CC BY
318причалу в его территориальном море или отходящего от него, если судно имеет на борту не менее 500 т. ГСМ для собственных нужд или в качестве груза.
В отличие от большинства международных конвенций, по нашему мнению, страховое возмещение должно применяться и к военным кораблям и другим судам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым в данный момент исключительно для правительственной некоммерческой службы.
Тейкин Михаил
Юридический советник ООО «Кинросс Дальний Восток» (г. Магадан)
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ПО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВУ КИТАЯ
Значительное расширение торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества государств в последние годы сопровождается повышением роли международного частного права, которое регулирует частноправовые отношения международного характера. Углубление процессов глобализации в мировом сообществе вызывает необходимость постоянного совершенствования норм международного частного права, детальной теоретической и практической разработки его институтов.
С дальнейшим развитием международных экономических связей между странами в целом и международной торговли, как наиболее важной составной части международных экономических отношений, особую актуальность получила проблема
совершенствования такой важной сферы общественных отношений, как международные транспортные перевозки. Среди различных видов транспорта важнейшая роль в межгосударственном перемещении товаров принадлежит морскому транспорту, который обладает рядом неоспоримых преимуществ. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире, как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминируют перевозки грузов.
Очевидно, что дальнейшее развитие процессов международных морских перевозок связано не только с внедрением новых технологий морских перевозок, контейнеризацией процесса перевозки, но и совершенствованием правовой базы в данной области. Увеличение объёмов международных морских перевозок диктует необходимость детального изучения данного правового института, выявления особенностей его правового регулирования.
Международная морская перевозка в системе международных транспортных обязательств
Деятельность людей, связанная с освоением Мирового океана, весьма разнообразна. Вместе с тем в целом ей присущи такие особенности, которые отличают её от других видов человеческой деятельности.
Как отмечает А. Л. Маковский, в первую очередь, эта деятельность осуществляется с использованием специальных технических средств - морских судов в широком смысле этого слова (самоходных и несамоходных, плавучих или стационарных установок, предназначенных для работы в морской среде и так далее).
Например, согласно ст. 7 КТМ РФ под судном понимают самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в
целях торгового мореплавания. За всю свою историю существования судно как специальное приспособление для перемещения в морской среде претерпело существенные изменения. Современные суда представляют собой сложнейший механизм, оснащенный всевозможными средствами и приспособлениями. Однако, несмотря на развитие научно-технического прогресса в области судостроения судно остаётся средством повышенной опасности. А уровень оснащённости современных судов сложнейшей техникой и прогрессивными технологиями порой только увеличивает важность «человеческого фактора» на море.
Во-вторых, любая деятельность, осуществляемая в Мировом океане, всегда сопряжена с определённым риском, что накладывает отпечаток и на правовое регулирование отношений, возникающих в процессе такой деятельности. В частности, такой правовой институт, как договор перевозки груза, хорошо известный гражданскому праву, приобретает на морском транспорте существенные специфические черты.
В-третьих, все виды такой деятельности в подавляющем большинстве случаев осуществляются вне пределов какого-либо одного государства. То есть можно говорить о международном характере деятельности, связанной с торговым мореплаванием.
Среди многообразных отношений, возникающих в процессе осуществления торгового мореплавания, основную массу составляют различные имущественные отношения, носящие международный характер. К ним относятся, прежде всего, отношения, складывающиеся в процессе транспортировки внешнеторговых грузов. Любая экспортная или импортная перевозка грузов предполагает сочетание разнонациональных элементов.
Представим наиболее простую схему договора морской перевозки. Стороны договора перевозки груза морем (отправитель (фрахтователь) и получатель) имеют обычно различную национальную принадлежность, а исполнение обязательства по перевозке всегда осуществляется на территории по меньшей мере двух разных государств. На практике же отношения по морской перевозке представляют собой гораздо более сложную конструкцию: национальная принадлежность перевозчика чаще всего не совпадает с национальной принадлежностью отправителя (фрахтователя) и получателя груза, а также с национальной принадлежностью флага судна и его судовладельца (в случаях использования для перевозки грузов судов, взятых в тайм-чартер или бербоут-чартер). По условиям договора перевозки может быть предусмотрено осуществление погрузки либо выгрузки в портах нескольких разных стран и другие подобные ситуации.
