CC BY
241
УДЕРЖАНИЕ ГРУЗА ПО ДОГОВОРУ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА
Н.Г. Маркалова
Всероссийская академия внешней торговли Минэкономразвития России
119285, Российская Федерация, Москва, ул. Пудовкина, 4А E-mail: nmark@mail.ru
Исследование природы права на удержание груза проводится в сравнении с залогом. Предложен дополнительный довод в пользу существующего мнения о праве на удержание груза как мере оперативного воздействия. Анализируется практика Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате РФ по вопросам соразмерности применения удержания груза и его реализации.
8 Морская перевозка груза, удержание груза на морском транспорте, удержание вещи, мера оперативного воздействия, Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате РФ.
Практика рассмотрения споров, вытекающих из договора морской перевозки груза, свидетельствует об актуальности вопроса о праве перевозчика на удержание груза при неоплате перевозки и невнесении других платежей. Удержание вещи как способ обеспечения исполнения обязательства по российскому гражданскому праву, как и обязанность по внесению платежей перевозчику, в правовом регулировании отношений в торговом мореплавании отличаются определенной спецификой, которая проявляется в особенностях правоотношения по морской перевозке груза, его формы и структуры, в определении правомочий сторон в зависимости от направления перевозки и применимого права и т.д.
Право удержания груза обусловлено, с одной стороны, правом перевозчика требовать уплаты фрахта и внесения всех платежей, связанных с осуществленной перевозкой груза, с другой стороны, пониманием того, кто обязан в правоотношении по морской перевозке груза внести платежи перевозчику.
Согласно п. 1 ст. 160 Кодекса торгового мореплавания (далее — КТМ РФ) получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести
плату за простой судна в порту выгрузки, уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки, если это предусмотрено коносаментом или другим документом, на основании которых осуществлялась перевозка груза, а в случае общей аварии — внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение.
Первый вопрос, который возникает: кто такой получатель и какова его роль в правоотношении, связанном с удержанием груза?
Как известно, уплата фрахта и всех причитающихся перевозчику платежей является основной обязанностью отправителя или фрахтователя как основной стороны договора и контрагента перевозчика. Такое правило вытекает из ст. 115 КТМ РФ, содержащей определение договора морской перевозки груза, и ст. 163 «Платежи при выдаче груза получателю. Право удержания груза»1.
В случаях, предусмотренных соглашением между отправителем или фрахтователем и перевозчиком, и при включении данных об этом в коносамент допускается перевод платежей на получателя (ст. 163 КТМ РФ). Казалось бы, понятное правило, тем не менее оно требует разъяснения. Примером сложности в понимании правового статуса участников правоотношения и выявления лица, обязанного платить фрахт, могут служить судебные споры.
Так, компания «Иларт Корпорэйшен ЛТД» (Республика Кипр) — перевозчик (фрахтовщик) обратилась в Арбитражный суд Ростовской области с иском к ООО «Динас» о взыскании фрахта в сумме 77 493,086 долл. США. Решением суда от 1 августа 2003 г. исковые требования были удовлетворены. Решение мотивировано тем, что ответчик, будучи отправителем груза, не исполнил обязательство по уплате фрахта, возникшее на основании договора морской перевозки (чартера). Однако постановлением апелляционной инстанции от 28 октября 2003 г. указанное решение суда было отменено, в иске отказано.
Компания «Иларт Корпорэйшен ЛТД» — фрахтовщик обжаловала постановление апелляционной инстанции в кассационном
1 Именно из постулата об отправителе (фрахтователе) как обязанном лице исходил Арбитражный суд Дальневосточного округа в постановлении от 15 августа 2014 г. по делу № Ф03-2799/2014 (СПС «КонсультантПлюс»), посчитав, что в решении суда первой инстанции «ничем не подтверждено право ООО «Ост-Росса» требовать внесения фрахтовых платежей с иных лиц, так как общие положения статьи 163 КТМ РФ возлагают обязанность по оплате фрахта на ООО «Эльбрус», как фрахтователя всего судна по чартеру».
порядке. По ее мнению, суд необоснованно не применил ст. 163 КТМ РФ, согласно которой обязанность по уплате фрахта возложена на отправителя или фрахтователя, каковым истец считал ООО «Динас».
Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа правомерно отказал в удовлетворении кассационной жалобы, но при этом, мотивируя отказ, не пояснил структуру правоотношения по чартеру, а указал, что платить фрахт должен получатель — компания «Фретрейд ЛТД», поскольку перевозка фактически осуществлялась в ее интересах. Ссылаясь на условия запродажного контракта между ООО «Динас» и компанией «Фретрейд ЛТД», предусматривающего продажу товара на условиях FOB — один из портов Ростовской области (согласно Инкотермс-2000), кассационный суд отметил, что согласно условию FOB продавец обязан поставить за свой счет товар на борт судна, зафрахтованного покупателем в согласованном порту погрузки, в установленные сроки и вручить покупателю бортовой коносамент — водную транспортную накладную. Покупатель обязан за свой счет зафрахтовать судно и своевременно известить продавца о сроках и месте погрузки, названии и времени прибытия судна, об условиях погрузки. Продавец обязанностей по заключению договора перевозки товара, собственником которого в момент перевозки он уже не является, не имеет, он должен только провести таможенную очистку товара для экспорта2.
