CC BY
38ПРАВОВОЕ ПОНЯТИЕ МОРСКОГО СУДНА В КОНТЕКСТЕ АВТОНОМНОГО МОРСКОГО СУДОХОДСТВА
ЩЕРБАНЬ Артемий Витальевич,
студент кафедры международного публичного и частного права Дальневосточного федерального университета. E-mail: lawyer_vdk@mail.ru
Краткая аннотация: Основное внимание уделяется правовым понятиям морского судна, содержащихся в различных нормативных источниках, а также возможности и корректности их применения в контексте автономного морского судоходства. Дополнительно исследуется необходимость в использовании автономных морских судов, положительные и отрицательные моменты их применения в судоходстве, а также возможные риски, которые может понести как сам судовладелец, так и иные лица. Предмет исследования составляют нормы, содержащиеся в источниках международного права, регулирующих отношения в области судоходства и иные непосредственно вязанные с ними, теоретические взгляды ведущих ученых-маринистов, специалистов в области международного морского права, касающиеся регулирования отношений в области автономного судоходства. Новизна исследования заключается в том, что в Российской Федерации изучению проблемы применения автономных морских судов посвященно достаточно небольшое количество работ, которые в большей степени описывают проблемы не юридического, а технического характера, что, безусловно, может в будущем привести к отстованию уровня правового регулирования от общественных отношений. В результате исследования автор приходит к выводу, что существующие в нормативно-правовых актах определения морского судна могут распространить свое действия и на автономные суда, поскольку не содержат в себе обязательных требований к наличию экипажа на них.
Abstract: The focus is on the legal concepts of the vessel contained in various regulatory sources, as well as the feasibility
and correctness of their use in the context of autonomous maritime navigation. In addition, the need for the use of autonomous marine vessels, the positive and negative aspects of their use in shipping, as well as the possible risks that can be incurred by both the shipowner and other persons. The subject matter of the study is the rules contained in the sources of international law governing the relationship in the field of navigation and other directly related, theoretical views of leading marine scholars, experts in the field of international maritime law, concerning the regulation of relations in the field of autonomous navigation. The novelty of the study lies in the fact that in the Russian Federation the study of the problem of the use of autonomous ships is devoted to a fairly small number of works, which more describe problems not legal, but technical, which, of course, can in the future lead to the stagnation of the level of legal regulation from public relations. As a result of the study, the author concludes that the regulations of the sea vessel may extend to autonomous vessels, as they do not contain mandatory requirements for the presence of a crew on them.
Ключевые слова: международное морское право, грузоперевозки, мореплавание, автономный транспорт, правовая дефиниция, морское судоходство, Автономное судно, кибербезопасность, экипаж, человеческий фактор.
Keywords: international maritime law, shipping, navigation, autonomous transport, legal definition, maritime navigation, autonomous vessel, cybersecurity, crew, human factor.
С незапамятных времен пространства морей и океанов используется человеком в различных сферах деятельности, важнейшей из которой является мореплавание, осуществление которого невозможно без использования морских судов.
По нашему мнению, в процессе своего развития, морское судоходство должно постепенно перейти к полной автономности. Обуславливается это тем, что в настоящее время одной из основных тенденций, выходящей на передний план, становится автономный транспорт. Интерес к самым разным типам автономного транспорта - автомобилям, самолетам, вертолетам, поездам, а теперь и морским судам - сегодня огромный, также велика и потребность в них. Поэтому компании и исследователи по всему миру работают над тем, чтобы удовлетворить спрос в данной области.
По мнению мировой научной общественности, полностью автономные суда появятся не ранее середины 2030-х гг., причём поначалу они будут использоваться для доставки навалочных грузов вроде руды и зерна. Ценные товары, топливо и опасные вещества по-прежнему будет сопровождать команда [1].
В настоящее время единственным техническим препятствием для запуска автономных судов является недостаточная точность GPS (Global Positioning System — система глобального позиционирования).
По прогнозам исследователей достаточная для навигации корабля в открытом море и в оживленных водах точность GPS достигнута уже сейчас, но для достижения точности достаточной для швартовки (процесс подхода судна и его крепление к причальной стенке, пирсу или другому судну) потребуется от 10 до 40 лет.
Для других технологий все необходимые рабочие параметры были достигнуты, но использование автономных аналогов в настоящее время дороже, нежели пилотируемых вариантов. Это означает, что внедрение автономного судоходства в основном экономическая, а не технологическая проблема [2].