Как уже отмечалось, отношения, возникающие при осуществлении морской перевозки груза, осложненные «иностранным элементом», относятся к международным транспортным обязательствам, регулируемым нормами международного частного права.
Действующие в области торгового мореплавания нормы международного частного права образуют одну из его наиболее развитых подсистем, которую в юридической литературе нередко обозначают «международным частным морским правом». «Срез» нормативных предписаний международного частного морского права, как указывает В. П. Звеков, обнаруживает много общего со структурой международного частного права в целом. Они также включают нормы прямого действия и коллизионные нормы, закрепляемые
национальным законодательством, материально-правовые и коллизионные нормы международных договоров, обычаи.
Широкое распространение получили в морском праве национальные и международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер.
Источники правового регулирования международной морской перевозки имеют некоторые особенности по сравнению с другими источниками международного частного права. Они заключаются в следующем.
Разделение морской перевозки груза на два вида, соответствующих линейной и трамповой формам судоходства, предопределило различия в источниках правового регулирования.
Появление такого документа, как чартер, связано с трамповым судоходством, при котором суда совершают перевозки в любых направлениях, не придерживаясь определённых маршрутов.
Чартер представляет собой документ, отвечающий интересам обеих сторон в процессе перевозки груза, в котором оговариваются условия перевозки, права и обязанности сторон.
Перевозка грузов на линейных судах оформляется особым документом - коносаментом. История развития коносамента включает в себя следующие основные этапы:
- зарождение коносамента как выписки из реестра товаров, находящихся на судне;
- преобразование коносамента в документ представляющий
товар;
- слияние в коносаменте функции ценной бумаги и перевозочного документа, в котором излагаются условия перевозки товара;
- регламентация и унификация правил, относящихся к коносаменту.
В сентябре 1921 г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге были выработаны Правила 1921 г. о перевозках груза по коносаменту. Был поставлен вопрос о необходимости введения единообразного законодательства и заключении международной конвенции о коносаментах.
25 августа 1924 г. в Брюсселе была принята Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов. Конвенция определила порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, объем ответственности перевозчика и грузоотправителя.
Значение Конвенции о коносаменте 1924 г., по мнению A. Л. Маковского, определяется тремя основными положениями. Во-первых, в ней определен порядок составления и выдачи коносамента, перечислены его основные реквизиты, и установлено, что соответствующий этим правилам коносамент «считается доказательством prima facie получения перевозчиком обозначенных в нём грузов» (ст. 3, п. 4). Во-вторых, в конвенции установлен определенный обязательный «минимум» ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть при перевозке грузов по коносаменту, основанной на принципе вины (ст. 4, п. 2). В этой части конвенция направлена на защиту интересов держателей коносаментов (грузовладельцев, страховщиков, банков). В-третьих,
конвенция защищает интересы перевозчиков, предусматривая определенные исключения из установленных её правил об ответственности (в частности, правило о навигационной ошибке (ст. 4, п. 2, подп. «а»)).
Положения Конвенции, касающиеся периода и размера ответственности перевозчика, регламентирующие сферу применения Конвенции, и другие подвергались резкой критике как во время обсуждения, так и во время подписания данного документа.
Брюссельская конвенция 1924 г. не устранила коллизии национальных законов в области перевозки. Наибольшей критики за всё время существования Конвенции подвергались правила, регламентирующие сферу её применения, период, в течение которого груз находился на ответственности перевозчика, размер ответственности перевозчика, ограничение его ответственности.
В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции о коносаментах (Правила Висби). Протокол 1968 г. ввёл новые пределы ответственности перевозчика, решил вопросы о праве служащих перевозчика на защиту, предоставляемую нормами Конвенции 1924 г., а также внёс некоторые другие изменения.
Правда, следует отметить, что Правила Висби не сняли с повестки дня вопроса о пересмотре и изменении Конвенции о коносаменте.