Приведенный спор рассмотрен арбитражным судом по существу правильно, хотя можно обратить внимание на некоторые формулировки, не отражающие точно характер правоотношения по чартеру. Однако в ряде случаев можно усмотреть непонимание структуры правоотношения по договору международной морской перевозки груза со стороны налогового органа.
Так, межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы № 23 по Санкт-Петербургу сочла, что совершенные ООО «Грейс» внешнеэкономические сделки являются мнимыми и направлены на создание искусственных оснований для получения налоговой выгоды в виде возмещения НДС из бюджета. Согласно внешнеэкономическим контрактам, заключенным в соответствии с Инко-термс на условии CFR, ООО «Грейс» ввезло на территорию РФ то-
2
См.: постановление ФАС Дальневосточного округа от 26 февраля 2008 г. № Ф03-А04/08-1/258 по делу № А04-3055/07-15/130 // СПС «КонсультантПлюс».
вары. Оно представило в инспекцию декларацию по НДС, в которой предъявило к вычету 23 125 680 руб. НДС, уплаченного таможенным органам при ввозе товаров на таможенную территорию РФ, и заявило к возмещению из бюджета 18 938 107 руб. налога. Инспекция провела камеральную проверку декларации, по результатам которой приняла решение об отказе Обществу в возмещении. Этим же решением оно было привлечено к налоговой ответственности за грубое нарушение правил учета доходов и расходов и объектов налогообложения. Основанием для принятия указанного решения послужил вывод налогового органа о том, что совершенные ООО «Грейс» внешнеэкономические сделки мнимые и направлены на создание искусственных оснований для получения налоговой выгоды в виде возмещения НДС из бюджета, поскольку анализ представленных заявителем документов показывает, что Общество не является собственником ввезенного товара. В подтверждение этого вывода инспекция сослалась на следующее: согласно представленным Обществом коносаментам отправителями товаров являются третьи лица, а не продавцы товаров, указанные в контрактах получателями — ООО «АПЛ СНГ» и ЗАО «Глобал Сток», а не Общество; в контрактах не оговаривается возможность отправки товаров третьими лицами; в грузовых таможенных декларациях в качестве получателей товаров указаны ООО «АПЛ СНГ» и ЗАО «Глобал Сток»; поставка товаров осуществлялась на условиях CFR, в соответствии с которыми расходы, связанные с перевозкой товара до пункта назначения, оплачивает продавец — нерезидент Российской Федерации в стране отправления, из коносаментов же следует, что местом уплаты фрахта является пункт назначения — Санкт-Петербург. Учитывая приведенные обстоятельства, налоговый орган сделал вывод о недобросовестности Общества и признал неправомерным применение им вычетов по НДС.
ООО «Грейс» оспорило решение налогового органа в судебном порядке. Суд, признав недействительным это решение, обязал налоговый орган возместить Обществу спорную сумму налога, а также не усмотрел в действиях ООО «Грейс» признаков недобросовестности и злоупотребления правом при предъявлении НДС к возмещению из бюджета.
Федеральный арбитражный суд Северо-Западного округа в своем постановлении, в частности, отметил, что коносамент является товаросопроводительным документом, подтверждающим факт пе-
ревозки товаров, и в силу ст. 144 КТМ РФ не содержит информации о собственнике товаров. Право собственности на ввезенные на территорию РФ товары перешло к ООО «Грейс» с момента выпуска товаров таможенными органами, как предусмотрено контрактами.
Поставка товара на условиях CFR — Санкт-Петербург не имеет значения при применении вычетов по НДС и в соответствии с Ин-котермс-2000 означает только то, что продавец обязан оплатить расходы, связанные с перевозкой товара до названного пункта на-значения3.
Исходя из анализа приведенных арбитражных споров, представляется важным обратить внимание на следующее. Фрахтователь не всегда совпадает в одном лице с отправителем груза. Тем не менее и в случае такого несовпадения (например, при фрахтовании судна покупателем товара в соответствии с условиями Инко-термс («FOB» или «FAC») обязанность по уплате фрахта с него автоматически не снимается. Перевод платежей на получателя груза, не являющегося фрахтователем, допускается лишь по соглашению между фрахтовщиком и фрахтователем. Такое соглашение может быть сформулировано в виде одного из условий чартера или оформлено в виде документа, дополняющего чартер. При этом в коносаменте указывается, в каком размере фрахт должен быть уплачен получателем, или содержится ссылка на чартер, в котором закреплено соглашение сторон о переводе платежей на получателя. Таким образом, из содержания коносамента получатель, не являющийся фрахтователем (третье лицо по отношению к сторонам договора), узнает, на каких условиях будут строиться его отношения с фрахтовщиком. Выражая согласие принять груз, он тем самым соглашается уплатить причитающиеся фрахтовщику суммы. Следовательно, обязанность по уплате фрахта возлагается на получателя, по сути, с его согласия. Этим объясняется то, что соглашение между двумя субъектами (фрахтовщиком и фрахтователем) влечет за собой возникновение обязанностей для третьего лица4.
Следует отметить, что перевод уплаты фрахта на получателя возможен как в том случае, когда он указан в качестве такого в ко-
3
См.: постановление ФАС Северо-Западного округа от 13 марта 2007 г. по делу № А56-15535/2006 // СПС «КонсультантПлюс».
