CC BY
24Проблема - информация представленная на профильном ресурсе требует проверки перед использованием в научной или практической работе.
Необходимо разработать метод оценки сетевой информации, достоверности данных, предоставляемых в сети. Подготовить рекомендации по разработке стратегии поиска научной информации по проблематике морского права в Интернет ресурсах.
Пристатейный библиографический список:
1. Гафнер В.В. Информационная безопасность: учеб. пособие. - Ростов на Дону: Феникс, 2010. - 324 с.
2. Копылов В.А. Информационное право: Учебник. - М., 2004. - С. 20-21.
3. Городнова А.А. Информационная культура и информационное общество: учебно-методическое пособие. -Нижний Новгород: Изд-во Волго-Вятской академии госслужбы, 2010. - 174 с.
4. Добринская Д.Е. Что такое цифровое общество? // Социология науки и технологий. - 2021. - DOI: 10.24412/20790910-2021-2-112-129
5. Смирнов А. В. Цифровое общество: теоретическая модель и российская действительность // Мониторинг общественного мнения: экономические и социальные перемены. - 2021. - № 1. - С.129-153.
6. Калюжный К.А. Информационная среда и информационная среда науки: сущность и назначение Текст научной статьи по специальности «СМИ (медиа) и массовые коммуникации» // Управление наукой и наукометрия. - 2015. -С. 7-23
7. Яницкий О.Н. Общество и индивид в информационной среде // ВТЭ. - 2020. - №2. - С. 99-110
8. Федеральный закон от 04.07.1996 № 85-ФЗ (ред. от 29.06.2004) «Об участии в международном информационном обмене» // СПС КонсультантПлюс (дата доступа 13.10.2021)
9. Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 05.08.2000 № 117-ФЗ (ред. от 02.07.2021). Статья 148 // СПС КонсультантПлюс
10. Договор о Евразийском экономическом союзе (Подписан в г. Астане 29.05.2014) (ред. от 01.10.2019) // СПС КонсультантПлюс (дата доступа 13.10.2021)
11. Шестой дополнительный доклад: Меры реагирования Международного бюро труда на пандемию COVID-19 (GB.340/INS/18/6). 12.10.2020 [Электронный ресурс] URL: https://www.ilo.org/gb/GBSessions/GB340/ins/WCMS_758070/lang--en/index.htm (дата доступа 13.10.2021)
Для цитирования: Скаридов А.С. К вопросу о детерминации морских автономных средств применительно к правовому регулированию коммерческого судоходства / ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова // Океанский менеджмент. 2022. № 1(15). С. 44-46
Скаридов А.С.
ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова. Кафедра Международного и морского права,
д.ю.н., профессор
К ВОПРОСУ О ДЕТЕРМИНАЦИИ МОРСКИХ АВТОНОМНЫХ СРЕДСТВ ПРИМЕНИТЕЛЬНО К ПРАВОВОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ КОММЕРЧЕСКОГО
СУДОХОДСТВА
Аннотация. Нет необходимости лишний раз подчеркивать значение терминологии в международном праве, ибо иногда сам факт применения или конвенционного закрепления некоторого термина имеет серьезные правовые последствия, так как может относить то или иное техническое сооружение к объектам, имеющим различный правовой статус. В последние годы активно обсуждается применимость различных понятий, могущих быть использованными в правовых источниках, регламентирующих коммерческое судоходство. На основе анализа документов ИМО и международно-правовых источниках, автор рассматривает применимость тех или иных понятий в отношении указанных выше транспортных средств в законодательстве РФ.
Ключевые слова: автономные суда; беспилотные суда; цифровизация; безопасность морского судоходства; коммерческое судоходство; автономность; правовое регулирование судоходства.
ON THE ISSUE OF THE DETERMINATION OF MARINE AUTONOMOUS MEANS IN RELATION TO THE LEGAL REGULATION OF COMMERCIAL SHIPPING
Annotation. There is no need to emphasize the importance of terminology in international law once again, because sometimes the very fact of applying or conventionally fixing a certain term has serious legal consequences, since it can refer a particular technical structure to objects with different legal status. In recent years, the applicability of various concepts that can be used in legal sources regulating commercial shipping has been actively discussed. Based on the analysis of IMO documents and international legal sources, the author considers the applicability of certain concepts in relation to the above-mentioned vehicles in the legislation of the Russian Federation.
