ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ РАССЛЕДОВАНИЯ АВАРИЙ НА МОРЕ Текст научной статьи по специальности «Право»

создание многоцелевой оффшорной платформы. Такие платформы, как полагают разработчики, смогут сочетать оффшорную генерацию энергии, такую, как ветер, волны, солнечная энергия, морские течения и преобразование тепловой энергии океана, аквакультуру, отдых и транспорт. Например, платформы смогут собирать энергию ветра и волн, используя часть энергии на месте для различных целей, таких как мультитрофическая аквакультурная41 ферма, преобразование избыточной энергии в водород, который можно хранить и доставлять на берег в качестве экологически чистой энергии или продавать морским судам в качестве топлива, обеспечивая их чистоту и отсутствие выбросов.

Интеграция нескольких видов деятельности в одну платформу, как считают специалисты, будет способствовать оптимизации морского пространственного планирования и значительному преимуществу

«42

с точки зрения экономических показателей . Вывод

Проведенный анализ коммерческого использования морских пространств продемонстрировал как множество видов использования, так и множество сопутствующих вопросов и проблем, связанных с обеспечением безопасности коммерческого использования морских пространств.

Расширение видов коммерческого использования морских пространств безусловно потребует нового специального нормативно-правового регулирования для каждого вида пользования. Совершенно логично, что положительный результат как в нормотворческой деятельности, так и в реализации широкого спектра устойчивых и стратегических инициатив возможно достичь исключительно при консолидации усилий представителей частного сектора, неправительственных организаций, научных учреждений и государственных структур.

Следует констатировать, что разноуровневое сотрудничество между заинтересованными в использовании морских пространств сторонами позволит в том числе добиться максимально полной оценки экологического воздействия человека на среду и максимально снизить антропогенное воздействие. В перспективе возможно добиться положительного результата для коммерческого использования морских пространств при сохранении благоприятной экосистемы Мирового океана и соответственно обеспечить его безопасность. Как следует из пункта 60 Рекомендации V.29-3143 совместная деятельность и оценка ее результатов сможет стать основой разработки региональных планов рационального природопользования.

Для цитирования: Воробьев А.А. Правовые основы расследования аварий на море / Юридический институт Севастопольского государственного университета // Океанский менеджмент. 2022. № 1(15). С. 32-39

Воробьев А.А.

к. ю. н., доцент кафедры Международное, морское и таможенное право, Юридический институт Севастопольского государственного университета

ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ РАССЛЕДОВАНИЯ АВАРИЙ НА МОРЕ

Аннотация. В настоящей статье излагаются основные нормативные требования к проведению расследований морских аварийных случаев и инцидентов. Определяются особенности расследования с участием судов под иностранным флагом и национальных судов в территориальных водах и портах иностранных государств. Излагаются положения международных актов, касающихся расследования аварийных происшествий. Обосновывается необходимость привлечения к расследованию морских аварий классификационных обществ и сюрвейеров. Приводятся примеры ошибочных действий судовладельцев и капитанов, влекущих негативные последствия и даются рекомендации по избеганию таких ситуаций.

Ключевые слова. Аварийный случай, инцидент, Госкомречнадзор, РМРС, орган расследования, судовладелец, капитан, сюрвейер, материальный ущерб, основные документы, морской порт, международная конвенция.

LEGAL BASIS OF INVESTIGATION OF ACCIDENTS AT SEA

Annotation. This article sets out the main regulatory requirements for conducting investigations of marine accidents and incidents. The specifics of the investigation involving foreign-flagged vessels and national vessels in the territorial waters and ports of foreign states are determined. The provisions of international acts concerning the investigation of accidents are set out. The necessity of involving classification societies and surveyors in the investigation of marine accidents is substantiated. Examples of erroneous actions of shipowners and captains, entailing negative consequences, are given and recommendations for avoiding such situations are given.

41 Мультитрофическая аквакультура (или полимарикультура) означает выращивание различные видов организмов, занимающих разные трофические уровни, то есть, различные, но смежные, связи в пищевой цепи.

