CC BY
147
9.2. УНИФИКАЦИЯ ОФОРМЛЕНИЯ ДОГОВОРНЫХ ОТНОШЕНИЙ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ЯДЕРНЫХ МАТЕРИАЛОВ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ
Ефимов Сергей Александрович, преподаватель Санкт-Петербургский Академический Институт Гуманитарного Образования, аспирант Всероссийской государственной налоговой академии Министерства финансов Российской Федерации
Аннотация. В настоящей статье исследованы вопросы унификации оформления договорных отношений при перевозке ядерных материалов морским транспортом. Для упрощения процесса унификации международных и национальных норм, регламентирующих морские перевозки и устанавливающих требования физической защиты радиоактивных материалов, предложено внедрение специальной проформы на основе проформы тайм-чартера «Стандартный рейсовый чартер для морской перевозки радиоактивных материалов».
Ключевые слова: опасные грузы, ядерные
материалы, договорные проформы
UNIFICATION OF THE CONTRACTUAL RELATIONS OF THE TRANSPORTATION OF NUCLEAR MATERIALS
Efimov Sergey Aleksandrovich, the teacher St.-Petersburg Academic, Arts education institute, the post-graduate student of the All-Russia state tax academy The Ministries of Finance of the Russian Federation
Annotation: In the present article questions of unification of registration of contractual relations by transportation nuclear materials are investigated by sea transport. For simplification of process of unification of the international and national norms regulating sea transportations and establishing the requirements of physical protection of radioactive materials, introduction of a special proforma on the basis of a time charter proforma «the Standard trip charter for sea transportation of radioactive materials» is offered.
Keywords: dangerous cargoes, nuclear materials, contractual proformas
В соответствии с Рекомендациями ООН по перевозке опасных грузов ядерным материалам присвоен 7 класс и на них распространены положения, так называемой «Оранжевой книги», которая содержит типовые правила перевозки. На самом деле к оформлению самой перевозки эти правила мало применимы поскольку содержат весьма абстрактные положения, которые следует учитывать при перевозке, в том числе и ядерных материалов всеми видами транспорта.
Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ)1 содержит правила для перевозки 1250 наименований опасных грузов, не считая взрывчатых веществ. Положения указанного документа
1 Разработаны ИМО на основе классификации опасных грузов, включенной в Конвенцию по охране человеческой. жизни на море (1960, переработана в 1974).
применяется к перевозкам опасных грузов на судах, совершающих международные рейсы и имеют рекомендательный статус. Типовые правила являются рекомендационным документом. На их основе международные организации и национальные органы власти различных государств разрабатывают нормативные документы, регламентирующие перевозки опасных грузов различными видами транспорта2.
Система международного регулирования перевозок опасных грузов является достаточно сложной и включает большое количество конвенций и соглашений, основными из которых являются: Правила безопасной перевозки радиоактивных материалов (Правила МАГАТЭ).
Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ /IMDG CoDe); Международная Конвенция об охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74); Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПоЛ); Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ - ADN); Базельская Конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением.
Разработка международного нормативного материала по рассматриваемой проблеме, патронируется многими международными организациями, включая ООН, ИКАО, IATA, ИМО, МАГАТЭ, ЕЭК ООН3 и рядом других организаций, однако их деятельность в основном направлена на формулировку положений о безопасности и ответственности государств происхождения и транзита и практически мало применима к оформлению чартерных договоров перевозки.
В конце XVIII - начале XIX договорные отношения по перевозке грузов морем оформлялись коносаментами. В тех случаях, когда выдавался коносамент, перевозчик первоначально освобождался от ответственности лишь в результате враждебных действий или непреодолимой силы. Однако в соответствии с английским правом перевозчик мог снизить свою ответственность, включив в коносамент соответствующее положение. Обычно в коносамент включались оговорки, освобождающие перевозчика от ответственности за несохран-ность груза, вызванную морскими опасностями.