4 Подробнее см.: Калпин А.Г., Маркалова Н.Г. Правовые условия платежа фрахта // Актуальные правовые проблемы использования Мирового океана. Сб. научных трудов /Подред. А.Л. Колодкина. М., 1986. С. 107—134.
носаменте, так и тогда, когда он становится получателем в связи с переходом к нему коносамента по передаточной надписи (индоссаменту).
Немаловажно, что не во всех случаях уплачивается полная сумма фрахта в порту отправления или в порту назначения груза. Как свидетельствует морская торговая практика, фрахт может уплачиваться частично, например, во время перевозки, по ходу погрузки или выгрузки груза и т.д. Время и место уплаты фрахта при перевозке груза определяются соглашением сторон, получающим закрепление в чартере. Известно несколько видов таких условий.
1. Полная уплата фрахта в порту назначения, что отвечает интересам фрахтовщика (стороны договора по чартеру) в наибольшей степени. При таком условии фрахт в большинстве случаев уплачивается одновременно с подписанием коносамента. Это позволяет капитану судна задержать выдачу коносаментов в случае нарушения фрахтователем срока уплаты фрахта. При выполнении им обязанности по уплате фрахта в коносаменте делается отметка «фрахт уплачен» (freight prepaid).
2. Частичная оплата перевозки в порту отправления с уплатой фрахта в порту назначения. При этом отмечается большое разнообразие определения моментов уплаты фрахта, например, сразу по прибытии судна в порт назначения (так определено в п. 6 чартера «Совконраунд», п. 15 чартера «Пропкон»); в момент начала выгрузки судна (п. 5 чартера «Блэксивуд»), по окончании выгрузки и т.д.5
Несоблюдение условий чартеров о моменте и сроке уплаты фрахта дает основание перевозчику (фрахтовщику) не выдавать груз получателю. Статья 160 КТМ РФ предоставляет перевозчику право удерживать груз до уплаты сумм или предоставления обеспечения, указанных в п. 1 данной статьи.
После выдачи груза получателю перевозчик утрачивает право требовать от отправителя или фрахтователя сумм, не уплаченных получателем, если только перевозчик не смог осуществить право удержания груза по независящим от него обстоятельствам (п. 3 ст. 160).
В соответствии с такими правилами выносится большинство решений судов.
5 См.: Калпин А.Г., Маркалова Н.Г.Указ. соч. С. 125—137. Proceedings of the Institute of State and Law of the RAS. 2017. Volume 12. No. 6
Так, Арбитражный суд Приморского края решением от 18 января 2001 г. по иску компании «Пасифик Риф Шиппинг энд Менеджмент» к «Рыбмаркет» отказал в иске о взыскании 117 300 долл. США, поскольку истец не воспользовался правом на удержание груза до полной оплаты фрахта в соответствии со ст. 160 КТМ РФ и выдал груз6.
В другом арбитражном деле Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа по кассационной жалобе ООО «Компания «Буг» на решение и постановление Арбитражного суда Приморского края по иску ООО «Компания «Буг» к ООО «Нажен» о взыскании убытков в размере 1 228 587 руб. и об истребовании из чужого незаконного владения 2530 кг рыбопродукции посчитал, что поскольку суд первой и апелляционной инстанций установил факт нахождения судна «Селенитовый» под погрузкой 21—23 октября 2005 г. сверх сталийного времени, предусмотренного договором от 13 октября 2005 г., и неуплаты истцом предусмотренного этим же договором демереджа, вывод судебных инстанций о законности удержания ответчиком спорной рыбопродукции и об отсутствии оснований для ее истребования у ответчика соответствует ст. 301 ГК РФ и ст. 160 КТМ РФ7.
Итак, первое правило о праве удержания сводится к тому, что перевозчик вправе и обязан удерживать груз, чтобы получить фрахт и другие платежи (за расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, плату за простой судна в порту погрузки и выгрузки, аварийный взнос при общей аварии), в противном случае, согласно п. 3 ст. 160 КТМ РФ, после выдачи груза получателю он утрачивает право требовать от отправителя или фрахтователя сумм, не уплаченных получателем, если только перевозчик не смог осуществить право удержания груза по независящим от него обстоятельствам.
Обстоятельствами, которые определяются как не зависящие от перевозчика, могут быть, например, ледовая обстановка, неблагоприятные условия погоды, морские опасности, которые не позволяют перевозчику оставаться в порту назначения.
6 См.: постановление ФАС Дальневосточного округа от 26 июня 2001 г. по
делу № Ф03-А51/01-1/1176 // СПС «КонсультантПлюс».
7
См.: постановление ФАС Дальневосточного округа от 27 февраля 2007 г., 20 февраля 2007 г. № Ф03-А51/06-1/5582 по делу № А51-2001/2006-12-40 // СПС «КонсультантПлюс».
