CC BY
187. Руководство по расследованию человеческого фактора в морских авариях и инцидентах; Резолюция А.884(21) Ассамблеи Международной морской организации;
8. Руководство по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии; Резолюция А.987(24) Ассамблеи Международной морской организации)
9. Постановление Правительства РФ от 12.08.2010 г. № 620 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта»;
10. Приказ Министерства транспорта РФ от 14 мая 2009 г. № 75 «Об утверждении положения о порядке расследования аварийный случаев с судами» (Зарегистрирован в Минюсте РФ 4 сентября 2009 г. № 14718);
11. Сведения об аварийности с судами на море и внутренних водных путях (Госморречнадзор, /https://sea.rostransnadzor.gov.ru/);
12. Руководство по техническому надзору за судами в эксплуатации; Российский морской Регистр судоходства, 2020. /https://rs-class.org);
13. «Безопасность жизнедеятельности и выживание на море»: учебное пособие/ Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. - Одесса, ОНМА, 2008 - 355 с.
Для цитирования: Минзяк М.В. Угроза безопасности на море при оказании давления судовладельцами и фрахтователями на капитанов / Науч.рук. дю.н.. профессор А.С, Скаридов; ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова; ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет» // Океанский менеджмент. 2022. № 1(15). С. 39-42
Минзяк М.В.
ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет»
Магистрант
Научный руководитель: д.ю.н., профессор Скаридов А.С.
ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова.
Кафедра Международного и морского права
УГРОЗА БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ ПРИ ОКАЗАНИИ ДАВЛЕНИЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМИ И ФРАХТОВАТЕЛЯМИ НА КАПИТАНОВ
Аннотация. Безопасность на море, безусловно, определяется многими факторами и несет в себе достаточно широкое понятие. В общем, безопасность международного плавания регулируется и устанавливается с помощью международных конвенций, кодексов и является основополагающим элементом при планировании рейса и заключении договоров о морских перевозках. В статье анализируется влияние на безопасность прессинга и принуждений, поступающих от чартера или судовладельца капитанам. Ключевые слова. Безопасность, капитан, фрахтователь, давление, ИМО.
THREAT FOR THE SAFETY AT SEA DUE TO THE PRESSURE EXERT TO MASTERS FROM THEIR OWNERS AND CHARTERERS
Annotation. No doubts, safety at sea can be determined by many factors and means quite wide conception. Generally, safety of International voyages controlled and managed by International Conventions, Codes and becomes a foundational element during voyage planning and signing of Bills of Ladings. Current academic article is analyzing the meaning of pressing and compulsion to Captains coming from vessel's Charterers and Owners. Key words. Safety, Master, Charterer, Pressure, IMO.
Международная морская организация (ИМО) - орган, действующий в качестве специализированного учреждения Организации Объединенных Наций, одной из задач которого является принятие норм (стандартов) по обеспечению безопасности на море. Именно эта организация определяет стандарты, создает международные конвенции и кодексы, обязательные к исполнению в международных водах. В ИМО входит 175 членов и 3 ассоциированных члена организации [5] и это означает, что даже не имеющие выхода в море страны являются членами ИМО. Современное же судоходство представляет собой внушительную составляющую мировой торговли, где цена перевозки во многом зависит от выполнения судовладельцем требований и условий ИМО, поскольку, отойдя от этих требований, судовладельцу будет невозможно сдать судно в международный фрахт или же он столкнется с крупными штрафами/арестом судна в ближайшем порту. Все дело в том, что все договора международной морской перевозки включают в себя обязательное выполнение требований ИМО, поскольку и чартер и грузовладелец заинтересованы в высоких стандартах безопасности при перевозках. Безопасность на море устанавливается как с помощью технических требований к судам, условиям перевозки, так и с помощью правил навигации, стандартов обучения моряков.
Анализируя все вышесказанное, становится понятно, что сегодня в Мире существует только одна организация, устанавливающая требования к безопасности торгового мореплавания в международных водах и подавляющее большинство стран Мира являются ее членами. Исходя из этого, становится понятно, что торговые суда под любыми флагами, находясь в международных водах, должны выполнять
требования ИМО. Что же касается норм безопасности в территориальных водах государств - они определяются внутренним законодательством, но никогда не могут быть ниже требований ИМО, если государство является его членом.
