только совокупность прав и обязанностей, вменяемых государству или судовладельцу в силу международно-правовых обязательств по организации использования судов в морских пространствах, но и их функциональную предназначенность, а также связь с пространством нахождения.
Уже сейчас появляются запросы в адрес Комитета морской безопасности Международной морской организации (МвС 1МО) о нормативной проверки в отношении «автономных надводных морских судов» (далее по тексту -НАМС). В представлении, поданном несколькими государствами-членами, подчеркивается нежелательность оставлять регулирование автономных судов на национальном уровне при отсутствии соответствующей международной регламентации.
Перед МвС 1МО поставили задачу определить: нормы, которые полностью исключают беспилотные операции; нормы, которые не применяются к беспилотным операциям из-за отсутствия экипажа; нормы, которые не исключают беспилотные операции, но в которые, возможно, потребуется внести поправки, чтобы учесть их применение к НАМС [4].
В связи с этим будет уместно выяснить, требует ли появление НАМС простого адаптивного регулирования, или, скорее, представляет собой переломный момент, требующий создания новых направлений регулирования. Кроме того, необходимо понять какие могут возникнуть последствия для международного морского права в отношении положений, касающихся регулирования судоходства.
В ст. 92 Конвенции ООН по морскому праву [5] (далее - КМП-82) применительно к открытому морю раскрывается содержание статуса через взаимосвязь судна с флагом конкретного государства.
«Судно должно плавать под флагом только одного государства и, кроме исключительных случаев, прямо
предусматриваемых в международных договорах или в настоящей Конвенции, подчиняется его исключительной юрисдикции в открытом море. Судно не может переменить свой флаг во время плавания или стоянки при заходе в порт, кроме случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации. Судно, плавающее под флагами двух или более государств, пользуясь ими смотря по удобству, не может требовать признания ни одной из соответствующих национальностей другими государствами и может быть приравнено к судам, не имеющим национальности».
В соответствии с положениями ст. 91 КМП-82 каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории права плавать под его флагом. То есть государство флага имеет право зарегистрировать любой класс судов и тем самым распространит действие своих законов и мер защиты на судно, где бы оно ни находилось. Следовательно, вопрос о возможности включения НАМС в национальный реестр морских судов, не является проблемой в рамках КМП-82 и, по сути, для множества государств, которые не ставят обязательным условием для регистрации судна укомплектованность персоналом в качестве обязательного условия.
Требования к регистрации обычно включают в себя: название судна, номер ИМО, технические данные, прекращена ли предыдущая регистрация судна, а также всевозможные обременения права собственности на судно. Если регистрация НАМС и является проблемой для некоторых государств, то это, вероятно, связано с требованиями национального законодательства.
После того, как судно занесено в реестр судов, государство флага начинает пользоваться исключительной юрисдикцией в отношении этих судов, когда они находятся в открытом море и параллельной юрисдикцией с прибрежными государствами при осуществлении мирного прохода, транзитного прохода, мирного прохода в архипелажных водах, а также параллельной юрисдикцией с государством порта, когда судно добровольно находится в иностранном порту.
Над судами, внесенными в реестр, государство флага обязано осуществлять надлежащий контроль. Однако, если на судне нет экипажа, ожидается, что при осуществлении юрисдикции и контроля основное внимание будет уделено административным и техническим аспектам, а не персоналу (капитану, офицерам и экипажу), как в случае с судами с экипажем.
По мере развития технологии НАМС, вполне возможно, что потребуется принятие новых правил (международных и внутренних), которые бы регулировали требования, предъявляемые к персоналу береговых станций кон-
троля над автономными судами, а также устанавливали меры ответственности.
По нашему мнению, возникнет необходимость в разработке и технических норм, которые устанавливали бы правила работы с оборудованием для дистанционной или автоматической навигации судна и связи с ним.
Еще одним проблемным вопросом в КМП-82 является обязанность государства в отношении судов, плавающих под его флагом, принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море, в частности в том, что касается: а) конструкции, оборудования и годности к плаванию судов; Ь) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов; с) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.