Так, в деле Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ № 10/1998 по иску фирмы «Парк Трейдинг Лтд», Лимасол (Кипр) к акционерному обществу «Компания «Стрин», Ижевск (Россия) истец в обоснование причины выдачи груза указал на невозможность для судна оставаться в порту Сарапул в связи с наступающим зимним периодом, ввиду чего настаивал на срочной разгрузке, указывая, в частности, в сообщении ответчику (получателю груза) на предстоящее в конце месяца прекращение движения по ВолгоДонскому каналу и угрозу зимостоя судна в случае задержки в порту. Перевозчик был вынужден выдать груз, он не смог распорядиться им, в том числе путем продажи для погашения своих требований по причитающимся ему суммам. В этих условиях, по мнению Морской арбитражной комиссии, «единственным способом для реализации его требований по фрахту явилось предъявление иска в МАК к ответчику как грузополучателю на основании п. 18 райдера чартера»8.
Второе правило ст. 160 КТМ РФ позволяет и, можно сказать, предлагает перевозчику сдать груз на хранение на склад, причем не принадлежащий получателю. В этом случае перевозчик сохраняет право удержания груза при условии немедленного уведомления владельца склада об этом.
При анализе этих двух правил или условий, зафиксированных в ст. 160 (п. 3 и 4), возникает вопрос о том, насколько норма о праве требовать уплаты всех платежей по грузу обусловлена необходимостью удержания груза. Иными словами, являются ли нормы указанной статьи строго императивными (а это предполагает, что у перевозчика нет выбора: он, требуя от получателя внесения платежей, обязан воспользоваться правом на удержание груза поместить груз на склад, не принадлежащий получателю (по сути, это и есть удержание), или должен доказать, что он (перевозчик) не смог осуществить право удержания груза по независящим от него обстоятельствам)?
Представляется, что правила ст. 160 не следует воспринимать как императивные. В одном из дел Морской арбитражной комиссии содержалась такая оговорка в чартере: «право удержания груза будет продолжаться и после выдачи груза во владение фрахтователя или держателя коносамента на такой груз или в хранилище».
8
Из практики Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации. 1987—2005 годы / Под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова. М., 2009. С. 143—176.
В проформах чартеров можно обнаружить различные условия удержания груза перевозчиком. Однако объединяет все эти условия один нюанс: во всех чартерах условия об удержании идут под рубрикой «залоговое право». Например, наиболее известная и используемая проформа чартера «Дженкон-1994» содержит п. 8 «Залоговое право», который предусматривает следующее: «Судовладельцы имеют залоговое право на груз и на весь суб-фрахт, уплачиваемый по грузу, в обеспечение уплаты фрахта, мертвого фрахта, демереджа, исков за повреждения и всех иных сумм, причитающихся по настоящему чартеру, включая расходы по их возмещению». В угольном чартере 1962 г. «Совкоул» указано: «Капитан или судовладельцы имеют абсолютное залоговое право на груз в обеспечение всего фрахта, мертвого фрахта и общей аварии» (п. 20 «Оговорка о прекращении ответственности фрахтователей»).
Итак, в проформах обозначено залоговое право перевозчика, что требует разъяснений, поскольку в ст. 160 КТМ РФ предусмотрено право удержания груза.
Можно сказать, что в чартере речь идет о праве удержания, а не залога вещи. Использование термина «залог» можно объяснить издержками неточного перевода, обусловленного непониманием особенностей английского права или трудностями в подборе соответствующего эквивалента в русском языке, а также сохранением определенной традиционности использования такого термина в литературе. Дело в том, что большинство проформ чартеров разрабатывалось на основе английских стандартов перевозочных документов, в которых фигурирует термин «lien clause» («условие о залоге»).
Как известно, в английском праве (в законодательстве и в доктрине) нет определения залога. Применительно к обременению вещи собственника со стороны кредитора может использоваться термин «mortgage» (чаще понимается как «ипотека» — залог недвижимости) или «charge» (обременение вещи). Могут употребляться и другие термины, например, «security», «pledge» как виды или способы обеспечения, применяемые по отношению к движимым вещам, особенно в кредитных отношениях, и др. Что касается термина «lien», то если обратиться к своду законов Англии «Halsbury's Laws of England», он переводится как «правомочие удерживать законное владение собственности другого лица до тех пор, пока требования лица к собственнику не будут удовле-
творены». Акцент делается именно на праве удержания вещи. Причем в общем праве (common law) lien может использоваться лишь при наличии владения вещью с так называемым пассивным способом удержания, а в праве справедливости (equity law) equitable lien предусматривает так называемое обременение вещи (charge), что позволяет предпринимать активные действия по реализации последней для удовлетворения своих требований, т.е. предоставляет право удерживать владение имуществом должника и право требовать продажи имущества для удовлетворения требования из покупной цены.
Суды справедливости путем применения залогового права, основанного на нормах права справедливости, могут признать право кредитора на имущество должника. При пассивном способе удержания возможен арест имущества, но не его продажа или реализация иным способом.
Ученые и практики, занимающиеся английским правом, справедливо указывают на многообразие проявления правовых элементов обременений в обеспечительном правоотношении в англосаксонской системе права, в то время как в российском праве, в частности в ГК РФ, удержание и залог указаны как самостоятельные виды способов обеспечения обязательств9.
Возвращаясь к употребляемому в проформах чартеров термину «lien», следует отметить, что он обозначает специальное право удержания, вытекающее из правоотношения по морской перевозке груза. Правовая природа такого права удержания, согласно англо-американской правовой доктрине, представляет собой защиту, предоставляемую держателю груза, который вправе удерживать его до тех пор, пока все, что должно, не будет оплачено.