В 1971 г. золото потеряло функцию средства платежа, в связи с чем возник вопрос о пересмотре пределов ответственности перевозчика. Это послужило основанием для внесения очередных изменений в Конвенцию 1924 г., которые были оформлены Протоколом 1979 г. Для определения пределов ответственности были
использованы «специальные права заимствования» (SDR) - расчётные единицы, используемые Международным валютным фондом.
К 1960-м гг. развивающиеся страны стали требовать корректировки Гаагских правил с учётом их интересов.
В 1978 г. на Конференции ООН в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила). Гамбургские правила вступили в силу 1 ноября 1992 г. В отличие от Гаагских правил, в которых пределы ответственности перевозчика довольно низки, Гамбургские правила в большей степени отвечают интересам грузоотправителей в вопросах, касающихся ответственности по договору морской перевозки груза.
В настоящее время складывается довольно сложная система правового регулирования международных морских перевозок грузов. На сегодняшний день существует множественность правовых режимов, регулирующих морскую перевозку грузов. Более 60 стран являются участниками Гаагских правил, многие государства привели свое внутреннее законодательство в соответствие с правилами данной Конвенции. Около 20-ти государств применяют Конвенцию 1924 г. с изменениями и дополнениями, предусмотренных специальным протоколом (Правила Висби).
Определенное число государств применяют в настоящее время Гамбургские правила, которые построены таким образом, что в некоторых случаях может возникнуть ситуация, когда перевозка груза с применением Гамбургских правил будет неизбежна даже для государства флага судна, осуществляющего перевозку и не являющегося участником этой Конвенции.
Таким образом, основу источников современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют три конвенции:
1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские правила).
2. Протокол изменений к Международной Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (Правила Висби).
3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские правила).
Вместе с тем, как отмечает Г. Г. Иванов, нельзя сказать, что в настоящее время применяются только три правовых режима международных морских перевозок. Многие государства, будучи участниками Гаагско-Висбийских правил, имплементировали в свое национальное законодательство некоторые положения Гамбургских правил, которые рассматриваются как совместимые с Гаагско-Висбийскими правилами (так поступили, например, Норвегия, Дания, Швеция, Финляндия, Российская Федерация).
На сегодняшний день в рамках ООН ведётся работа в отношении создания единого унифицированного режима морских перевозок груза. Новая конвенция, по мнению Г. Г. Иванова, должна существенным образом отличаться от Гамбургских правил тем, чтобы она была приемлема для государств-участников правил Гаага-Висби. С другой стороны, изменения не должны быть настолько фундаментальными, чтобы в ней могли участвовать государства -участники Гамбургских правил и те государства, которые сегодня рассматривают возможность присоединения к этим Правилам.
Морские перевозки, осуществляемые по договору рейсового чартера, регулируются диспозитивными нормами национальных законодательств и многочисленными проформами, представляющими собой примерные условия договора. На сегодняшний день международные конвенции, которые бы регулировали данный вид договора, отсутствуют.
В этом и проявляется особенность источников международно -правового регулирования морской перевозки.
Наряду с международной регламентацией значительная роль в регулировании морских перевозок остаётся всё же у национального законодательства. Нормы национального морского права большинства стран, обладающих большим флотом, содержатся обычно в соответствующих разделах торговых кодексов или в специальных морских кодексах (законах) этих стран. Они, как правило, являются актами кодификационного характера и охватывают наиболее важные институты морского права.
В Российской Федерации основные положения о перевозках содержатся в ГК (Глава 40 «Перевозка»). Специальным законом в области морских перевозок является КТМ РФ. Конечно, основная цель КТМ РФ заключается в регулировании национально-правовых отношений в области торгового мореплавания, и к числу норм именно международного частного права, а также международного частного морского права как его отрасли в строгом смысле слова могут быть отнесены лишь нормы главы XXVI «Применимое право» (ст. 414-426). Однако подавляющее большинство всех норм КТМ РФ построено с учётом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы
международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство.
В отличие от других видов транспорта, при регулировании морских перевозок широкое распространение получили международные обычаи. Наиболее ярким примером кодификации в области международных морских обычаев являются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии.