42 Schupp MF, Bocci M, Depellegrin D, Kafas A, Kyriazi Z, Lukic I, Schultz-Zehden A, Krause G, Onyango V and Buck BH (2019) Toward a Common Understanding of Ocean Multi-Use. Front. Mar. Sci. 6:165. doi: 10.3389/fmars.2019.00165

43 Конференции сторон Конвенции о биологическом разнообразии 2018 г.

Keywords. Accident, incident, Goskomrechnadzor, RMRS, investigation body, shipowner, captain, surveyor, material damage, basic documents, seaport, international convention.

Согласно информации Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее - Госкомречнадзор) о характерных аварийных случаях на море и внутренних водных путях, в 2020 году на море произошло 60 аварийных случаев, погибло 33 человека и 3 человека травмированы. С января по сентябрь 2021 года на водном транспорте произошло 53 аварийных случая, в том числе 24 аварии с судами торгового мореплавания и 29 аварий с рыболовецкими судами. На судах за этот период произошло 14 аварий, связанных с гибелью людей и травматизмом. В этих авариях погибло 14 человек и 2 человека были тяжело травмированы.

Каждая такая авария сопряжена также с причинением значительного материального ущерба и зачастую это приводит к судебным спорам, как в судебных инстанциях России, так и за рубежом. Ущерб может быть причинен как повреждением или гибелью груза, топлива либо предметов снабжения, повреждением судна, его машин или принадлежностей, гибелью судна и т.д.

По этой причине для судовладельцев, грузоотправителей, грузополучателей и иных заинтересованных лиц актуальным является знание правового регулирования расследования аварий на море, поскольку правильно составленные и оформленные документы будут являться основными доказательствами причин аварий и их последствий.

Основными документами, регулирующими правовые основы расследования аварий на море являются - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, (далее - КТМ РФ), Конвенция ООН по морскому праву 1982 года; Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море[6] (далее - Кодекс), Руководство по расследованию человеческого фактора в морских авариях и инцидентах[7], Постановление Правительства РФ от 12.08.2010 г. № 620 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта», Приказ Министерства транспорта РФ от 14 мая 2009 г. № 75 «Об утверждении положения о порядке расследования аварийный случаев с судами»[10] (далее - Правила) и некоторые другие.

В учебном пособии «Безопасность жизнедеятельности и выживание на море»[13] морские аварии классифицируются, в зависимости от последствий, следующим образом:

- очень серьезные аварии, катастрофы;

- серьезные аварии;

- морские инциденты (серьезные инциденты);

- инциденты.

К очень серьезным авариям относятся аварийные морские случаи (АМС), которые причинили:

- гибель судна, или такое его конструктивное разрушение, после которого проведение ремонтно-восстановительных работ является нецелесообразным (катастрофа);

- оставление судна в море экипажем и пассажирами;

- человеческие жертвы, гибель или исчезновение человека с судна;

- исчезновение судна без вести, то есть отсутствие каких-либо сведений о судне на протяжении трех месяцев; а если получение сведений могло быть задержанным в результате военных действий, то на протяжении шести месяцев;

- сильное загрязнение окружающей среды самим судном или в результате разрушения судном подводных трубопроводов, береговых сооружений и т.д.

К серьезным авариям относятся АМС, которые не квалифицируются как очень серьезные аварии, но которые причинили серьезные телесные повреждения человеку. А также - пожар, взрыв, посадка на мель, касание, ледовое или штормовое повреждение, образование трещин в корпусе судна и т.д., которые вызвали:

- конструктивные повреждения, которые привели к потере судном мореходного состояния;

- смещение груза или изменение его физико-химических свойств, что привело к потере судном мореходного состояния;

- неисправность, в результате которой возникла необходимость в буксировке судна или оказания ему технической помощи, в том числе с берега;

- загрязнение окружающей среды самим судном, или в результате повреждения судном подводных трубопроводов, береговых сооружений и т.д.

К морским инцидентам относятся АМС, в результате которых судно или личность подвергаются опасности, или в результате которых может быть нанесено серьезное повреждение судну, его конструкции или нанесен ущерб окружающей среде.