Картина, по сути, складывается таким образом, что в каждом международном порту правила и нормы по безопасности жизни и здоровья, судоходства, погрузки и прочего - общие. Ввиду этого, капитаны могут чувствовать себя уверенно, так как нет необходимости в каждой конкретной стране изучать требования к безопасности. Скажем, нельзя топить грузовую марку при погрузке - значит, ни в одной стране Мира никто не сможет убедить капитана это сделать, поскольку это нарушение статьи 12.1 Международной конвенции о грузовой марке [3] (выпущена под эгидой ИМО). Это значит, ни один чартер не сможет потребовать от капитана взять больше груза, потопив марку, даже если есть договоренность с местным капитаном порта и лоцманом - капитан вправе и должен отказать и это не будет нарушением договора морской перевозки. Если же грузовладелец выяснит, что капитан нарушил правила, то вправе объявить условия коносамента невыполненными и отказаться от несения любых расходов, связанных с подтоплением марки (гибель судна, его повреждение, арест и прочее). Это краткое описание того, как морское право в отношении безопасности на море должно работать, но как же оно работает на практике?
Основу безопасности, как правило, составляют запреты на определенные действия, ограничение действий или предписания. Все это, конечно, звучит дорого и, несомненно, сулит определенные финансовые потери как для чартера, так и для судовладельца. Одним из ярких примеров этому может стать ниже описанная ситуация.
Фрахтователь, изучив технические характеристики судна, взял его в рейсовый чартер. По пути в порт погрузки капитан и фрахтователь получают сообщение о том, что условия погрузочного терминала - это погрузка за 12 часов. Если по вине судна загрузка будет задержана, то за каждый дополнительный час с агента фрахтователя будет списано $10000. Капитан заявил, что по техническим характеристикам судно дебалластируется за 21 час, соответственно - это и есть минимально возможное время погрузки. После, чартер заявил, что в этом случае вся сумма за простой будет взыскана с судна. Капитан опротестовал это, апеллируя положениями Кодекса погрузки/выгрузки балкерных судов (BLU Code), где сказано, что терминал не может заставлять капитана принимать скорость погрузки, которая не будет позволять удерживать безопасный дифферент, стрессы и балластную программу [4]. Без всяких сомнений, чартер отлично знает эти правила, управляя судами десятилетиями. Более того, чартер понимал и то, что не сможет возложить издержки на судно, т.к. судно действует в пределах заявленных технических характеристик. Зачем же чартеру было вообще заводить об этом разговор? Все потому, что он просто хотел сбить с толку капитана, «припугнуть» проблемами и толкнуть капитана на то, чтобы он просто подтвердил возможность погрузки за 12 часов. После такого подтверждения, в случае задержки погрузки, уже вся ответственность лежала бы на капитане и, соответственно, судовладельце. Благодаря тому, что капитан знает кодексы и конвенции, ситуации удалось избежать. Чартер же не прекратил давление, предложив слить часть балласта по пути в порт, чтобы сократить время этой операции непосредственно у причала. В таком случае пропеллер судна оголится более чем на допустимые 10% и управляемость будет нестабильной. Даже после заявления лоцмана, что это нормальная практика в этом порту - капитан отказался рисковать безопасностью. У чартера не оставалось выбора, кроме как принять тот факт, что судно простоит у причала на 9 часов больше и будет необходимо заплатить $90000. Самое же интересное происходит потом - чартер связывается с судовладельцем и критикует действия капитана, мол последний никак не хотел пойти на встречу и пришлось понести потери, тогда как остальные суда выполняли просьбу о предварительной дебалластировке. Складывается ситуация, когда судовладелец может потерять или лишиться привилегий крупного чартера, что повлечет убытки. Именно поэтому судовладелец связывается по телефону с капитаном, устно выражает свое недовольство «не находчивостью» капитана и его неумением быть более гибким в ситуации с дорогим клиентом. В итоге, мы имеем факт того, что капитан выполнил все требования кодекса, однако, не удовлетворил ожидания офисных начальников и получил устное взыскание от своего работодателя.
Возможно, в следующий раз, учитывая опыт давления в такой ситуации, конкретный капитан и пренебрежет требованиями по погрузке пропеллера, рискнет управляемостью и выполнит просьбу, заранее слив балласт. Однако, все понимают, что в случае аварии при маневрировании вся ответственность будет лежать только на капитане и аргументация в давлении со стороны будет полностью проигнорирована расследующими органами. Это произойдет благодаря одному из положений конвенции СОЛАС (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море). Оно гласит: «Капитан не должен быть ограничен компанией, фрахтователем или любым иным лицом в принятии или выполнении любого решения, которое, по его профессиональному суждению, необходимо для поддержания уровня безопасности и охраны судна»[1]. Это правило конвенции означает, что вся ответственность по принятию решений по безопасности лежит на капитане и именно он должен принимать такие решения, потому советы других лиц могут нести только рекомендательный характер.