По сути, содержащиеся в правилах нормы, представляют собой обычные нормы в отношении распределения разумно произведённых в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии.
Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну опасности, оказывается необходимым произвести расходы (уплатить вознаграждение спасателям, направить судно в порт-убежище и оплатить связанные с этим расходы и т. п.) или даже пожертвовать каким-либо имуществом (например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус, и т. д.). Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим (определённой денежной суммой, частью груза, целостностью корпус судна), спасти большее - основную часть участвующего в морской перевозке имущества, то есть судна, груза и фрахта, называемого в совокупности «морским предприятием». Понесенные в таких ситуациях убытки распределяются в порядке общей аварии пропорционально стоимости имущества между грузовладельцем и перевозчиком. Возникновение такого правового института как общая авария, аналога которому нет ни в одной другой отрасли права, обусловлено желанием
перераспределить возможные убытки, вызванные рисками мореплавания, между перевозчиком и грузовладельцем на основе справедливости.
Хотя институт общей аварии возник исторически раньше договора морской перевозки груза и в современном морском праве эти два института формально обособлены, в действительности между ними существует неразрывная связь. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, - это перевозчик и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки груза. Естественно, что от их согласованной в договоре воли прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии.
Применение Йорк-Антверпенских правил в каждом отдельном случае зависит от соглашения сторон договора перевозки. Такое соглашение обычно выражается в соответствующем условии чартера и коносамента. При этом стороны могут по своему усмотрению обусловить применение Йорк-Антверпенских правил не в последней, а в одной из предыдущих редакций, а также договориться об их изменении и дополнении.
Поскольку отношения, возникающие в процессе международной морской перевозки, как уже отмечалось, относятся к сфере регулирования международного частного права, на первое место выходят вопросы о применимом праве. Коллизии разнонациональных законов в правоотношениях по морской перевозке грузов разрешаются на основе существующих на сегодняшний день принципов, важнейшим из которых признается принцип «автономии воли сторон»,
согласно которому стороны договора своим соглашением выбирают применимое право.
Следует отметить, что на важность свободы договора всегда обращали внимание специалисты. Так, И. А. Покровский писал, что свобода договора вместе с началом частной собственности служит одним из краеугольных камней всего гражданского строя. Такого же мнения придерживался Г. Ф. Шершеневич. Современные российские правоведы В. В. Витрянский и М. И. Брагинский также подчёркивают значение указанного принципа как необходимого участникам оборота для реализации свей имущественной самостоятельности и экономической независимости, а также конкурентноспособности на рынке товаров, работ и услуг.
Наиболее широкое применение принцип «автономии воли сторон» получил в отношениях по морской перевозке груза на условиях рейсового чартера. Это объясняется, во-первых, тем, что до настоящего времени не имеется международных конвенций, регламентирующих отношения сторон по чартеру, и, во-вторых, тем обстоятельством, что нормы национальных законов о перевозках грузов по чартеру либо имеют в основном диспозитивный характер, либо вообще отсутствуют в национальных законодательствах.
По общему правилу, свобода договора, как и любая другая свобода, имеет свои пределы. Ограничения, устанавливаемые императивными нормами, направлены, прежде всего, на защиту интересов «другой» стороны. Как известно, императивные нормы правил Гаага-Висби распространяются только на договоры перевозки, подтвержденные коносаментом. Такие договоры, с точки зрения общих положений о гражданско-правовом договоре, можно отнести к разновидности договоров присоединения. Причем, предусмотрено
изменение или расторжение такого договора по требованию присоединившейся стороны, если, например, в нем предусмотрено исключение или ограничение ответственности другой стороны за нарушение обязательств.
С указанными положениями связаны и нормы правил Гаага-Висби о запрещении определенных договорных условий, относящихся к ответственности за нарушение договоров. Так, в частности, в п .8 ст. 3 Конвенции признаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы любые оговорки, условия договора морской перевозки, освобождающие перевозчика от ответственности или уменьшающие такую ответственность за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие в следствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, иначе, чем это предусмотрено конвенцией. Таким образом, на национальном и международном уровне существует императивный режим защиты как «слабой» стороны договора, так и интересов общества в целом. По большому счёту такое вмешательство в свободу договора в законодательствах многих стран оправдано, как представляется, заботой об охране публичного порядка.