К инцидентам относятся АМС, возникшие в результате эксплуатации судна или в связи с ней, которые причинили или могли причинить незначительные эксплуатационные повреждения судну, его конструкциям, оборудованию, урон береговым и подводным объектам, или плавучим объектам, которые не являются судами.

К инцидентам также относятся:

- повреждение судном средств навигационного оборудования, которое не привело к выводу их из эксплуатации;

- повреждение судном подводных инженерных сооружений, которые не привели к загрязнению окружающей среды;

- повреждение судном береговых сооружений (причалов, волноломов, молов и т.д.), которое не привело к загрязнению окружающей среды.

В этом же учебном пособии приводится перечисление видов аварий на море:

A) по видам возникновения:

- навигационные, столкновение; посадка судна на грунт; навал; потеря остойчивости, плавучести, ^восстанавливающегося аварийного крена или дифферента, опрокидывание, затопление; штормовые повреждения корпуса, механизмов, устройств и систем судна в результате влияния штормового ветра или волнения и др.

- технические, повреждение главного двигателя, повреждения механизмов, которые обеспечивают движение судна (главная судовая энергетическая установка, системы, посты управления, электрооборудование и пр.); повреждение валопроводов и винторулевого комплекса; повреждение судовых вспомогательных механизмов и др.

- взрывы, пожары;

Б) по причинам возникновения:

- нарушение правил плавания членами экипажа - (МППСС-72); нарушение правил судовождения (РШСУ-98); невыполнение общепринятых практических приемов и способов управления судном, нарушение положений о взаимоотношениях с лоцманом и др.

- причины АМС, к которым не имеют отношения члены экипажа: недостатки навигационно-гидрографического обеспечения; конструктивные недостатки: ошибочные расчеты и конструкторские решения; скрытые дефекты, недоброкачественный ремонт, изношенность деталей и узлов и т.п.,

B) по последствиям - гибель человека; исчезновение человека с судна; причинение человеку тяжелых телесных повреждений; гибель судна, прогнозируемая гибель, оставление судна в море, полное конструктивное разрушение судна, исключающее возможность или целесообразность его восстановления; повреждение судна, которое привело к эксплуатационным ограничениям; смещение, изменение свойств груза, приведших к потере мореходных качеств судна и т.д.

Приведенная в учебном пособии классификация аварий на море по своим основным определениям совпадает с определением этих понятий, изложенных в Кодексе международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море[6].

В зависимости от классификации аварии на море осуществляется расследование причин их возникновения.

В соответствии с «Положением о порядке расследования аварийный случаев с судами»[10], (далее

- Положение) целью проведения расследования аварийных случаев с судами является установление причин аварийных случаев с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем. Расследование аварийных случаев с судами включает сбор и анализ доказательств, выявление причинных факторов, подготовку соответствующих рекомендаций по предупреждению таких случаев в будущем и, в случае необходимости, рекомендаций по вопросам безопасности мореплавания. Расследование аварийных случаев, произошедших с судами, осуществляется независимо от любого другого расследования, проводимого в рамках уголовного, административного или иного производства, и не препятствует любому другому расследованию.

В случае если авария на море привела к смерти людей, полной гибели имущества судна, серьезному загрязнению морской среды, орган, осуществлявший расследование такой аварии, направляет заключение по расследованию этой аварии в соответствующее подразделение Следственного комитета РФ.

Аварийные случаи с судами на море расследуются как очень серьезные аварии в случае, если имело место событие или ряд событий, произошедших в прямой связи с эксплуатацией судна и повлекших полную гибель судна или смерть человека либо причинение серьезного ущерба окружающей среде.

Аварийные случаи с судами на море расследуются как инциденты на море в случае, если имело место событие или ряд событий, иных, чем авария на море, произошедших в прямой связи с эксплуатацией судна, которые угрожали или, не будучи предотвращены, могли бы угрожать безопасности судна, находящихся на нем людей или любого иного лица, либо окружающей среде.

В Положении определяются лица, которые вправе осуществлять расследование:

- капитан морского порта - расследование аварий на море;

- капитан судна - расследование инцидентов на море.

Для расследования очень серьезной аварии на море капитан морского порта создает под своим председательством комиссию.