Key words: autonomous vessels; unmanned vessels; digitalization; maritime safety; commercial shipping; autonomy; legal regulation of shipping.
Юридическое толкование того или иного понятия предполагает установление из всех возможных слов и словосочетаний наиболее точного не только с точки зрения физических и иных свойств предмета термина, но и его наиболее точного словесного обозначения. Если признать вышеприведенное суждение справедливым, то уместно обратиться к анализу употребляемых в правовых источниках словесных сочетаний, используемых для обозначения объектов искусственного происхождения судов, применительно к которым используют их ключевую характеристику - их «беспилотность».
Большинство из действующих международных соглашений для обозначения морских средств используют два понятия «судно» и «корабль», Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (далее: «КМП-82») дополняют этот перечень термином «подводные лодки и другие подводные транспортные средства» (ст. 20), которые по существу ни одна из известных конвенций не детерминирует.
Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 г. определяет судно как морское транспортное средство любого типа, не закрепленное постоянно на морском дне, включая катера с динамическими принципами поддержания, подводные аппараты и любые другие плавучие средства. В ст. 2 указанной Конвенции исключаются из рассматриваемого понятия:
а) военные корабли;
б) суда, принадлежащие государству или эксплуатируемому им, когда они используются в качестве военно-вспомогательного либо для таможенных или полицейских целей;
в) суда, выведенные из эксплуатации или поставленные на прикол.
В MARPOL понятием «судно» охватывается «эксплуатируемое в морской среде судно любого типа, включая суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, подводные суда, плавучие средства, а также стационарные и плавучие платформы». Это же определение в точности повторяет и Договор об Антарктике 1959 г. (п. «g» ст. 1 приложения IV к Протоколу об охране окружающей среды к Договору об Антарктике).
Иначе этот термин трактуется в МППСС-72, где говорится: «Слово «судно» означает все виды плавучих средств, включая водоизмещающие суда и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения на воде» (правило 3). Иными словами, Конвенция исключает из рассматриваемого понятия «подводные транспортные средства», на которые ссылается КМП-82.
В Конвенции по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. сказано: «Судно означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов» (ст. 1). Статья 1 Конвенции о минимальных нормах на торговых судах 1981 г. применяется к любому морскому судну, находящемуся в государственном или частном владении и занятому перевозкой грузов или пассажиров в коммерческих целях или используемому для любых других коммерческих целей.
Применительно к INMARSAT «судно» означает эксплуатируемое в морской среде судно любого типа, которое включает, в частности, суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, подводные суда, плавучие средства и непостоянно закрепленные платформы (ст. 1).
Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. исходит из функциональной предназначенности исследуемого нами объекта, понимая под последним «любое морское судно и плавучее средство любого типа, фактически перевозящее нефть наливом в качестве груза» (ст. 1).
Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. исходит из совсем иного критерия и дает понятие «судна» исходя из района его использования. Так, в ст. II названной Конвенции сказано: «Морское судно означает судно, иное, чем те, которые плавают исключительно во внутренних водах, в пределах защищенных вод или в непосредственной к ним близости либо в районах действия портовых правил». Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. также исходит из среды применения судна, относя к последнему «только морское судно, за исключением судна на воздушной подушке» (п. 3 ст. 1).
Некоторые конвенции, избегая более или менее ясных формулировок, применяют метод исключения, т.е., не давая определения «судна», исключают из оборота применение тех из них, на которые положения конвенции или договора не распространяются. Так, Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 г., не применяется к военному кораблю; судну, принадлежащему государству или эксплуатируемому им, когда оно используется в качестве военно-вспомогательного либо для таможенных или полицейских целей; а также к судну, выведенному из эксплуатации или поставленному на прикол (ст. 2).
Указанный выше перечень конвенций не является исчерпывающим, но позволяет констатировать, что ни одна из перечисленных конвенций, включая основные правила по перевозке грузов (Гаагские, Гамбргские и Роттердамские), суда, основными характеристиками которых является их «беспилотность» - не оговаривают.