Следует отметить, что принцип «автономии воли сторон» признан во всём мире. Но, несмотря на распространенность этого принципа в мировом масштабе и международную унификацию морского законодательства, а также морской правовой терминологии и понятийного аппарата в этой области, в различных государствах все-таки существуют расхождения во взглядах на толкование и пределы «автономии воли».
Так, например, во Франции данный принцип закреплён в морском законодательстве применительно к договору фрахтования,
имеющему международный характер. Судебная практика исходит из признания воли сторон, выраженной не только прямо в договоре, но и молчаливо. При этом суды учитывают ряд факторов, которые свидетельствуют о намерении сторон избрать тот или иной правопорядок для разрешения спора, например: использование типовых проформ чартеров; язык договора фрахтования; наличие в договоре арбитражной оговорки и так далее.
Германская доктрина и судебная практика по исследуемому вопросу во многом схожа с позицией французского законодательства и практики. Здесь также признается воля сторон, прямо или молчаливо выраженная. В случаях молчаливо выраженной воли сторон суд должен установить ее, исходя из конкретных обстоятельств дела, например, языка договора, национальности сторон договора, места подписания договора фрахтования, национальности флага судна и так далее.
В английском праве воля сторон о выборе права рассматривается как один из критериев для установления «закона, свойственного договору». Это свидетельствует о некотором ограничении сторон в выборе права, которое оправдывается опасением обхода сторонами императивных норм законодательства. Вместе с тем, в Англии существует и теория «неограниченной» воли сторон. Единственным ограничением воли сторон данная теория признает оговорку о публичном порядке.
С учётом изложенного можно подвести определенные итоги. В настоящее время разрабатываются новые подходы к реализации принципа свободы договора. В целом, они заключаются в том, чтобы предоставить сторонам договора в большей степени самостоятельно определять модель своего поведения, руководствуясь при этом
общими принципами права. Частноправовая природа договорных обязательств дает, как представляется, возможность, при соотношении императивных и диспозитивных норм, отдавать в основном предпочтение последним. В то же время, в целях охраны публичного порядка в исключительных случаях возможно сохранить «влияние» императивных норм при реализации указанного принципа.
Помимо признанного принципа «автономии воли сторон» действуют в сфере торгового мореплавания и другие коллизионные принципы, которые в сфере международного частного морского права приобретают некоторую специфику.
В морском праве был создан такой коллизионный принцип, как закон флага (lex banderae), неизвестный другим отраслям международного частного права. А. Л. Маковский отмечает, что причины, вызывающие необходимость применения этого принципа, в разных случаях различны. В одних случаях - это возникновение отношений морского права вне сферы действия какого-либо национального законодательства (например, столкновение судов, спасание, общая авария, произошедшие в открытом море). В других -это слишком тесная связь возникших отношений с правовой системой той страны, под флагом которой плавает судно (трудовые отношения на судне практически всегда регулируются законом флага). В практике отдельных стран существует тенденция распространения применения закона флага также и на отношения, связанные с транспортировкой грузов, тем самым максимально расширив сферу действия своего законодательства.
Специфической является и привязка закон порта выгрузки, которая применяется законодательством отдельных стран для разрешения коллизий, связанных с общей аварией. Применяются
также в сфере морских перевозок такие привязки, как закон порта отправления, закон порта назначения.
КТМ РФ определяет в качестве основного принцип свободы выбора сторонами договора применимого права (п. 2 ст. 414), что полностью соответствует подходу, закреплённому в ст. 1210 части III ГК РФ. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком (п. 2 ст. 418 КТМ РФ).
Итак, следует отметить следующее: морская перевозка грузов, обладающая рядом специфических черт (риски мореплавания, ярко выраженный международный характер, использование морских судов), относится к группе международных транспортных обязательств.