Расследование очень серьезной аварии на море может осуществляться комиссией, созданной Министерством транспорта Российской Федерации или Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. В этих случаях капитан морского порта принимает участие в работе такой комиссии и обеспечивает комиссию необходимыми для расследования материалами. При расследовании очень

серьезной аварии с судном рыбопромыслового флота в состав комиссии включается представитель Федерального агентства по рыболовству.

Положение определяет порядок расследования аварийных случаев с судами. Согласно Положению, капитан судна обязан незамедлительно сообщить о произошедшем аварийном случае с судном:

- судовладельцу;

- капитану морского порта (места) регистрации судна;

- капитану ближайшего морского порта Российской Федерации и/или капитану планируемого морского порта захода в Российской Федерации;

- Государственному морскому спасательно-координационному центру (ГМСКЦ) ФГУ «Госморспасслужба России» или соответствующему морскому спасательно-координационному центру (МСКЦ), морскому спасательному подцентру (МСПЦ) на бассейне при нахождении судна в поисково-спасательном районе Российской Федерации;

- Федеральной службе по надзору в сфере транспорта;

- Федеральному агентству по рыболовству в случае с судном рыбопромыслового флота;

- Администрации Северного морского пути при аварийном случае, произошедшем при плавании судна по трассам Северного морского пути.

В случае если аварийный случай с судном произошел в территориальном море или во внутренних морских водах иностранного государства, капитан судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации, также обязан сообщить о произошедшем в ближайший иностранный МСКЦ/МСПЦ при нахождении судна в поисково-спасательном районе иностранного государства и продублировать сообщение в адрес ближайшего российского МСКЦ/МСПЦ, в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, в Федеральное агентство по рыболовству в случае с судном рыбопромыслового флота и в ближайшее консульское учреждение Российской Федерации. Капитан судна, с которым произошел аварийный случай, обязан:

- составить и утвердить акт об аварийном случае с судном;

- получить объяснения очевидцев и причастных лиц и составить протоколы опросов, причем опрос проводится отдельно с каждым из очевидцев и причастных лиц;

- составить заявление об аварийном случае;

- составить подробное сообщение об аварийном случае;

- подготовить выписки из судовых журналов, копии карт с навигационной прокладкой, планов, схем маневрирования, столкновения, актов органов классификации судов, судовых документов, таблиц маневренных элементов, схематический чертеж аварии, чертежи повреждений, протоколы опроса, радиограммы, телексы, справки, акты осмотров, планшеты глубин, схему заводки буксирных тросов, лабораторные анализы, технические экспертизы, фотографии и другие документы, подтверждающие события аварийного случая на море.

Заявление об аварийном случае подается на имя капитана морского порта, подписывается капитаном судна и содержит просьбу расследовать аварийный случай с судном. В заявлении об аварийном случае указываются:

- название морского порта, в который подается заявление;

- название и номер ИМО судна;

- фамилия, имя и отчество капитана судна;

- судовладелец и его номер ИМО (указывается при его наличии);

- краткое описание аварийного случая;

- сведения об участниках аварийного случая;

- место, дата и время аварийного случая;

- дата составления заявления.

К заявлению об аварийном случае прилагают документы, подтверждающие событие аварийного случая.

Капитан судна обязан после прибытия судна или его экипажа в первый морской порт Российской Федерации в течение суток передать капитану морского порта, назначенному для проведения расследования Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в соответствии с пунктом 10 Положения, указанные в пункте 18 Положения документы.

Капитан морского порта при рассмотрении представленных ему капитаном судна документов оценивает те действия, бездействие, события или условия, без которых:

- авария или инцидент на море не могли бы произойти; или

- тяжелые последствия, связанные с аварией или инцидентом на море, вероятно, не могли бы иметь места или не были бы настолько серьезными;

- иные действия, бездействие, событие или условие, связанные с результатом события, упомянутого в абзацах втором и третьем настоящего пункта, вероятно, не имели бы места (далее - причинный фактор).

После рассмотрения представленных капитаном судна документов капитан морского порта с учетом причинного фактора решает, относится данный аварийный случай к аварии на море или к инциденту на море в соответствии с пунктом 7 Положения.