С 2017 г. Международная морская организация (IMO) пытается решить эту проблему. Работа включала оценку значительного числа договорных инструментов, относящихся к сфере компетенции Комитета IMO по безопасности на море (MSC). MSC на своей 103-й сессии в мае 2021 принял резолюцию, в которой применил понятие «морские автономные надводные суда» (Maritime Autonomous
Surface Ships (MASS)). К слову сказать, использование в указанном понятии характеристики «надводности» значительно сужает перечень уже используемых морских беспилотников» и уж никак не идет «в ногу с технологическим развитием», как это отмечал MSC.
IMO уточнила наличие двух дополнительных характеристик в условиях автономности, а именно, ее различных уровней:
- использование автономных судов ответственным оператором с поддержкой принятия решений (степень 1);
- дистанционно управляемое судно с моряками на борту (степень 2);
- дистанционно управляемое судно без моряков на борту (степень 3) и
- полностью автономное судно (степень 4).
Дальнейшее развитие правового регулирования автономных объектов MSC видит в разработке специальных правовых инструментов, применительно к MASS, который мог бы иметь форму «Кодекса MASS» с целями, функциональными требованиями и соответствующими положениями, подходящими для всех четырех степеней автономии и устраняющими различные пробелы в действующим правовом регулировании. [1,2]
Российские проектные источники используют разную и неустоявшуюся терминологию: от «беспилотных средств», «автономных необитаемых подводных аппаратов», «автономных подводных объектов» и проч. Пока в единственном нормативном акте, имеющим отношение к нашему анализу, Постановлении Правительства РФ № 2031 [3] принят термин «автономное судно» под которым понимает самоходное судно, используемое в целях торгового мореплавания, процессы управления которым частично или полностью могут осуществляться в автоматическом и дистанционном режиме без участия членов экипажа судна на борту.
Из указанного определения очевидно, что уровень управляемости, предложенный IMO, здесь в полном объеме не учтен и его, вряд ли можно считать настолько устоявшимся, что мог бы быть использованным в соответствующих законах. Хоть и не принятый проект ФЗ о внесение изменений в КТМ 2020 г.[4] использует понятие «автономные маломерные суда, используемые в коммерческих целях».
Как бы не складывались дальнейшие усилия законодателя, полагаем, что для универсальности восприятия можно согласиться с понятием, использованным IMO, - «морские автономные суда», применяя характеристики - «надводные» или «иные» в зависимости от технических возможностей таковых.
Для создания специального нормативного акта (на данном этапе включение соответствующих изменений в КТМ РФ представляется недостаточно обоснованным) по правовому регулированию указанных объектов нужна практика применения, и опыт IMO и нормативного регулирования применения этих объектов в иностранных юрисдикциях. Полагаем, что значимость возможных последствий применения недостаточно обоснованных правил вполне значимое обоснование для того, чтобы отнестись к рассматриваемой проблем глубже и всесторонней.
Пристатейный библиографический список:
1. Доклад MSC 103 (MSC 103/21/Add.1) Приложение 8. [электронный ресурс] URL: https://wwwcdn.imo.org (дата доступа 17.10.2021)
2. Outcome of the regulatory scoping exercise for the use of maritime autonomous surface ships (MASS). MSC.1/Circ.1638 [электронный ресурс] URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/PressBriefings/Documents/MSC. 1 -Circ.1638 (дата доступа 17.10.2021)
3. Постановление Правительства РФ от 05.12.2020 № 2031 «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации автономных судов под Государственным флагом Российской Федерации» (вместе с «Положением о проведении эксперимента по опытной эксплуатации автономных судов под Государственным флагом Российской Федерации») [электронный ресурс] // Документ предоставлен КонсультантПлюс www.consultant.ru (Дата обращения 19.10.2021)
4. Проект Федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации в части правоотношений, возникающих при использовании автономных судов» (подготовлен Минпромторгом России) (не внесен в ГД ФС РФ, текст по состоянию на
17.12.2020) [электронный ресурс] // Документ предоставлен КонсультантПлюс www.consultant.ru (Дата обращения
19.10.2021)
5. Скаридов А.С. Морское право. Учебник для магистров. - 2-е изд., пер. и доп - М.: Юрайт, 2017. - 647 с. - (Сер. 24 Магистр)