И вот, казалось бы, такая основополагающая конвенция по безопасности на море, как СОЛАС, четко говорит о власти капитана по принятию решений касаемых безопасности, однако очевидно, что ни судовладельцы, ни фрахтователи не в восторге от такого положения дел, ведь им так хочется управлять
абсолютно всем из офиса. Обеспечение же капитаном безопасности в тех случаях, где, по мнению офисных руководителей, видимой необходимости не было, а расходы понесены - приводит к порче отношений и возможном отказе далее трудоустраивать капитана.
Неотъемлемой частью современного торгового мореплавания являются системы слежения и анализа переходов судов. Для этого фрахтователи используют сторонние компании по мониторингу (AMI, WNI и другие), анализирующие оптимальность всего плана предстоящего рейса. Сюда входит и проверка прокладки, и анализ погоды по маршруту, оптимальная скорость и допустимый расход топлива. Казалось бы, хорошее подспорье для капитана. Но нет, на практике рекомендательный характер компаний переходит зачастую в требовательный через давление на капитана и принуждение его менять уже запланированные параметры перехода. Проведя огромную работу, рассчитав весь рейс, используя все возможные современные системы, капитан вынужден менять прокладку, чтобы угодить мониторинговой компании и, как следствие - чартеру. Даже 10 лет назад невозможно было себе представить такого, ведь именно планирование рейса, принятие решений о девиации, учет изменения погодных условий - все это являлось основными должностными обязанностями капитана. Собственно, это и прописано в конвенции ПДНВ (Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты), где четко определено, что именно капитан должен убедиться в том, что рейс из порта выхода до порта назначения полностью спланирован, ответственность за это планирование лежит непосредственно на капитане [2].
Мониторинговая компания запрашивает судно прислать план перехода со всеми выбранными параметрами, после чего изучает его, определяет оптимальность и дает свои «рекомендации» по корректировке. Все капитаны знают, что такие «рекомендации» являются обязательными для выполнения, чтобы переход был свободным о воскликов фрахтователя.
Для понимания полной картины можно будет привести один яркий пример, случившийся с судном класса «Панамакс» под Либерийским флагом в Атлантическом океане в мае 2021 года. Капитан получал ежедневный прогноз на неделю вперед используя судовую метеорологическую программу. Кроме того, мониторинговая компания также высылала погодную карту ежедневно, рекомендуя либо идти как запланировано, либо избегать плохой погоды и сменить курс. В один момент капитан стал замечать расхождение в прогнозах судовой программы с прогнозами мониторинговой службы, о чем незамедлительно сообщил. Судовая программа показывала шторм в 12 баллов, с которым судно столкнется через 4 дня, если не сменить курс. Прогноз мониторинговой компании давал только 7 баллов, что позволительно для судна такого класса. После уведомления о расхождении прогнозов был получен ответ, что более точный прогноз дает мониторинговая компания. За 3 дня до шторма прогноз судовой системы не изменился - капитан дал запрос на девиацию с курса. Мониторинговая компания посчитала, что в таком случае рейс будет неоптимальным. В этот же момент на капитана началось давление со стороны судовладельца - в случае изменения курса фрахтователь может отказаться оплачивать топливо, использованного в результате бессмысленной девиации. По крайней мере, все в офисе считали, что смена курса в этой ситуации будет неоправданной. Может ли в этот момент капитан принять решение «быть дальше от опасности» т.е. верить более опасному прогнозу, как принято в морской практике, и все же отвернуть? Разумеется, но в этот момент он понимает, что это может быть его последним контрактом в компании, если компания понесет потери, пусть и незначительные. Под действием этого давления капитан принимает решение выполнить «рекомендации» мониторинговой службы и продолжает следовать по курсу. Попав в шторм, судно потеряло сутки времени и 2 бортовых трапа стоимостью в $100тыс каждый. Не стоит забывать, что и люди могли бы пострадать. Капитану не сделали никаких нареканий, так как было понятно - здесь ошибка офиса. Он продолжает работать. Однако, если представить самое страшное - гибель людей, кораблекрушение, загрязнение и прочее - в суде по этому делу все стороны ссылались бы только на рекомендательный характер своих прогнозов и полную ответственность капитана за принятие решений [1].
Трудно представить, как текущую ситуацию со случаями принуждения и давления на капитанов можно было бы исправить сегодня, ведь с точки зрения международного морского права уже приняты соответствующие правила, запрещающие такое давление, как писалось выше. Реальный, а не мнимый переход в пользу безопасности, жертвуя определенные финансы и выгоды, необходимо проводить судовладельцам и фрахтователям для улучшения ситуации. Несомненно, система управления безопасностью большинства компаний имеет четкие политики по предотвращению давления на капитанов в частных и общих случаях, но только с помощью регулярных собраний по безопасности и поднятию этой темы именно руководством этих компаний можно изменить отношение рядовых сотрудников к этой проблеме, устанавливая реальный приоритет безопасности на море.