Что касается правила об удержании груза, зафиксированного в ст. 160 КТМ РФ, то, комментируя его, авторы часто употребляют термин «залоговое право»10. И это несмотря на то, что в КТМ РФ, принятом в 1999 г., законодатель намеренно в названии ст. 160 употребил формулировку «Право удержания груза». Несомненно, это право, предусмотренное в данной статье, должно исследоваться с осознанием того, что в российском гражданском законодательстве
9 Подробнее см.: Сарбаш С.В. Право удержания как способ обеспечения исполнения обязательств. М., 1968. С. 105.
10 См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный) / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 284—286.
разделяются такие способы обеспечения исполнения обязательств, как залог и удержание вещи (§ 3 «Залог» и § 4 «Удержание вещи» гл. 23 ГК РФ)11.
Необходимо сказать, что даже в период действия КТМ СССР 1968 г., не содержавшего статьи под названием «Удержание груза», норма ст. 154 (ч. 3), согласно которой «перевозчик может не выдавать груза до уплаты сумм или предоставления обеспечения», трактовалась вопреки распространенному мнению некоторыми учеными как право удержания, а не как залоговое право12. Одно из главных отличий залогового права от права удержания груза заключается в том, что правомочие по удержанию груза лишено права следования за предметом удержания.
В литературе отмечаются и другие важные отличия залогового права от права удержания груза. Например, В.В. Витрянский указывает, что «особенностью же права на удержание, которым обладают железные дороги и иные перевозчики в отношении перевозимых ими грузов, является то, что удовлетворение их требований за счет удерживаемого имущества осуществляется не в общем порядке, предусмотренном, как это установлено ст. 360 ГК, для удовлетворения требований, обеспеченных залогом, а путем непосредственной реализации грузов перевозчиком»13. Следует заметить, что возможность реализации груза может осуществляться по правилам
11 В английской и американской литературе встречается термин «maritime lien». Основываясь на нем, некоторые отечественные авторы пытаются объединить правила российского морского права, касающиеся тех или иных обременений, под единым понятием «морской залог», что неправильно. Под морским залогом понимается залог на судно (гл. XXII КТМ РФ), а употребление термина «maritime lien», пришедшее из английского и французского текста Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г., в российском тексте и иных источниках соотносимо понятию «морской залог». Подробнее см.: Баринова И.И.Новый международно-правовой режим морских залог и ипотек // Хозяйство и право. 2007. № 11. С. 113-126.
12
См.: Львова М.Н. Права и обязанности сторон договора перевозки при приеме груза и выдаче его получателю // Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания (правовые вопросы морской перевозки грузов и пассажиров). Сб. научных трудов / Под ред. И.И. Бариновой и К.Ф. Егорова. М., 1985. С. 78-80. В качестве залогового права определялось подобное правило об удержании груза. См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР / Под ред. А.Л. Маковского. М., 1973. С. 196-200.
13
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М., 2003. С. 436.
залога, но это не означает слияния двух способов обеспечения в
14
одно целое14.
Заслуживает внимания точка зрения на правовую природу удержания груза как на средство правовой защиты. Надо сказать, что в правовом регулировании отношений по международной морской перевозке груза такая точка зрения не нова. Она обусловлена влиянием английского права. Интересным представляется также взгляд российских цивилистов на право удержания вещи как на меру оперативного воздействия для самозащиты нарушенного права15.
Данное право применяется ретентором (лицом, удерживающим вещь) к нарушителю его прав самостоятельно, без обращения за защитой к компетентным государственным органам. Это дает основания для отнесения права удержания к разновидности мер оперативного воздействия, связанных с обеспечением встречного удовлетворения.
Теоретические аспекты института удержания непосредственно связаны с вопросами практического применением норм об удержании груза.
Так, один из вопросов, возникавших в судебно-арбитражной практике, касался избыточности требования фрахтовщика в том случае, когда он удерживает весь груз фрахтователя, а последний считает, что такое удержание несоразмерно и неадекватно сумме долга. Ни в КТМ РФ, ни в ГК РФ по данному поводу не содержится специального правила. Отечественные авторы, отмечая двойственную природу права удержания в целях самозащиты (мера оперативного воздействия и способ обеспечения обязательств), допускают возможность несоразмерности стоимости удерживаемого груза сумме долга. Такому представлению о праве удержания следует и судебно-арбитражная практика16.
14 См.: Гражданский кодекс Российской Федерации. Постатейный комментарий к разделу III «Общая часть обязательственного права» / Под ред. Л.В. Санни-ковой. М., 2016.
15 См.: Российское гражданское право: Учебник. В 2 т. Т. II. Обязательственное право/ Отв. ред. Е.А. Суханов. М., 2010. С. 129.
16 Арбитражные суды первой и второй инстанции посчитали, что элеватор незаконно удерживал пшеницу в обеспечение обязательства по оплате за услуги по хранению, так как в нарушение ст. 14 ГК РФ стоимость удерживаемого имущества несоразмерна нарушению и выходит за пределы действий, необходимых для его пресечения. Суд кассационной инстанции посчитал, что удержание отнесено
Вместе с тем в данном вопросе не может быть однозначного ответа и разрешение спора между сторонами договора зависит от многих составляющих.