Как и другие транспортные обязательства, обязательства по морской перевозке груза представляют собой единство составляющих его компонентов: субъекта, объекта, содержания и основания возникновения.
Субъектами (сторонами) обязательства являются перевозчик (фрахтовщик) и отправитель (фрахтователь). Наряду с традиционными сторонами обязательства по перевозке: отправителем и перевозчиком, в морском праве при заключении договора фрахтования на рейс (чартера) сторонами обязательства выступают фрахтователь и фрахтовщик.
Перевозчик (фрахтовщик) выступает одновременно в качестве обязанной стороны (должника), на которую возлагается обязанность совершить действия по перевозке вверенного ему груза, и в качестве
управомоченной стороны на получение платы за перевозку груза. Отправитель (фрахтователь), являясь управомоченной стороной (кредитором) обязательства по морской перевозке груза, имеет право требования от перевозчика доставки груза в порт назначения. В то же время отправитель (фрахтователь) обязан уплатить за перевозку обусловленную плату (фрахт).
В качестве объекта обязательства выступает деятельность перевозчика по перемещению груза из порта отправления в порт назначения.
Содержание обязательства по морской перевозке груза составляют право требования отправителя (фрахтователя) по доставке груза в определённый порт и обязанность оплатить данный вид услуги, а обязанность перевозчика выполнить эту доставку и требовать уплаты фрахта.
Регулирование международных морских перевозок в Китае
С образованием Китайской Народной Республики водный транспорт в Китае непрерывно развивается, претерпевая, таким образом, огромные изменения. Значительное повышение уровня модернизации оказало благоприятное воздействие на уровень национального, экономического и социального развития Китая. Китай превратился в крупную портовую державу, а также основного лидера контейнерных перевозок.
В настоящее время объём водных грузовых перевозок значительно увеличился и составляет 12%, в то время как на грузооборот в комплексной транспортной системе приходится 63%. За последние годы произошли значительные изменения в формировании рациональных рынков, структурировании и усовершенствовании функциональности портовой системы. Главным образом, транспортная
система Китая была усовершенствована посредством строительства прибрежных портов для хранения угля, руды, нефти и контейнеров с зерном.
Китай входит в пятёрку крупнейших портовых держав. В Китае насчитывается 413 портов. За последние шесть лет пропускная способность китайских портов увеличилась. Объём водных перевозок в настоящий момент составляет 2,95 млрд тонн, а грузооборот портов составляет 7 млрд. Шестнадцать портов из существующих способны принимать до 100 млн тонн груза, семь из которых обладают высокой пропускной способностью в материковый Китай. В последние десятилетия ежегодные темпы грузооборота этих портов увеличились на 30%.
В конце 2008 г. Китай подписал соглашения с крупными морскими странами о морском сотрудничестве. Китай был избран в качестве члена категории А в Международную морскую организацию. Нужно отметить, что Китай стал главной движущей силой в развитии мирового судоходства. Китай - крупнейший импортер железной руды. Тридцатилетний средний ежегодный спрос на морские перевозки в Китае вырос на 12,3%, и это гораздо выше, чем мировые морские перевозки с ежегодным ростом трафика на 3,6%. В последние годы «китайский фактор» стал доминирующей силой в мировом судоходстве.
Основными источниками правового регулирования морских перевозок в законодательстве КНР являются Кодекс торгового мореплавания КНР, Закон о безопасности морского транспорта КНР, Закон о морском процессуальном праве КНР, Правила по международной морской перевозке КНР и другие нормативно-правовые акты.
7 ноября 1992 г. на заседании Постоянного комитета Всекитайского Собрания Народных Представителей был принят Кодекс торгового мореплавания КНР, он вступил в силу в 1 июля 1993 г. [3]. Это закон играет особо важную роль в истории развития морского законодательства в Китае.
Главной особенностью закона является отражение в нём положений международных соглашений и обычаев. Глава 4 «Договор перевозки грузов по морю» разработана на основе Гаагских правил, правил Висби и Гамбургских правил. Глава 5 «Договор морской перевозки пассажира» выработана на основе Конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. Глава 8 «Столкновения судов» разработана на основе положений Конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г.