Пристатейный библиографический список:
1. IMO: SOLAS - Safety of Life at Sea, Consolidated Edition, 2020, SKU: IMOllOE, Chapter XI-2, Reg. 8
2. IMO: STCW including 2010 Manila Amendments, 2017, SKU: PUB-IMO-STCW-2017, Section A - VIII/2 PART 2.5
3. IMO: Load Lines Convention 1966, 2021, SKU: IMO701E, Article 12.1
4. IMO: BLU Code - Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers, Resolution A.862(20), 2011, SKU: IMO266E, section 4.1.1.4; 4.2.1.4-5 and Appendix 4.18
5. Официальный сайт международной организации ИМО:
https://www.imo.org/en/About/Membership/Pages/Default.aspx - дата обращения 19 февраля 2022
Для цитирования: Мордвинова Т.Б. Проблемы информационной среды в морском праве / ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова // Океанский менеджмент. 2022. № 1(15). С. 42-44
Мордвинова Т.Б.
Агентство морского права (Санкт-Петербург);
ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова.
Кафедра Международного и морского права, старший преподаватель.
ПРОБЛЕМЫ ИНФОРМАЦИОННОЙ СРЕДЫ В МОРСКОМ ПРАВЕ
Аннотация. Информатизация общества является неизбежной закономерностью развития цивилизации. Из осознания возрастающей роли информации в общественном развитии возникает потребность в оптимизации поиска, отбора и представления информации как информационного продукта. Рассмотрены проблемы информационной среды и электронно-сетевые ресурсы морского права.
Ключевые слова: информационная среда; цифровое общество; информационный продукт; информационный ресурс; электронно-сетевые ресурсы.
PROBLEMS OF THE INFORMATION ENVIRONMENT IN MARITIME LAW
Annotation. The informatization of society is an inevitable pattern of the development of civilization. From the awareness of the increasing role of information in social development, there is a need to optimize the search, selection and presentation of information as an information product. The problems of the information environment and electronic network resources of the law of the sea are considered.
Keywords: information environment; digital society; information product; information resource; electronic network resources.
Находясь все ближе к временному определению «конец первой четверти 21 века» мы видим и ощущаем, что находимся на пороге новой информационной революции. Понятие информационной революции связано с историческими этапами развития общества, которые определялись внедрением новых средств хранения, обработки и передачи информации. Четкой и установленной периодизации нет, например, некоторые авторы выделяют первой информационной революцией появление языка и человеческой речи,[1] другие на первое место ставят уже изобретение письменности. Пропустим изобретение Иоганна Гуттенберга, прогресс в развитии средств связи, таких как телеграф, телефон, радио и обратимся сразу к 20 веку.
В прошлом столетии мы пережили две информационные революции, одна была связана с развитие микропроцессорных технологий и появление персональных компьютеров, а другая с формированием и развитием трансграничных глобальных информационно-телекоммуникационных сетей, охватывающих все страны и континенты, проникающих в каждый дом и воздействующих одновременно и на каждого человека в отдельности, и на огромные массы людей.[2] Информационные технологии, которые обладают несравненным объемом памяти и скоростью передачи информации, стали влиять на все области деятельности человека: рождение, учебу, работу, производство, потребление, отношения, чувства. В результате начала формироваться новая социальная структура, новое информационное общество.[3] И по мере развития информационно-телекоммуникационных сетей мы ближе и ближе приближаемся к обществу, которое определяется как «цифровое общество».
В последние годы слово «цифровизация», равно как и само понятие «цифровое общество», стали настолько расхожими, что их употребление не вызывает вопросов. Однако определение сути этих понятий является довольно затруднительным и однозначной их трактовки до сих пор нет.[4] Ключевая роль в цифровом обществе отводится интернет-среде, развитие которой служит источником множества общественных изменений.[5] В результате всех информационных революций мы пришли к тому, что сформировалась новая, весьма специфическая информационная среда.
Отметим, что в современных российских исследованиях, посвященных проблематике информационного общества и процессам информатизации, широко используется понятие «информационная среда», однако отсутствует четкое и однозначное его толкование. Чаще всего информационная среда отождествляется либо с информационной системой (даже используется аббревиатура «ИС» в значении «информационная среда», а не в значении «информационная система», устоявшемся в терминологии сферы информационных технологий), либо с самой информацией, содержащейся в документах и базах данных. [6]
Знаковая система информационной среды - та же, что и в обществах прошлых эпох, т.е. слова, образы, социальные и профессиональные коды, ощущения и другие характеристики. Однако чем дальше,