Так, Морская арбитражная комиссия при ТПП РФ в одном из решений сочла, что действия перевозчика (фрахтовщика) соответствуют закону. Фрахтовщик требовал от фрахтователя уплаты недополученного фрахта в размере 18 107,63 долл. США, и размер этого требования был несопоставим со стоимостью груза, который удерживался фрахтовщиком в обеспечение его исполнения — стоимость всего удерживаемого истцом груза (4094,7 т) составляла около 3 млн долл. В обеспечение указанного требования, даже с учетом всех расходов, которые истец мог понести в связи со взысканием этих денег, было достаточно удержать незначительную часть перевозимого на судне груза. Арбитры пришли к выводу, что техническая возможность для этого имелась — на судне или на берегу — и что расходы на такое удержание были бы существенно меньше тех, которые понес истец, удерживая весь груз. Удерживать столь дорогостоящий груз в обеспечение относительно небольшого по стоимости требования было, по мнению Морской арбитражной комиссии, неправильно — средство правовой защиты оказалось несоразмерным с предполагаемым нарушением.
Представляется, что при решении вопроса о том, является ли чрезмерным требование, размер которого превышает подлежащую выплате сумму, следует исходить из фактических обстоятельств дела с соблюдением принципа добросовестности, зафиксированного в п. 4 ст. 1 ГК РФ, согласно которому никто «не вправе извлекать преимущество из своего незаконного или недобросовестного поведения».
В практике Морской арбитражной комиссии встречаются споры, в которых внимание уделяется способу удержания груза, из-
к способам обеспечения исполнения обязательств (§ 4 гл. 23 ГКРФ). В законе отсутствуют такие критерии для возникновения (применения) права на удержание, как соразмерность и адекватность. К обстоятельствам, при которых возможно применение удержания, законом не предъявляются требования исключительности и чрезвычайности. Кроме того, удовлетворение требований кредитора за счет удерживаемой вещи является юрисдикционной мерой принудительного характера, а самозащита является мерой оперативного воздействия (см.: постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 27 июля 2015 г. № Ф08-3714/2015 по делу № А63-8822/2014// СПС «КонсультантПлюс»).
бранному перевозчиком (фрахтовщиком). Весьма интересной является такая ситуация, отраженная в одном из дел комиссии.
Между фрахтователем и фрахтовщиком был заключен договор (танкерный чартер) на несколько последовательных рейсов из российских портов Ростов-на-Дону и Ейск в иностранные порты Черного и Мраморного морей. По условиям чартера перевозчик должен был с помощью нескольких указанных в договоре судов осуществить транспортировку груза нафты в количестве не менее 4000 тыс. т за один рейс до полной грузовместимости в опционе фрахтователя. Фрахт подлежал уплате после окончания выгрузки. Договором было предусмотрено право перевозчика удерживать груз в обеспечение уплаты фрахта, демереджа и расходов, включая адвокатское вознаграждение, понесенных в связи со взысканием этих денег. В чартере также значилось, что право удержания груза «будет продолжаться и после выдачи груза во владение фрахтователя или держателя коносамента на такой груз или в хранилище».
Судно не вошло в порт разгрузки, а в ожидании уплаты фрахта и других платежей легло в дрейф в открытом море и находилось в таком состоянии около двух месяцев в условиях зимней погоды. За это время запасы пресной воды, топлива и продовольствия подошли к концу, ухудшился психологический климат в экипаже, имели место нервные срывы среди членов судового коллектива, приведшие к смерти одного из членов экипажа.
В ходе третейского разбирательства фрахтователь (ответчик по делу) назвал избранный истцом (фрахтовщиком) способ удержания груза не соответствующим обычаям торгового мореплавания, морской практике и условиям договора.
Морская арбитражная комиссия не нашла такой способ удержания правильным и указала, что, принимая решение о выборе способа удержания, перевозчик должен был не только учитывать свой прямой экономический интерес, но и обеспечить соблюдение прав и законных интересов всех заинтересованных лиц, включая членов экипажа.
Вместе с тем нельзя не отметить, что в условиях торгового мореплавания фрахтовщику бывает сложно осуществить выбор оптимального способа удержания груза. Выгрузка груза и его хранение в иностранном порту требуют больших финансовых затрат (портовые сборы, плата за хранение, таможенные издержки и др.). Выда-
вать груз получателю также очень рискованно, поскольку в дальнейшем надо доказывать, что перевозчик не смог осуществить право удержания груза по независящим от него обстоятельствам.
В англо-американской практике фрахтовщик и фрахтователь на такой случай используют банковский счет эскроу (escrow). В российском законодательстве и банковской практике также появился такой счет (ст. 8607 ГК РФ «Договор счета эскроу») — специальный условный счет, на котором учитываются имущество, документы или денежные средства до наступления определенных обстоятельств или выполнения определенных обязательств. Услуги по открытию эскроу-счетов в мировой практике могут оказывать банки, юридические компании, специализированные фирмы или другие эскроу-агенты. Чаще всего такие счета применяются в тор-
17
говых операциях1'.