В середине XIX в. в коносаменты уже включались условия, освобождающие перевозчика от ответственности в случае пожара, а также любых опасностей и происшествий на море. В Англии перевозчик имел право на ограничение ответственности во всех случаях, когда отсутствовала его личная вина. Все последующие события отражали борьбу интересов двух государств - США и Великобритании; в первом преобладали интересы грузовладельцев, во втором -судовладельцев. В 1893 г. в США был принят Закон Хартера, который отражал компромисс между двумя крайними точками зрения - абсолютной ответственностью перевозчика и полным исключением его ответственности, в том числе при виновных действиях. Закон объявлял недействительным любой коносамент, содержащий условия, освобождающие перевозчика от
2 В России на основании МКМПОГ, рекомендаций Комитета экспертов ООН и обобщения различных международных и внутренних правил разработаны «Правила морской перевозки опасных грузов» (МОПОГ).
3 ООН - Организация Объединенных Наций; ИКАО - Междуна-
родная организация гражданской авиации; 1АТА - Международная ассоциация воздушного транспорта; ИМО - Международная морская организация; МАГАТЭ - Международное агентство по атомной энергии; ЕЭК ООН - Европейская Экономическая Комиссия Организации Объединенных Наций.
ответственности за утрату или повреждение груза, происшедшие по вине перевозчика при погрузке, укладке или перевозке груза или в результате невыполнения им обязанности проявить должную заботли-
4
вость по приведению судна в мореходное состояние. В то же время, если судовладелец проявил должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние, он не нес ответственности за ущерб, причиненный в результате ошибок в судовождении или управлении судном. Аналогичные законы приняли Австралия (1904 г.) и Канада (1910г.).
Одновременно с принятием национальных норм шел процесс, направленный на создание каких-то единых правил и на международном уровне. В 1921 г. в Гааге состоялась конференция, на которой были выработаны, так называемые «Гаагские правила», которые должны были применяться добровольно. В 1922 г. в указанные правила были внесены существенные изменения, и международная конференция, проходившая в Брюсселе в 1924 г., приняла Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила), в которую были внесены изменения Протоколом 1968 г. (Правила Вис-би). Наряду с этим, в 1978 г. в г. Гамбурге принимается Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), которая была призвана заменить Гааг-ско-Висбийские правила.
В настоящее время отсутствуют международные конвенции, которые бы регламентировали перевозки груза по чартеру. Предпринимавшиеся в рамках ЮНКТАД в 70 - 80-х гг. прошлого столетия попытки даже частичной унификации некоторых положений чартеров путем создания международного соглашения успехом не увенчались. Это вызвано тем, что в мировой практике широко используются типовые проформы чартеров, которые начали создаваться еще в XIX в. В прошлом столетии разработка проформ сосредоточилась в двух организациях - Британской палате судоходства и БИМКО. Советы по документации этих организаций принимали участие в разработке многих типовых проформ рейсовых чартеров, которые были изданы, согласованы, одобрены или рекомендованы БИМКО. Следует также напомнить, что рейсовые чар-теры обычно делятся на две группы: согласованные и частные (иногда их называют house charter-party). Согласованные чартеры создаются в результате переговоров и непосредственного участия всех заинтересованных сторон (судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков). В этих "официальных" проформах интересы сторон учтены в максимально возможной степени. Частные проформы издаются фрахтователями в одностороннем порядке обычно в той отрасли торговли, где они занимают доминирующие позиции.