В большинстве своем текущие требования могут применяться исключительно к традиционным судам (с экипажем), а не к НАМС. Например, ожидается, что судно должно иметь на борту такие карты, мореходные издания и навигационное оборудование и приборы, какие необходимы для безопасного плавания судна. Хотя полностью автономное судно и будет иметь навигационное оборудование, оно может не иметь карт на борту, но, скорее всего, сможет загружать карты и навигационные данные, как предварительно запрограммированные, так и по мере необходимости.
Более сложным требованием для государства флага является обеспечение исполнения следующего правила: каждое судно должно возглавляться капитаном и офицерами соответствующей квалификации, в частности, в области судовождения, навигации, связи и судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности соответствовать типу, размерам, механизмам и оборудованию судна (п. «Ь» ч. 4 ст. 94 КМП-82).
Проще говоря, правило требует, чтобы на борту судна был квалифицированный персонал. Можно утверждать, что требование к экипажу в этом правиле относится к типу судна и его механизмов, а в случае, если судно частично или полностью автоматизировано, то из этого следует, что экипаж в течение всего времени эксплуатации не нужен. Так, практика использования буксируемых, но при этом беспилотных барж для перевозки грузов имеет давнюю историю.
Кроме того, если основополагающая цель требования об укомплектовании персоналом заключается в обеспечении надлежащей эксплуатации и навигации судна, то можно утверждать, что НАМС может грамотно эксплуатироваться и совершать плавание дистанционно или автономно, там же где и обычное судно. Поэтому безопасность и защита окружающей среды обеспечиваются, по крайней
мере, в той же степени, что и с пилотируемым судном.
В то же самое время для судов с дистанционным управлением термин «экипаж» может быть истолкован как включающий в себя команду профессионалов, находящихся на берегу, и участвующий в управлении судном и его навигации.
Достаточно проблемным в плане его применения к НАМС является правило что капитан, офицеры и, в необходимой степени, экипаж были полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и были обязаны соблюдать такие правила (п. «с» ч. 4 ст. 94 КМП-82). Так как для НАМС трудно утверждать, что алгоритм заменяет требование полностью осведомленного капитана, офицеров и экипажа. Что же касается аспекта связи, который влечет за собой возможность для других судов и органов государственной власти связываться с судном, то такие положения КМП-82 нелегко распространить на автономные суда, поскольку принятие решений остается за алгоритмами, а не человеком, и двусторонняя связь с участием искусственного интеллекта на автономном судне, с одной стороны, и экипажа на традиционных судах, с другой, может быть попросту невозможной.
При выполнении вышеуказанных обязанностей каждое государство обязано придерживаться общепринятых международных правил, процедур и практики и предпринимать все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения (ч. 5 ст. 94 КМП-82). В этом положении используется указание на международные правила, которые могут быть приняты только 1МО, а в настоящее время соответствующие морские конвенции прямо не касаются конкретных требований к НАМС и возможных исключений из них (например, из требований по комплектованию экипажа).
Согласно ч. 1 ст. 217 КМП-82 государства обеспечивают соблюдение судами, плавающими под их флагом или зарегистрированными в них, применимых международных норм и стандартов.
Вышеназванная обязанность распространяется на предотвращение эксплуатации государством флага судов, не соответствующих требованиям к конструкции, постройке и комплектованию персонала, и от них требуется иметь при себе сертификаты, которые могут потребоваться в соответствии с различными конвенциями, такими как Международная конвенция по охране человеческой жизни на море и Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов. Поэтому необходимо будет пересмотреть правила о предоставлении документации.
Другим ограничением в отношении НАМС является обязанность государства флага в соответствии с КМП-82 требовать от капитана судна предлагать помощь лицам, терпящим бедствие на море, аналогичная обязанность содержится и в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море.
Трудно представить, как автономное судно может выполнять эту гуманитарную задачу, кроме того, что, возможно, береговая команда НАМС, может уведомить спасательные службы в районе происшествия и оставить автономное судно в этом районе на случай поиска и спасания. Службы реагирования могут использовать судно в качестве платформы, если это необходимо.