В случае, если капитан морского порта принял решение о расследовании аварийного случая с судном как аварии на море, то он составляет план проведения расследования.

Если капитан морского порта принял решение о расследовании аварийного случая с судном как инцидента на море, то он возвращает представленные документы по данному инциденту на море для самостоятельного проведения расследования капитаном судна.

Капитан морского судна в течение тридцати суток проводит расследование, составляет и утверждает заключение о расследовании инцидента на море, направляет заключение вместе с необходимыми документами судовладельцу и в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, а в случае с судном рыбопромыслового флота - и в Федеральное агентство по рыболовству.

К заключению о расследовании инцидента на море прилагают документы, подтверждающие событие инцидента на море.

Для целей проведения расследования орган, (включая капитана судна), проводящий расследование:

- запрашивает любую информацию, имеющую отношение к аварии или инциденту на море;

- назначает проведение необходимых лабораторных анализов или экспертиз;

- рассматривает и анализирует собранные материалы;

- исследует обстоятельства аварии или инцидента на море;

- устанавливает факты, относящиеся к аварии или инциденту на море;

- на основе установленных фактов оценивает действия и бездействие очевидцев и причастных лиц;

- на основе установленных фактов делает выводы о причинах аварии или инцидента на море, нарушениях законодательства Российской Федерации и международных договоров Российской Федерации в области торгового мореплавания, хорошей морской практики, правил технической эксплуатации, правил плавания и других требований;

- разрабатывает предложения по предупреждению подобных аварий или инцидентов на море в будущем.

Капитан морского порта имеет право привлекать в ходе расследования аварии на море соответствующих специалистов для проведения лабораторных и иных анализов или экспертиз, запрашивать справки и информацию у должностных лиц, администраций систем управления движением судов и других систем обеспечения безопасности мореплавания, организаций и предприятий независимо от их форм собственности.

Расследование аварийных случаев с судами рыбопромыслового флота осуществляется с привлечением представителей организаций, подведомственных Федеральному агентству по рыболовству.

Заключение по расследованию аварии на море или заключение по расследованию инцидента на море содержит:

- обстоятельства и условия, при которых произошла авария или инцидент на море;

- установленные факты, относящиеся к аварии или инциденту на море;

- установленные несоответствия судна, его экипажа, снабжения или оборудования, или береговых систем обеспечения безопасности мореплавания требованиям законодательства Российской Федерации и международных договоров Российской Федерации в области торгового мореплавания;

- причины аварии или инцидента на море;

- последствия аварии или инцидента на море;

- оценку действий причастных к аварии или инцидента на море лиц с учетом воздействия на них внешних факторов, их психологического состояния, степени усталости;

- перечень лиц, действия или бездействие которых привели или способствовали возникновению аварии или инцидента на море, с указанием, кем и какие установленные требования были нарушены;

- рекомендации по предупреждению подобных аварий или инцидентов на море в будущем.

В случае несогласия с заключением по расследованию аварии на море судовладелец в десятидневный срок после получения заключения может направить мотивированные возражения в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта. Копия письма с возражениями направляется судовладельцем капитану морского порта, проводившему расследование, а в случае с судном рыбопромыслового флота - и в Федеральное агентство по рыболовству.

Передача капитану морского порта документов о произошедшей аварии или инциденте на море не освобождает капитана судна от обязанности сделать заявление о морском протесте в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (статьи 394 - 397).

Возникает вопрос о том, какие последствия могут наступить в случае неисполнения капитаном или судовладельцем этих требований. Ответ можно найти в судебной практике.

В Информационном письме Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 13 августа 2004 г. № 81 «Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации» приводится следующий практический случай:

Компания обратилась в арбитражный суд к администрации морского порта с иском о возмещении убытков, понесенных ею в связи с тем, что ответчик не обеспечил для судна истца безопасную стоянку на якоре в морском порту.

Решением суда первой инстанции иск удовлетворен на основании статьи 1069 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ), согласно которой вред, причиненный юридическому лицу в результате незаконных действий (бездействия) государственных органов, органов местного самоуправления либо должностных лиц этих органов, в том числе в результате издания не соответствующего закону или иному правовому акту акта государственного органа или органа местного самоуправления, подлежит возмещению. Вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред (пункт 1 статьи 1064 ГК РФ).