Таким образом, договорная стандартизация морских перевозок идет по пути разработки и принятия проформ. В настоящий момент существуют довольно многочисленные проформы, разработанные Балтийской и Международной морской конференцией, включающие те, которые приспособлены для перевозки генеральных грузов (например проформы “Jencon”, “Scancon” или NUVOY-84), так и предназначенные для перевозки конкретной однородной товарной массы, например для перевозки сахара (Sugar Charter Party), леса ( Charter party “Ardason”, Beizai, Benacon), для перевозки целлюлозы и бумаги (Baltpulp) угля (Medcon,
4 T. J. Schoenbaum Admiralty and Maritime Law, Thomson West, 2004
Germancon-North ) и даже удобрений (Africanphos, Morphou bay charter party, Hydrocharters ), однако договорные проформы на перевозку ядерных материалов не разработаны.5
Преимущество использования типовых проформ заключается, в частности, в том, что, применяя соответствующую проформу, стороны договора перевозки тем самым исключают применение диспозитивных норм национального законодательства определенного государства. Поскольку при перевозках грузов по чартеру часто возникают споры в связи с толкованием условий перевозки, в рамках ИМО было разработано унифицированное толкование некоторых условий чартеров, однако без учета особенностей перевозки радиоактивных материалов.
Положения Российского кодекса торгового мореплавания, в части рассматриваемой проблемы можно признать гибридными, поскольку с одной стороны нормы, посвященные договору морской перевозки груза (глава VIII). Основаны на Гаагско-Висбийских правилах, однако часть норм Гамбургских правил, которые регулируют вопросы, не получившие разрешения в Гаагско-Висбийских правилах, также использована в этой главе. При этом одни нормы использованы без каких-либо изменений, другие - лишь частично. Еще одной особенностью главы VIII КТМ является то, что некоторые императивные нормы Гаагско-Висбийских правил, предназначенные для применения при перевозке груза по коносаменту, применяются и при перевозках по чартеру.
Условия договора перевозки груза по чартеру разрабатываются с участием всех заинтересованных сторон, и он заключается путем подписания чартера обеими сторонами после проведения соответствующих переговоров и внесения в типовую проформу изменений и дополнений.6 Ключевым в процессе стандартизации договорных отношений должна выступать унификация международных и национальных норм, регламентирующих морские перевозки и устанавливающие требования физической защиты радиоактивных материалов.
Для упрощения этого процесса мы предлагаем внедрение специальной проформы, могущей служить инструментом упрощения процедуры оформления. Поскольку вопросы лицензирования и участия государства в процедуре предварительного оформления являются обязательными, то в качестве основы для разработки новых правил нами были приняты положения правительственной проформы тайм-чартера, одобренной Нью-Йоркской товарной биржей.
Разработанная проформа получила название «Стандартный рейсовый чартер для морской перевозки радиоактивных материалов» («НЮКОН») и должна содержать следующие основные положения:
5 См.: Скаридов А.С. Морское право. Academus, 2005
6 Иначе обстоит с проформами коносаментов, которые разрабатываются перевозчиками в одностороннем порядке. Так, Союзом российских судовладельцев в 1999 г. разработаны и одобрены несколько проформ коносаментов ^иппАО Т-1 и Jurinflon Т-2 для трамповых и Jurinflot L-1 для линейных перевозок). Хотя условия этих коносаментов соответствуют КТМ и Гаагско-Висбийским правилам, следует иметь в виду, что согласно ст. 428 ГК, если условия договора определены одной из сторон в формулярах или иных стандартных формах и могли быть приняты другой стороной не иначе как путем присоединения к предложенному договору в целом.
7 Применительно к настоящим заметкам под «унификацией» мы понимаем приведение норм международного и национального права к единому стандарту оформления договоров морской перевозки ядерных материалов.
(1)Наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, характеристики укупорки, а также наименование места назначения или направления судна. Несмотря на то, что в соответствии со ст. 121 КТМ при перевозке груза по чартеру фрахтователь вправе уступить свои права по договору перевозки груза третьим лицам, т.е. использовать судно или определенные судовые помещения для перевозки других грузов, это положение не должно быть применимо для перевозки ядерных материалов. Фрахтователь, уступивший свои права по чартеру, несет перед перевозчиком солидарную ответственность за неисполнение договора вместе с третьим лицом. Такая уступка прав может производиться только с согласия перевозчика. Статья 122 КТМ устанавливает, что правила главы VIII применяются в каботаже ко всем видам перевозок, т.е. как по коносаменту, так и по чартеру. Исключение сделано лишь в отношении двух институтов - освобождения перевозчика от ответственности при навигационной ошибке и ограничения ответственности перевозчика, его работников или агентов за место или другую единицу отгрузки и размера возмещения при просрочке в доставке.