Таким образом, правила, касающиеся обязанностей государства флага в КМП-82, отражают сочетание необходимости конструктивного толкования некоторых положений и устранения пробелов в регулировании в отношении автономных судов. Они потенциально представляют проблему для государства флага при осуществлении эффективной юрисдикции и контроля, если обязанность обеспечивать комплектование судов интерпретируется буквально как требование иметь членов экипажа на борту НАМС.
Однако, если размещение временного экипажа для захода на посадку в порту, стоянки и швартовки, а береговой команды для длительных периодов плавания судна можно интерпретировать как эквивалент фактического укомплектования судна экипажем в случае с дистанционно управляемыми кораблями, то тогда часть пробелов нивелируется. В то же самое время такого нельзя сказать о полностью автономных судах, если они действительно станут реальностью, то останется пробел, который будет необходимо устранить иными средствами.
Ограниченной юрисдикцией в отношении судов обладают и прибрежные государства, осуществляющие права мирного прохода через территориальное море, прохода через архипелажные воды и транзитного прохода через проливы, используемые для международного судоходства. Данная юрисдикция распространяется на все суда, кроме военных кораблей (ст. 32 КМП-82).
Прибрежное государство может принимать законы и положения, регулирующие мирный проход в территориальном море и архипелажных водах в отношении безопасности мореплавания и при этом такие законы и правила не должны относятся к проектированию, конструкции, комплектованию экипажа или оборудованию иностранных судов, если только они не вводят в действие общепринятые международные нормы и стандарты (ч. 2 ст. 21 КМП-82).
В настоящее время ни КМП-82, ни Международная конвенция по охране человеческой жизни на море не
освобождают суда от фактических требований к комплектованию экипажем. Теоретически, прибрежное государство могло бы регулировать требование по укомплектованию персоналом для НАМС при транзите, особенно в зонах интенсивного движения, поскольку при этом оно не будет применять стандарт, отличный от общепринятого международного стандарта укомплектования. Аналогичный аргумент можно привести в отношении законов и правил предотвращения загрязнения. Что касается транзитного прохода, прибрежное государство имеет меньшую гибкость при решении вопросов, связанных с НАМС, поскольку согласно ч. 2 ст. 42 КМП-82 его законы и правила не должны допускать дискриминации по форме или по существу между иностранными судами, а их применение не должно на практике сводиться к лишению, нарушению или ущемлению права транзитного прохода. Таким образом, текст КМП-82 в этой части не дает прибрежному государству правомочия для наложения требования на укомплектование судно экипажем.
Существуют потенциальные трудности, с которыми могут столкнуться прибрежные государства в принятии принудительных мер в соответствии с КМП-82. Принимая принудительные меры против НАМС, которые нарушают законы о предотвращении загрязнения, применимые в территориальном море, исключительной экономической зоне (ИЭЗ), либо когда они добровольно находятся в порту, прибрежное государство в итоге столкнется со сценарием, при котором будет неясно, стоит ли человек за нарушением и, если да, то как осуществлять юрисдикцию в отношении физического или юридического лица, которое может не находиться в пределах территориальной юрисдикции государства, несмотря на добровольное присутствие судна.
Исходя из положений ч. 2 и 6 ст. 220 КМП-82 прибрежное государство имеет право проводить физический осмотр НАМС, и, если доказательства того требуют, оно может задерживать такие суда, хотя на борту и не будет людей. Прибрежному государству может быть трудно связать ответственность с конкретным лицом. Обычно только одной объективной стороны достаточно для того, чтобы выдвинуть обвинения против судна.
Еще одна проблема заключается в том, как прибрежные государственные органы и их представители должны взаимодействовать с НАМС, в момент нахождения последних в автоматическом режиме. Когда у таких органов есть четкие основания полагать, что произошел инцидент загрязнения, прибрежное государство может требовать у данного судна информацию, касающуюся названия судна и его порта приписки, его последнего и очередного портов захода и другую относящуюся к делу информацию, необходимую для того, чтобы установить, было ли совершено на-
рушение (ч. 3 ст. 220 КМП-82).