Завершением удержания груза в порту назначения может стать распоряжение удерживаемым грузом, в частности, его реализация перевозчиком. В ст. 160 КТМ РФ прямо ничего не говорится о праве перевозчика (фрахтовщика) продать удерживаемый груз, но в п. 3 данной статьи указано, что «требования перевозчика, удерживающего груз, удовлетворяются за счет его стоимости в объеме и в порядке, которые установлены гражданским законодательством Российской Федерации». Эта норма дополняет зафиксированное в п. 3 ст. 159 КТМ РФ правило о невостребованном грузе. В качестве невостребованного груза квалифицируют удерживаемый перевозчиком (фрахтовщиком) груз18.
Следует иметь в виду, что реализация удерживаемого груза в иностранном порту его назначения осуществляется в соответствии с национальным законодательством или обычаями порта, если иное не предусмотрено соглашением сторон или конвенцией, в которой участвуют судовладелец и собственник груза19. В связи с
17
См.: URL: http://www.banki.ru/wikibank/eskrou-schet (дата обращения: 10.09.2017).
18
Согласно п. 3.21 Общих правил перевозок грузов морем (утв. Министерством морского флота СССР 2 января 1990 г.) груз выдается получателю «после оплаты последним всех причитающихся транспорту платежей и сборов. При невнесении получателем всех платежей и сборов, причитающихся транспорту, пароходство вправе по истечении срока хранения считать этот груз невостребованным».
19 Как уже отмечалось выше, отношения фрахтовщика с получателем определяются коносаментом, выданным согласно чартеру. В этом случае отношения сторон (фрахтовщика и получателя) могут регулироваться Гаагско-Висбийскими пра-
этим реализация удерживаемого груза будет иметь свои особенности. Например, по праву США удержание груза осуществляется посредством подачи вещного иска (в процессуальном законодательстве США такой иск называется «арестом»). Вещный иск может быть подан только в федеральный суд, а процедура его рассмотрения установлена в Дополнении «С» Федерального гражданского процессуального кодекса США. Может случиться, что у перевозчика не будет возможности удовлетворить свое требование об уплате фрахта и иных платежей по причине того, что законодательство страны порта выгрузки запрещает удержание любого груза или конкретного (например, имеющего военное или правительственное назначение). На такой случай в практике торгового мореплавания стороны договора морской перевозки груза включают в чартер, в коносамент (или определяют отдельным соглашением), что фрахтователь гарантирует уплату всех платежей в порту выгрузки, даже если груз будет выдан получателю20.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
Баринова И.И. Новый международно-правовой режим морских залог и ипотек // Хозяйство и право. 2007. № 11. С. 113-126.
Гражданский кодекс Российской Федерации. Постатейный комментарий к разделу III «Общая часть обязательственного права» / Под ред. Л.В. Санни-ковой. М.: Статут, 2016.
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003.
Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984. С. 152-158.
Из практики Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации. 1987-2005 годы / Под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова. М.: Статут, 2009.
вилами (Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. с Протоколом от 23 февраля 1968 г.), которые не распространяются на отношения перевозчика и получателя после выгрузки груза (п. «e» ст. 1 и ст. 7). Эти отношения регулируются национальным законодательством. Подробнее см: Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л., 1984. С. 152—158; Маковский А.Л. Обязательства по морской перевозке грузов в международном частном праве // Отдельные виды обязательств в международном частном праве / Подред. В.П. Звекова. М., 2008. С. 288-303.
20
См: Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам / Под ред. И.И. Бариновой. М., 1988. С. 46.
Калпин А.Г., Маркалова Н.Г. Правовые условия платежа фрахта // Актуальные правовые проблемы использования Мирового океана. Сб. научных трудов / Под ред. А.Л. Колодкина. М.: Транспорт, 1986.
Комментарии к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР / Под ред. А.Л. Маковского. М.: Транспорт, 1973.
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный) / Под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2000.
Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам / Под ред. И.И. Бариновой. М.: Транспорт, 1988.
Львова М.Н. Права и обязанности сторон договора перевозки при приеме груза и выдаче его получателю // Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания (правовые вопросы морской перевозки грузов и пассажиров). Сб. научных трудов / Под ред. И.И. Бариновой и К.Ф. Егорова. М.: Транспорт, С. 1985.
Маковский А.Л. Обязательства по морской перевозке грузов в международном частном праве // Отдельные виды обязательств в международном частном праве / Под ред. В.П. Звекова. М.: Статут, 2008.
Российское гражданское право: Учебник. В 2 т. Т. 2. Обязательственное право / Отв. ред. Е.А. Суханов. М.: Статут, 2010.
Сарбаш С.В. Право удержания как способ обеспечения исполнения обязательств. М.: Статут, 1968.
CARGO RETENTION RIGHT IN THE CONTRACT OF CARRIAGE OF GOODS BY SEA
Natalia G. Markalova
The Russian Foreign Trade Academy of the Ministry for the Economic
Development of the Russian Federation
4A, Pudovkina str., Moscow 119285, Russian Federation
E-mail: ngmark@mail.ru
The research of the nature of the retention right is carried out in comparison with the right of pledge. The author expresses the opinion concerning the legal nature of retention right as a remedy and as a form of measure of operational impact related to the assurance of consideration. The article analyzes the practice of the MAC at the CCI RF on the issues of the proportionality of the application of retention rights on cargo and its implementation.
Carriage of goods by sea, retention of cargo by sea carriage, right of retention, measure of operational impact, Maritime Arbitration Commission at the Chamber of Commerce and Industry of the Russian Federation.