Однако уже сейчас ряд организаций занимаются разработкой и тестированием автономных надводных морских судов.
Так, Rolls-Royce запустил в Финляндии проект Передовых автономных водных технологий (AAWA). Его участники надеются уже до конца этого десятилетия разработать технологию управляемых и полностью автономных кораблей, способных действовать в прибрежных водах [3].
Другим примером может служить проект Евросоюза MUNIN (Морская беспилотная навигация при помощи искусственного интеллекта и сетей), которым руководит гамбургский Центр морской логистики и услуг Фраунхофера, сейчас оценивает технические, экономические и легальные аспекты
работы автономных судов в открытом море [4].
Исследователи в DNV GL, международной организации по сертификации судов, в настоящее время разрабатывают возможность запуска беспилотных судов вдоль берегов Норвегии [5].
Китайская администрация морской безопасности и Уханьский технологический университет запустили проект по разработке беспилотных многофункциональных кораблей. Их цель - выяснить, как можно использовать автономные корабли в китайских экономическом и военном секторах.
Подобный интерес к изучению, созданию и внедрению автономных морских судов не кажется нам удивительным, поскольку в области морского регулирования именно человеческий фактор при эксплуатации судов является источником постоянного беспокойства. Автономное судоходство может существенно снизить или даже устранить влияние человека при эксплуатации и навигации судна, сведя его к пассивному или временному присутствию на борту. Его внедрение будет способствовать переносу принятия решений на искусственный интеллект, что повлечет за собой использование алгоритмов, инструментов и методов, имитирующих человеческое обучение для решения конкретных проблем, и позволит распознавать новые закономерности, делая прогнозы из ранее неизвестных данных. Эти системы смогут генерировать и вычислять большие объемы информации, что значительно повысит осведомленность касательно той или иной ситуации [6]. Благодаря этому навигация станет более точной и, следовательно, с меньшим количеством ошибок, если таковые вообще будут, чем с человеческим экипажем.
Другим положительным моментом при внедрении автономных надводных морских судов будет снижение расходов на экипаж, которые являются одним из наиболее весомых элементов в структуре затрат на судно. Без экипажа (по крайней мере, постоянного) и при отсутствии необходимости в полном размещении экипажа и создания конструкций для обеспечения безопасного движения на борту автономное судно будет дешевле и проще в строительстве. Большинство проходов для экипажа будут удалены, количество кают будет сведено к минимуму и, возможно, даже к нулю. При необходимости место для экипажа может быть помещено в контейнер и временно установлено на судне. Мостик, как задумано на современных кораблях, будет меньше и проще. Дополнительно к экономии на зарплатах экипажа, можно будет сэкономить и на поставках ресурсов для его жизнеобеспечения.
Однако развертывание автономных судов может вызвать новые риски, в частности, в отношении взаимодействия с находящимися поблизости кораблями с экипажем.
Например, автономное судно может не среагировать на них, что приведет к столкновению. Также автономное судно вряд ли сможет участвовать в спасении людей на море.
Вдобавок отсутствие экипажа на судне может привести к активизации пиратства, поскольку пираты могут посчитать автономно плавающее судно достаточно легкой добычей.
Существует также риск того, что в случае возникновения аварийной ситуации на автономном судне компетентные службы не смогут вовремя отреагировать, что может привести к разного рода неблагоприятным экологическим последствиям.
Другой проблемой является обеспечение кибербе-зопасности, так как автономные суда вполне могут стать жертвами хакерских атак, поскольку уже сейчас компании, осуществляющие морские перевозки, подвергаются подобным нападениям. Например, в результате недавнего взлома компания MAERSK (один из крупнейших морских перевозчиков) потеряла около 200 - 300 миллионов долларов США, а датская страховая компания «Tryg» прогнозирует, что 90% ее клиентов приобретут страховку от кибер-атак [7].
В целом несмотря на возможные негативные последствия, плюсы от внедрения автономного судоходства и активного использования автономных надводных морских судов явно перевешивают минусы.
В контексте нашего исследования возникает важный вопрос, может ли «автономное надводное морское судно» вообще считаться судном, в том контексте, в котором его понимают международные и национальные источники права. Необходимость выяснения этого обуславливается тем, что поскольку в зависимости от того определяется тот или иной объект как судно обуславливается его правовой статус и вытекающие из этого правовые последствия.