Хотя связь с дистанционно управляемым судном не должна стать проблемой, поскольку будет иметь место контакт с береговой командой, то двусторонняя связь с судном в автономном режиме может быть затруднена, например, когда инспекторам необходимо провести длительный осмотр, а связаться с береговой командой НАМС нет возможности.
При этом возможности прибрежного государства проводить физический осмотр судна могут быть ограничены.
Первый этап осмотра ограничивается проверкой бортовых сертификатов, записей или других документов, которые, могут быть просто цифровыми. В случае возникновения проблем с такими документами может быть проведен второй и последующие этапы проверки, и, если будет установлено, что нарушение имело место, судно все-равно может быть освобождено при условии выполнения таких целесообразных процедур, как предоставление залога или другого подходящего финансового обеспечения (ч. 1 ст. 226 КМП-82). Прибрежное государство может отказать в освобождении судна только в исключительных случаях.
Потенциально более сложной проблемой для прибрежного государства будет являться ситуация, когда НАМС потребуется помощь и поступит запрос о предоставлении убежища в порту или в безопасных водах этого государства.
На практике обычай предоставления убежища судам, терпящим бедствие, сужен до оказания гуманитарной помощи [6]. Хотя автономное судно не нуждается в гумани-
тарной помощи, но его груз может быть достаточно ценным, а состояние судна может угрожать окружающей среде. Поэтому возникают проблемы касательно связи с автономным судном.
Беспокойство государства порта в отношении НАМС может быть связано с обеспечением соблюдения таким судном международных правил и стандартов, а также предоставлением ответов на запросы других государств относительно автономного судна, добровольно находящегося в его порту.
Могут возникнуть проблемы и с уведомлением о намерение войти в порт, которое может быть сделано в устной или электронной форме. Связано это с тем, что когда происходит проверка судна, то обычно осуществляется взаимодействие между административным служащим государства порта и капитаном судна.
Предположительно, такое взаимодействие может осуществляться и с береговой командой НАМС, но инспектор в любом случае должен будет подняться на борт судна. Если автономное судно не имеет персонала на борту в иностранном порту, то вполне возможно, что его интересы сможет представлять специальный судовой агент, обладающий правом действовать от имени судовладельца в иностранном порту [7]. Однако судовой агент — это обычно коммерческое лицо, которое не обладает специальными техническими знаниями о судне, в отличии от члена экипажа. Таким образом, вопросы инспектора, вероятно придётся направлять квалифицированным лицам, которые во время инспекции будут отсутствовать на судне, либо просто ждать, пока такие лица не появятся.
Библиография:
1. 2.
Шемякин А.Н. Морское право. X.: Одиссей, 2004. С. 20.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС/SOLAS): заключена в г. Лондоне 01.11.1974 // Бюллетень международных договоров. 2011. N 1 (часть 1). С. 3-211.
Chircop, A. Testing International Legal Regimes: The Advent of Automated Commercial Vessels // German Yearbook of International Law, Forthcoming. 2018. P. 10.
Work programme «Maritime Autonomous Surface Ships proposal for a regulatory scoping exercise»: accepted Maritime Safety Committee 27.02.2017 MSC 98/20/2 [Электронный ресурс]. URL:
https://www.transportstyrelsen.se/contentassets/e8f7935abb704e25875c8fa7e289db4f/98-20-2.pdf (дата обращения: 07.04.2019). Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS): заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982 // Собр. законодательства Рос. Федерации. 1997. N 48. Ст. 5493.
Refuge for Ships in Distress [Электронный ресурс]. URL: https://www.lawteacher.net/free-law-essays/transportation-law/refuge-for-ships-in-distress.php.
Carey L. All Hands Off Deck? The Legal Barriers to Autonomous Ships // NUS Centre for Maritime Law Working Paper. 2017. P. 15.
4.