Суд апелляционной инстанции решение суда первой инстанции отменил и в иске отказал, руководствуясь, в том числе, и следующим мотивом: «В соответствии со статьей 76 КТМ РФ и Положением о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами, утвержденным приказом Министерства морского флота СССР от 29 декабря 1989 г. № 118, аварийное происшествие должно расследоваться капитаном морского порта. Однако ни капитан судна, ни судовладелец к капитану порта для расследования данного происшествия не обращались.

Следовательно, администрация морского порта не может нести ответственности за понесенные компанией убытки, так как истец не доказал наличия причинной связи между этими убытками и бездействием ответчика».

Другим примером может служить решение по арбитражному делу №А40-149833/16 (8-1300):

ЗАО «Компания «Квинта» обратилось в Арбитражный суд города Москвы к ООО «Страховая компания «Согласие» о взыскании страхового возмещения в сумме 60 000 000 руб. Из материалов дела видно, что 03.12.2015 в период действия договора страхования произошла посадка на мель барже-буксирного состава, состоящего из буксира «Корунд» и баржи «Яшма». Истец, посчитав, что наступила полная гибель застрахованного судна, обратился в суд за взысканием страхового возмещения в указанном размере.

В удовлетворении исковых требований отказано, в том числе и по следующим основаниям.

Как указано в судебном акте, факт полной гибели судна не подтверждается заключением компетентных органов, проводивших расследование по факту аварии Дальневосточного управления государственного морского надзора.

В Заключении №А-27/15 по расследованию аварийного случая на море от 11.04.2017, а также в Акте по пересмотру заключения ДВУ Госморнадзора №А-27/15 в связи с вновь открывшимися обстоятельствами аварии, произошедшей 03.12.2015 с барже-буксирным составом, состоящим из буксира «Корунд» и баржи «Яшма», факт гибели судна «Корунд» не установлен.

В разделе 7 Заключения №А-27/15 указано следующее: «гибели судна - нет». Указанный раздел заключения оставлен ДВУ Госморнадзора без изменения в Акте по пересмотру от 17.10.2016. Истцом Заключение и Акт ДВУ Госморнадзора в установленном порядке не обжалованы.

Определенные особенности имеются при расследовании аварий на море с участием судов под иностранным флагом в территориальном море Российской Федерации и российских судов в территориальном море или портах иностранных государств. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС) 1948 года включила положение, требующее от администраций государства флага судна проводить расследование любой аварии, которую потерпело судно под флагом этого государства, если расследование может помочь в выявлении того, являются ли регулятивные нормы способствующим фактором. Это положение было сохранено в конвенциях СОЛАС 1960 и 1974 годов. Оно также было включено в Международную конвенцию о грузовой марке 1966 года. Более того, от государства флага судна требуется расследовать определенные аварии и инциденты, происшедшие в открытом море.

Согласно Положению о порядке расследования аварийный случаев с судами, авария на море, произошедшая с иностранным судном в пределах территориального моря или внутренних морских вод Российской Федерации, подлежит расследованию капитаном морского порта Российской Федерации в соответствии с Положением и Кодексом международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море[6] (далее - Кодекс).

В случаях, когда в аварию или инцидент на море было вовлечено иностранное судно, а также при расследовании очень серьезной аварии на море, заключение по расследованию аварии или инцидента на море должно быть составлено с учетом требований Кодекса и должно иметь перевод на английский язык.

При расследовании аварий с участием иностранного судна, согласно Кодексу, должны быть учтены следующие особенности и определения.