Однако, несмотря на основополагающий характер понятия «судна», до сих пор не существует общепринятой и устоявшейся дефиниции. В то время как можно обнаружить большое количество терминов, его обозначающих: морское, воздушное, речное, на воздушной подушке, государственное, коммерческое, госпитальное, маломерное, парусное, научно-исследовательское, гидрографическое, авианесущее и другие [8].
В библиографии под судном понимается плавучее сооружение, предназначенное для транспортных, промысловых и военных целей, для научных исследований и т.п. [9].
В международных актах, регулирующих отношения, связанные с использованием морских судов, применяются различные варианты термина «судно». Условно такие варианты можно поделить на общие и специальные (ограниченны применением исключительно в рамках одного ис-
точника и разработаны исходя из его целей).
К источникам, которые содержат определение судна, применимое для широкого диапазона отношений, относятся, в частности, следующие: Конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов 1924 г., Договор об Антарктике 1959 г., Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов в море 1972 г., Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) от 1976 г., Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1978 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г. и др.
Дефиниции судна, приведенные в указанных источниках, характеризуются следующими общими признаками:
1) наличием у судна связи с водной средой (оно эксплуатируется в ней);
2) способностью судна использоваться в качестве средства передвижения по воде (под водой).
Так, в Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов от 1978 г. понятием «судно» охватывается «эксплуатируемое в морское среде судно любого типа, включая суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, подводные суда, плавучие средства, а также стационарные и плавучие платформы» [10]. (Аналогичное определение содержится и в Договоре об Антарктике 1959 г. (п. «g» ст. 1 Приложения IV к Протоколу об охране окружающей среды к Договору об Антарктике).
Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) от 1976 г. определяет «судно» как судно любого типа, эксплуатируемое в морской среде или в водах, не являющихся частью морской среды [11].
Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 г. определяет судно как морское транспортное средство любого типа, незакреплённое постоянно на морском дне, включая катера с динамическими принципами поддержания, подводные аппараты и любые другие плавучие средства [12]. При этом из данного понятия в указанной конвенции исключаются суда, используемые для поддержания контроля на море (военные, таможенные, полицейские) и выведенные из эксплуатации суда.
К специальным источникам относятся, в частности, следующие: Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., Конвенция о минимальных нормах на торговых судах 1981 г. и др. Приведенные в них определения характеризуются наличием дополнительных признаков судна, коррелирующих с сущностью источника, предметом его регулирования.
Например, Международная конвенция о граждан-
ской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. понимает под судном любое морское судно и плавучее средство любого типа, фактически перевозящее нефть наливом в качестве груза [13]. Дополнительным признаком в данном случае будет выступать фактическая перевозка судном нефти.
Другим примером может служить определение данное в ст. 1 Конвенция о минимальных нормах на торговых судах 1981 г. В ней судно определяется как морское судно, находящееся в государственном или частном владении и занятое перевозкой грузов или пассажиров в коммерческих целях или используемое для любых других коммерческих целей [14]. В этом определении дополнительным признаком выступает использование судна в коммерческих целях.
В некоторых международных актах применяется метод исключения, который заключается в том, что, не давая четкого определения «судна», исключаются из оборота применение тех из них, на которые положения договора или конвенции не распространяются. Так, Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 г., включая в понятие судно любое плавучее средство, исключает из оборота «установки или устройства, используемые для исследования и эксплуатации ресурсов дна морей, океанов и его недр.
Основным российским актом, содержащим понятие «судна», является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ). В нем отношение к данному термину строится исходя из статуса собственника и функционального назначения судна.
В соответствии с ч. 1 ст. 3 КТМ РФ морские суда попадают в сферу его применения во время их плавания как по морским, так и по внутренним водным путям суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река-море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном [15].
Согласно ч. 1 ст. 7 КТМ РФ, под «судном» понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания.
Эта дефиниция имеет ряд своих особенностей.
Во-первых, понятие судна, определение которого дано в ч. 1 ст. 7 КТМ РФ, применяется только к этому нормативному документу, т.к. имеется прямое указание о том, что «под судном в настоящем Кодексе...». Таким образом, оно не может автоматически использоваться для толкования и применения в других нормативных актах (ни нацио-
нальных, ни международных), в которых также употребляется термин «судно». Связано это с тем, что данные акты могут иметь иные, чем КТМ РФ, цели и поэтому могут брать за основу более широкое или более узкое понятие судна.
Во-вторых, в соответствии с ч. 1 ст. 7 под судном в КТМ понимается «самоходное или несамоходное плавучее сооружение». Таким образом, как бы подчеркивается, что для признания объекта судном не важен факт возможности самостоятельно передвижения объекта, важно лишь то, чтобы этот объект был плавучим сооружением. Именно сочетанию слов «плавучее сооружение» в этой норме уделяется особое внимание.