Глава 10 «Общая авария» выработана на базе положений Йорк-Антверпенских правил 1974 г. Нормы в области морских залогов и ипотеки разработаны на основе Конвенций о морских залогах и ипотеках. Глава 6 «Договор фрахтования», глава 7 «Договор морских буксировок» и глава 12 «Договор морского страхования» выработаны на основе международных стандартов и практики.
Закон Китайской Народной Республики о безопасности морского транспорта был принят на 6 сессии Всекитайского Собрания Народных Представителей 2 сентября 1983 г. Это закон состоит из 48 статей и устанавливает порядок контроля над навигацией в море, режим гарантий безопасности морских пассажирских судов, а также порядок защиты интересов государства.
Правила, установленные данным законом, распространяются на морские суда во время их плавания и захода в морской порт,
персонал, владельцев и эксплуатантов этих судов. Уполномоченные органы в области надзора за морским транспортом КНР осуществляют государственный надзор за безопасностью навигации в прибрежных водах [5]. Судно может быть допущено к плаванию только после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания.
25 декабря 1999 г. Постоянный комитет Всекитайского Собрания Народных Представителей принял Закон о морском процессуальном праве КНР.
Задачами закона о морском процессуальном праве является правильное и своевременное рассмотрение и разрешение морских споров в целях защиты нарушенных или оспариваемых прав и законных интересов граждан. В этих целях созданы Морские арбитражные суды (Maritime Court) для рассмотрения споров, проистекающих из морских контрактов [8].
5 декабря 2001 г. на 49 заседании Государственного совета были приняты Правила о международной морской перевозке в Китайской Народной Республике, которые соответствует требованиям ВТО.
Тем не менее, существуют следующие проблемы правового регулирования морских перевозок груза в Китае.
1. Необходимо принять Закон о судоходстве. Предметом Закона о судоходстве должны стать особенные судоходные отношения, которые порождены целенаправленным государственным вмешательством в перестройку экономики. Установление Закона о судоходстве является приоритетной задачей. Вступление Китая в ВТО требует отмены некоторых норм внутреннего права, которые противоречат положениям ВТО. Важной частью соглашений ВТО
являются положения, регулирующие оказание морских транспортных услуг и вспомогательные морские услуги. В настоящее время в Китае основными источниками регулирования морских отношений в области грузовых перевозок являются следующие: «Правила о международной морской перевозке КНР», «Положение о применении Правил о международной морской перевозке КНР», «Правила водных перевозок», «Положение о применении Правил водных перевозок», «Правила обслуживания водного транспорта», «Внутренние правила регулирования деятельности коммерческих судов», а также «Административные правила квалификации операций о перевозке по внутренним транспортным путям». У этих административных актов и ведомственных правил существуют следующие значительные недостатки: 1) юридическая сила указанных нормативных актов находится на низком уровне; 2) несовершенна система внутреннего морского права; 3) существует устаревшая форма экономического планирования в сфере управления судоходства; 4) при вступлении в ВТО Китай был вынужден принять нормы, которые не отвечают его интересам.
2. Глава IV Кодекса торгового мореплавания КНР о договоре морской перевозки груза не в состоянии удовлетворить потребности внутреннего водного транспорта, кроме того, некоторые нормы не распространяются на прибрежные перевозки. Кодекс торгового мореплавания КНР не требует от судна или корабельного груза наличие режима ответственности за ущерб окружающей среде прибрежных вод. Термины или формулировки, которые используются в Кодексе торгового мореплавания КНР, нуждаются в большей конкретизации и уточнении.
3. Закон о безопасности морского транспорта КНР, принятый в 1983 г., базируется на основе административной структуры. Но сегодня ситуация значительно изменилась.
В настоящее время субъект администрации морской транспортной безопасности неизвестен, и разделение обязанностей и прав не представляется достаточно ясным. Эти проблемы должны быть решены как можно быстрее.