(2)Перевозка осуществляется на основании оформления письменной проформы8 и на основе лицензии. Статьей 426 ГК РФ публичным договором признается договор, заключенный коммерческой организацией (как правило, юридическим лицом, преследующим извлечение прибыли в качестве основной цели своей деятельности) и устанавливающий ее обязанности по оказанию услуг, которые такая организация по характеру своей деятельности должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится. Такая обязанность может предусматриваться при лицензировании перевозочной деятельности. Отказ от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить услуги по перевозке груза морем не допускается и влечет за собой отрицательные последствия для коммерческой организации. Так, сторона, необоснованно уклоняющаяся от заключения договора перевозки, должна возместить другой стороне причиненные этим убытки (ст. 445 ГК РФ). Если обязанность осуществлять перевозку предусмотрена лицензией, отказ от ее осуществления будет рассматриваться как нарушение лицензионных требований, а это именно наш случай.
(3)Судно должно быть предоставлено в распоряжение фрахтователей в готовности принять груз, с вычищенными трюмами, герметичным, прочным, крепким и во всех отношениях, подготовленным к эксплуатации, иметь водяной балласт, лебедки и иные вспомогательные механизмы, могущие быть необходимыми для безопасной погрузке-выгрузке. Далее должны быть перечислены детальные обязанности судовладельца, грузовладельца и фрахтователя.
(4)Точное описание места погрузки и/или выгрузки с указанием способа швартовки и причала
8 Согласно п. 2 ст. 434 ГК он может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами (например, чартера), а также путем обмена документами посредством связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору. Согласно ст. 162 ГК несоблюдение простой письменной формы (а для договора морской перевозки груза предусмотрена именно такая форма) не влечет недействительности договора и лишь лишает стороны в подтверждении договора и его условий ссылаться на свидетельские показания. В п. 2 ст. 117 КТМ прямо предусмотрена возможность в качестве доказательств наличия договора и его содержания ссылаться на чартер, коносамент или другие письменные доказательства.
(5)Должны быть перечислены дополнительные обязанности капитана по обеспечению безопасности перевозки.
(6) В виду того, что перевозка ядерных материалов не исключена и в приполярных районах, в проформу должна быть включена «ледовая оговорка», предусматривающая, как минимум следующие условия:
а) в случае, если порт погрузки является недоступным ввиду ледовой обстановки, когда судно готово выйти в рейс из своего последнего порта, либо в любой период времени в течение рейса, либо по прибытии судна, либо если после прибытия судна наступят морозы, капитан, ввиду опасности вмерзания судна в лед, имеет право покинуть порт без груза, а чартер аннулируется;
б) если в ходе погрузки капитан, ввиду опасности вмерзания судна в лед, сочтет целесообразным покинуть порт, то он вправе покинуть его с тем количеством груза, которое он имеет на борту, и проследовать в любой другой порт или порты с правом догрузки в пользу судовладельцев на любой порт или порты, включая порт выгрузки;
в) если лед препятствует достижению порта или заходу судна в порт выгрузки, судно не имеет право проследовать в ближайший доступный порт; условия чартера будут считаться выполненными только если груз будет доставлен в порт, указанный в чартере.
г) непредвиденная задержка идет за счет фрахтователей.
По всей видимости «ледовая оговорка» должна быть взаимоувязана с положениями о «приостановке исполнения договора». Если исполнение договора прерывается по любой причине, которую ни одна из сторон не может предотвратить или от которой она не может защититься, такое исполнение должно приостанавливаться до прекращения действия препятствия. Требование о последующей отгрузке или перевозке груза, не перевезенного по любой причине упомянутой приостановки исполнения, не может быть предъявлено и перевозка не должна быть возобновлена, если очевидно, что действие препятствия будет длиться до конца договорного срока.