В Кодексе определяется «существенно заинтересованное государство», которое означает государство:

1. Которое является государством флага судна, вовлеченного в аварию или инцидент на море; или

2. которое является прибрежным государством, затронутым аварией или инцидентом на море; или

3. окружающая среда которого была опасно или в значительной степени загрязнена аварией (включая окружающую среду его вод и территорий, признанных по международному праву); или

4. в котором последствия аварии или инцидента на море причинили или угрожали причинить серьезный ущерб этому государству или искусственным островам, установкам или сооружениям, над которыми оно имеет право осуществлять юрисдикцию; или

5. в котором в результате аварии на море погибли или получили серьезные телесные повреждения граждане этого государства; или

6. располагающее важной информацией, которую расследующее(ие) государство (государства) считает(ют) полезной для расследования; или

7. по какой-либо иной причине заявляющее о своей заинтересованности, которую расследующее(ие) государство (государства) считает(ют) значительной.

Таким образом, «существенно заинтересованное государство», определенное по указанной классификации, должно быть в обязательном порядке привлечено к участию в расследовании аварии на море.

В соответствии с Кодексом, «расследующий орган» означает орган в государстве, ответственный за проведение расследований в соответствии с настоящим Кодексом. Данное положение является очень важным, поскольку ограничивает круг лиц, имеющих право производить расследование аварий на море.

В то же время, расследование причин аварий на море не может быть полноценным, если в ходе расследования судно не будет освидетельствовано. Во избежание проблем и недоразумений в последующем, сюрвейерский осмотр судна должен быть поручен компетентной организации и компетентному специалисту.

Согласно «Руководству по техническому наблюдению за судами в эксплуатации»[12], представители РС могут привлекаться к участию в комиссиях по расследованию АС с судами, проводимых органом морской администрации (МА) государства флага и/или национальной Администрацией, в территориальных или внутренних водах которой произошел АС. Общий порядок расследования и классификации АС определяется нормативными документами МА государства флага и судовладельца.

В п. 7.6.4 Руководства указывается, что освидетельствование судна в связи с АП имеет целью окончательно установить, является ли аварийное происшествие аварийным случаем или инцидентом, определить характер, объем повреждений, согласовать дату выполнения требований РС по устранению последствий АП (в случае сохранения класса) и/или условий дальнейшей эксплуатации, определить возможность и условия сохранения класса судна. На борту судна в процессе освидетельствования инспектор анализирует влияние АП на соответствие объектов технического наблюдения судна применимым требованиям правил РС, рассматривает материалы и обстоятельства АП, проверяет документы, выданные РС. В компетенцию инспектора не входит выявление причин, обстоятельств АП и установление лиц, виновных в АП.

Анализируя АП на борту судна, инспектор должен при необходимости изучить судовые/машинные журналы, документы по техническому обслуживанию судовых технических средств, судовые инструкции, рапорты экипажа касательно АП, результаты анализов (масла, топлива, воды и т.д.), данные по условиям эксплуатации судна, информацию регистратора данных рейса судна и т. д.

Очень важным моментом является указание в Руководстве на то, что «в компетенцию инспектора не входит выявление причин, обстоятельств АП и установление лиц, виновных в АП», поскольку некоторые коммерческие «сюрвейеры» в своих заключениях пытаются подменить органы расследования аварий на море и вводят в заблуждение как судовладельцев и капитанов, так и судебные органы, и иные организации.

Таким образом, знание правовых основ расследования аварийных случаев на море и приведенные примеры показывают, насколько важным для судовладельцев и капитанов является соблюдение требований национальных законодательных актов и международных документов о порядке расследования аварий или инцидентов на море, составлении заключений по факту аварий на море, их полноте и достоверности, а также соблюдения процедуры извещения об аварии заинтересованных лиц. Вполне естественно, что капитаны судов, даже обладая знаниями о порядке расследования аварийных случаев, в силу отсутствия опыта допускают ошибки при подготовке документов и заключений о причинах аварийных случаев или инцидентов. В случае аварийного происшествия, по нашему мнению, наиболее правильным первичным действием для судовладельца и капитана судна до начала расследования получить квалифицированную консультацию о порядке подготовки документов и доказательств, составлении заключения, о взаимодействии с государственными расследующими органами и сюрвейерами.