В статье 8 опубликованного 25 февраля 1992 г. Закона «О территориальном море и прилежащей зоне КНР» чётко сказано: «Иностранные суда, проходящие через китайские территориальные воды, 186 должны соблюдать законы и положения КНР, не должны нарушать мир, безопасность и общественный порядок КНР». «Если иностранное судно нарушает закон КНР, то соответствующие органы принимают меры согласно закону». Вопрос мирного прохода касается вопроса государственного суверенитета и безопасности, морские контролирующие органы должны в соответствии с Законом и соответствующими положениями международных конвенций осуществлять надзор и контроль над судами и применять меры воздействиям иностранным судам, нарушающим принцип мирного прохода в водах КНР. Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., морские контролирующие органы пользуются правом преследования, поэтому целесообразно добавить в Закон «О безопасности морского транспорта КНР» положения, касающиеся мирного прохода и права преследования.
Положения морских конвенций свидетельствуют о том, что проблема загрязнения с судов является сферой публично-правовых интересов государств и, следовательно, устранение последствий загрязнения моря с судов, занятых морскими перевозками грузов,
полностью подпадает под действие соответствующих норм, определяющих общую правовую стратегию борьбы с загрязнением моря с судов.
Морские конвенции дополняют общую международно-правовую систему борьбы с загрязнением моря с судов. Естественно, положения конвенций подлежат национально-правовой имплементации. Однако государства либо не спешат, либо медлят с налаживанием реальных юридических мостов с национальными законами и правилами. Подобная законодательная политика объясняется тем, что конвенции не устанавливают и не определяют меру ответственности государств за надлежащее обеспечение выполнение конвенций в национальном законодательстве. Такое положение дел не способствует действенности конвенций, умаляют заложенные в них возможности. По мнению диссертанта, решение проблемы повышения эффективности конвенций возможно путем наделения Международной морской организации соответствующими контролирующими функциями, в соответствии с которыми она могла бы проводить мониторинг состояния выполнения конвенций в национальной практике государств и на этой основе принимать меры, способствующие улучшению национально-правовой имплементации международно-правовых мер борьбы с загрязнением моря с судов.
Заключение. Китайское морское законодательство выступает активным проводником положений международных морских конвенций, касающихся защиты морской среды, в которых участвует Китай. Однако китайские законы и правила, касающиеся предотвращения загрязнения моря с морских судов, не являются слепой копией соответствующих международно-правовых
экологических норм. В большинстве случаев предписания китайских законов и правил содержат повышенные экологические требования, чем они установлены в международных морских конвенциях.
Список использованных источников и литературы:
1. Закон о безопасности морского транспорта КНР 1983.
2. ЗвековВ. П. Международное частное право. Курс лекций. - М., 1999.
3. Иванов Г. Г. О целесообразности создания очередного правового режима международной перевозки груза морем // Транспортное право. 2003. № 2.
4. Кодекс торгового мореплавания КНР 1993.
5. Кодекс торгового мореплавания Российского Федерации 1999.
6. Маковский А. Л. Международное частное морское право (понятие и источники). - М., 1974.
7. Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс-2010 (публикация МТП № 715) вступили в силу с 01.01.2011.
8. СкаридовА. С. Морское право: В 2 т. - Москва: Юрайт, 2017.
9. Словарь международного морского права. - М., 1985.
10. Цао Липин. Правовые проблемы регулирования деятельности водного транспорта и морских перевозок груза в Китае // Вестник РУДН. 2010. № 2.
Цветкова Юлия
Старший преподаватель кафедры Международного и морского права ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ, СВЯЗАННЫЕ С ОСУЩЕСТВЛЕНИЕМ АРКТИЧЕСКОГО ТУРИЗМА, НЕ УРЕГУЛИРОВАННЫЕ РОССИЙСКИМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ
Аннотация: В последнее время туризм в Арктике развивается все стремительнее, а, следовательно, требует детальной правовой регламентации не только на международном, но и на национальном уровне. Без конкретизации понятия «Арктический туризм» и отделения его от «неарктического» в действующем законодательстве невозможно устойчивое и последовательное развитие туризма в полярных регионах. В настоящей статье автор анализирует пробелы в российском законодательстве в сфере туризма и