Этому есть две причины.
С одной стороны, сочетание этих слов акцентирует внимание на то, что судном может быть признано только сооружение, т.е. искусственно и целенаправленно созданный объект, а не какой-либо естественный предмет, случайно оказавшийся в море, однако по своему назначению для этого не предназначенный. Например, снесенное в море строение, брошенный за борт и оставшийся на плаву груз и т.п.
С другой стороны, делается акцент на том, что судном может быть только плавучее сооружение, т.е. сооружение, которое не только находится на плаву в настоящий момент, но и не находящееся на плаву, однако предназначенной для плавания. Таким образом, строящееся судно вне за-
Библиография:
висимости от степени готовности также признается судном.
В-третьих, для признания плавучего сооружения судном не имеет значения, находится на таком сооружении экипаж или нет, является оно обитаемым или нет. Например, в случае столкновения какого-либо судна с буксируемым законтрактованным судном должны применяться правила КТМ о столкновении судов; а судно, покинутое экипажем, может быть объектом спасания и т.п.
Исходя из анализа представленных выше определений, можно прийти к выводу, что большинство из них не содержит каких-либо условий, касающихся наличия, либо отсутствия экипажа. Данное обстоятельство прямо указывает на возможность применения действующих источников к автономным судам в той части, в которой они не противоречат их сущности и основным чертам.
Таким образом, любое автономное судно, которое соответствует характеристикам, предписанными национальным законодательством, можно будет квалифицировать как судно. Однако отсутствие единого определения «автономного надводного морского судна» создает определенные терминологические сложности, поэтому было бы желательно, чтобы прежде автономные суда начнут применяться на рынке перевозок, были приняты конкретные правила, термины и определения, чтобы предать правовую определенность данному вопросу.
1. Дмитриев В.И., Каретников В.В. Методы обеспечения безопасности мореплавания при внедрении беспилотных технологий // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. 2017. N 6 (46). С. 1150.
2. Kooij C., Colling A., Benson C. When Will Autonomous Ships Arrive? A Technology Forecasting Perspective // INEC Conference. 2018. Р. 1-11.
3. AAWA project introduces the project's first commercial ship operators [Электронный ресурс]. URL: https://www.rolls-royce.com/media/press-releases/2016/pr-12-04-2016-aawa-project-introduces-projects-first-commercial-operators.aspx
4. The Autonomous Ship [Электронный ресурс]. URL: http://www.unmanned-ship.org/munin/about/the-autonomus-ship/
5. Autonomous and remotely-operated ships [Электронный ресурс]. URL: https://www.dnvgl.com/maritime/autonomous-remotely-operated-ships/index.html
6. Rolls-Royce to Use Google Machine Learning in Quest for Autonomous Ships [Электронный ресурс]. URL: https://gcaptain.com/rolls-royce-to-use-google-machine-learning-in-quest-for-autonomous-ships/
7. Jacobsen, S. Rising hacker threat will trigger boom in cyber crime insurance, Tryg says [Электронный ресурс]. URL: https://www.reuters.com/article/us-tryg-cyber/rising-hacker-threat-will-trigger-boom-in-cyber-crime-insurance-tryg-says-idUSKCN1C91 MV
8. Скаридов А.С. Морское право. Том I. М.: Издательство Юрайт, 2019. С. 180.
9. Кузнецов С.А. Большой толковый словарь русского языка. Санкт-Петербург: Норинт, 2000. С. 793.
10. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ/MARPOL): заключена в г. Лондоне 02.11.1973 // Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 28.11.2017.
11. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ): заключена в г. Лондоне 03.09.1976 // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXXV. М., 1981. С. 305-324.
12. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства (SUA): заключена в г. Риме 10.03.1988 // Собр. законодательства Рос. Федерации. 2001. N 48. Ст. 4469.
13. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (КГО/CLC): заключена в г. Брюсселе 29.11.1969 // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXXI. М., 1977. С. 97-106.
14. Конвенция N 147 Международной организации труда «О минимальных нормах на торговых судах»: заключена в г. Женеве 29.10.1976 // Бюллетень международных договоров. 1993. N 8. С. 3-8.
15. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федер. закон от 30.04.1999 N 81-ФЗ // Собр. законодательства Рос. Федерации. 1999. N 18. Ст. 22.