(7) Весьма важными представляются положения проформы о возможности аннулирования договора. Независимо от того, может ли препятствие быть предотвращено, или возможно ли от него защититься, и независимо от того, изъята или не изъята ответственность за приостановку исполнения, если препятствие длится, или если очевидно, что оно будет длиться более шести месяцев (или более любого иного периода, предусмотренного в чартере), сторона, не ответственная за нарушение договора, может, аннулировать договор. Независимо от того, использовано или не использовано право аннулирования, это не должно нанести ущерб для любой претензии о возмещении убытков, потери чартера или о чем-либо ином, против стороны, ответственной за любое нарушение.
(8) Проформа должна содержать и арбитражную оговорку. Например, «Любой спор, возникающий по чартеру, заключенному в соответствии с договором, регулируется посредством арбитража согласно оговорке чартера об арбитраже, а в случае отсутствия такой оговорки - по закону государства-флага перевозчика».
Дальнейшая детализация проформы могла бы быть осуществлена за счет внедрения отдельных положений разработанного ИМО Кодекса международных стандартов морской перевозки радиоактивных мате-
риалов, получивший в научной литературе аббревиатуру - INF Code. Подобная практика позволила бы максимально быстро изменить и статус указанного выше документа и рекомендательного в практически используемого при договорном оформлении перевозки, а значит и способствовало и повышению ее уровня безопасности. Что касается совершенствование КТМ РФ, то приведенные выше содержательные положения проформы могли бы стать составной частью КТМ, содержащего очевидный пробел в регламентации договорного оформления морских перевозок радиоактивных материалов.
Список литературы:
1. T. J. Schoenbaum Admiralty and Maritime Law, Thomson West, 2004
2. Скаридов А.С. Морское право. Academus, 2005
Reference list:
1. T. J. Schoenbaum Admiralty and Maritime Law, Thomson West, 2004
2. A.S. Scadirov Marine law. Academus, 2005
РЕЦЕНЗИЯ
На статью Ефимова С.А. «Унификация оформления договорных отношений при перевозке ядерных материалов морским транспортом».
Актуальность данной статьи не вызывает сомнения, поскольку вопросы ядерной безопасности в современном мире, особенно в связи с событиями в Японии, стоят очень остро. Статья посвящена проблемам транспортировки ядер, в частности вопросам документированного оформления такой перевозки.
Автор рассматривает проблему оформления чартерных договоров перевозок ядерных материалов морским транспортом в системе международного регулирования перевозок опасных грузов, которая является достаточно сложной и включает большое количество конвенций и соглашений.
В статье выявлены и раскрыты основные проблемы процесса создания и унификации единых правил перевозки грузов в свете не только национальных норм, но и на международном уровне. Договорная стандартизация морских перевозок идет по пути разработки и принятия проформ, однако договорные проформы на перевозку ядерных материалов не разработаны и автор справедливо отмечает, что преимущество в использовании типовых проформ.
По мнению автора ключевым в процессе стандартизации договорных отношений должна выступать унификация международных и национальных норм, регламентирующих морские перевозки и устанавливающие требования физической защиты радиоактивных материалов. Автор предлагает внедрение специальной проформы, за основу которой предлагается принять положения правительственной проформы тайм-чартера, одобренной Нью-Йоркской товарной биржей («Стандартный рейсовый чартер для морской перевозки радиоактивных материалов»). В статье анализируются основные положения проформы применительно к российскому законодательству, в частности к Главе VIII КТМ и ГК РФ. Автор также обращает внимание на то. что в проформу должна быть включена «ледовая оговорка».
Статья выполнена на высоком научном уровне, содержит ряд выводов, представляющих практический интерес. Автор успешно аргументирует свою точку зрения по проблеме.
д.ю.н., профессор А.С. Скаридов