REFERENCES
Barinova I.I. ed. (1988). Kommentariisudebnoi i arbitrazhnoi praktiki po morskim delam [Commentary on Court and Arbitration Practice on Maritime Affairs]. Moscow: Transport. (in Russ).
Barinova, I.I. (2007). Novyi mezhdunarodno-pravovoi rezhim morskikh zalog i ipotek [New International Legal Regime of Maritime Liens and Mortgages]. Khozyaistvo iparvo [Business and Law], (11), pp. 113—126. (in Russ).
Braginskii, M.I., Vitryanskii V.V. (2003). Dogovornoepravo. Kniga chetvertaya. Dogovory o perevozke, buksirovke, transportnoi ekspeditsii i inykh uslugakh v sfere transporta [Contract Law. Book Fourth. Contracts about Transportation, Towage, Transport Expedition and other Services in the Field of Transport]. Moscow: Statut.
Ivanov G.G. ed. (2000). Kommentarii k Kodeksu torgovogo moreplavaniya Rossiiskoi Federatsii (postateinyi) [The Commentary to the Code of Merchant Shipping of the Russian Federation (Article-by-article)]. Moscow: Spark. (in Russ).
Ivanov, G.G., Makovskii, A.L. (1984). Mezhdunarodnoe chastnoe morskoepravo. Leningrad: Sudostroenie [International private Maritime Law]. (in Russ).
Kalpin, A.G., Markalova, N.G. (1968). Pravovye usloviya platezha frakhta [Legal Terms of Payment of Freight]. In: Aktual'nye pravovye problemy ispol'zovaniya Mirovogo okeana. Sbornik nauchnykh trudov [Actual Legal Problems of the Use of the World Ocean. Collection of Scientific Papers]. Moscow: Transport. (in Russ).
Lebedev, S.N., Loboda, A.I., Filimonov, D.B. eds. (2009). IzpraktikiMorskoi arbitrazhnoi komissii pri Torgovo-promyshlennoi palate Rossiiskoi Federatsii. 1987—2005gody [Practice of Maritime Arbitration Commission at the Chamber of Commerce of the Russian Federation. 1987—2005]. Moscow: Statut. (in Russ).
L'vova, M.N. (1985). Prava i obyazannosti storon dogovora perevozki pri prieme gruza i vydache ego poluchatelyu [Rights and Obligations of the Parties to the Contract of Carriage when Receiving the Goods and Issuing to the Recipient]. In: Aktual'nye voprosy mezhdunarodnogo morskogo prava i torgovogo moreplavaniya (pravovye voprosy morskoi perevozki gruzov i passazhirov). Sbornik nauchnykh trudov [Actual Issues of International Maritime Law and Commercial Navigation (LEgal issues of MAritime Transportation of Goods and Passengers). Collection of Scientific Papers]. Moscow: Transport. (in Russ).
Makovskii, A.L. (2008). Obyazatel'stva po morskoi perevozke gruzov v mezhdunarodnom chastnom prave [Obligations for the Carriage of goods by SEa in pRivate International Law]. In: Zvekov V.P. ed. Otdel'nye vidy obyazatel'stv v mezhdunarodnom chastnom prave [Certain Types of Obligations in Private International Law]. Moscow: Statut. (in Russ).
Makovskiy A.L. ed. (1973). Kommentarii k Kodeksu torgovogo moreplavaniya Soyuza SSR [The Commentary to the Code of Merchant shipping of the USSR]. Moscow: Transport. (in Russ).
Sannikova, L.V. ed. (2016). Grazhdanskii kodeks Rossiiskoi Federatsii. Postateinyi kommentarii k razdelu III «Obshchaya chast' obyazatel'stvennogo prava» [The Civil Code of the Russian Federation. Commentary to Section III «the General Part of Contract law»] Moscow: Statut. (in Russ).
Sarbash, S.V. (1968). Pravo uderzhaniya kaksposob obespecheniya ispolneniya obyazatel'stv [Right of Retention as a Way of Ensuring the Fulfillment of Obligations]. Moscow: Statut. (in Russ).
Sukhanov, E.A. ed. (2010). Rossiiskoegrazhdanskoepravo: Uchebnik. V2 t. T. 2. Obyazatel'stvennoe pravo [Russian Civil Law: Textbook. In 2 vol. Vol. 2. Law of Obligations]. Moscow: Statut.
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ:
Маркалова Наталья Георгиевна — кандидат юридических наук, заведующая кафедрой гражданского и предпринимательского права Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России, арбитр МАК при ТПП России.
AUTHOR'S INFO:
Natalia G. Markalova — Candidate of Legal Sciences, Head of Department of Civil and Business Law, the Russian Foreign Trade Academy of the Ministry for the Economic Development of the Russian Federation, Arbiter of Maritime Arbitration Commission at the Chamber of Commerce and Industry of the Russian Federation.
ДЛЯ ЦИТИРОВАНИЯ:
Маркалова Н.Г. Удержание груза по договору морской перевозки груза // Труды Института государства и права РАН. Том 12. № 6. С. 74—92.
FOR CITATION:
Markalova, N.G. (2017). Cargo retention right in the Contract of Carriage of Goods by Sea. Proceedings of the Institute of State and Law of the RAS, 12(6), pp. 74—92.