Пристатейный библиографический список:

1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации;

2. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года;

3. Международная конвенция о грузовой марке 1966 года;

4. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года;

5. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года, измененная Протоколом 1978 года и Протоколом 1988 года;

6. Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море. Резолюция MSC.255(84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации);

7. Руководство по расследованию человеческого фактора в морских авариях и инцидентах; Резолюция А.884(21) Ассамблеи Международной морской организации;

8. Руководство по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии; Резолюция А.987(24) Ассамблеи Международной морской организации)

9. Постановление Правительства РФ от 12.08.2010 г. № 620 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта»;

10. Приказ Министерства транспорта РФ от 14 мая 2009 г. № 75 «Об утверждении положения о порядке расследования аварийный случаев с судами» (Зарегистрирован в Минюсте РФ 4 сентября 2009 г. № 14718);

11. Сведения об аварийности с судами на море и внутренних водных путях (Госморречнадзор, /https://sea.rostransnadzor.gov.ru/);

12. Руководство по техническому надзору за судами в эксплуатации; Российский морской Регистр судоходства, 2020. /https://rs-class.org);

13. «Безопасность жизнедеятельности и выживание на море»: учебное пособие/ Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. - Одесса, ОНМА, 2008 - 355 с.

Для цитирования: Минзяк М.В. Угроза безопасности на море при оказании давления судовладельцами и фрахтователями на капитанов / Науч.рук. дю.н.. профессор А.С, Скаридов; ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова; ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет» // Океанский менеджмент. 2022. № 1(15). С. 39-42

Минзяк М.В.

ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет»

Магистрант

Научный руководитель: д.ю.н., профессор Скаридов А.С.

ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова.

Кафедра Международного и морского права

УГРОЗА БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ ПРИ ОКАЗАНИИ ДАВЛЕНИЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМИ И ФРАХТОВАТЕЛЯМИ НА КАПИТАНОВ

Аннотация. Безопасность на море, безусловно, определяется многими факторами и несет в себе достаточно широкое понятие. В общем, безопасность международного плавания регулируется и устанавливается с помощью международных конвенций, кодексов и является основополагающим элементом при планировании рейса и заключении договоров о морских перевозках. В статье анализируется влияние на безопасность прессинга и принуждений, поступающих от чартера или судовладельца капитанам. Ключевые слова. Безопасность, капитан, фрахтователь, давление, ИМО.

THREAT FOR THE SAFETY AT SEA DUE TO THE PRESSURE EXERT TO MASTERS FROM THEIR OWNERS AND CHARTERERS

Annotation. No doubts, safety at sea can be determined by many factors and means quite wide conception. Generally, safety of International voyages controlled and managed by International Conventions, Codes and becomes a foundational element during voyage planning and signing of Bills of Ladings. Current academic article is analyzing the meaning of pressing and compulsion to Captains coming from vessel's Charterers and Owners. Key words. Safety, Master, Charterer, Pressure, IMO.

Международная морская организация (ИМО) - орган, действующий в качестве специализированного учреждения Организации Объединенных Наций, одной из задач которого является принятие норм (стандартов) по обеспечению безопасности на море. Именно эта организация определяет стандарты, создает международные конвенции и кодексы, обязательные к исполнению в международных водах. В ИМО входит 175 членов и 3 ассоциированных члена организации [5] и это означает, что даже не имеющие выхода в море страны являются членами ИМО. Современное же судоходство представляет собой внушительную составляющую мировой торговли, где цена перевозки во многом зависит от выполнения судовладельцем требований и условий ИМО, поскольку, отойдя от этих требований, судовладельцу будет невозможно сдать судно в международный фрахт или же он столкнется с крупными штрафами/арестом судна в ближайшем порту. Все дело в том, что все договора международной морской перевозки включают в себя обязательное выполнение требований ИМО, поскольку и чартер и грузовладелец заинтересованы в высоких стандартах безопасности при перевозках. Безопасность на море устанавливается как с помощью технических требований к судам, условиям перевозки, так и с помощью правил навигации, стандартов обучения моряков.

Анализируя все вышесказанное, становится понятно, что сегодня в Мире существует только одна организация, устанавливающая требования к безопасности торгового мореплавания в международных водах и подавляющее большинство стран Мира являются ее членами. Исходя из этого, становится понятно, что торговые суда под любыми флагами, находясь в международных водах, должны выполнять