CC BY
79
2. Bratusin A.R. Projection character of perception of the image of a terrorist by modern youth
// In the collection: Priorities and mechanisms for ensuring economic growth, financial stability and social balance in Russia / collection of articles of the International Scientific and Practical Conference. 2016. P. 22-27.
3. Vlasenko EE, Bratusin A.R. Organization, functioning and methodological support of the
initial training of policemen in the system of the Ministry of Internal Affairs of Russia // APRIORI Ser .: Humanities. 2014. № 3.
4. Timoshenko L.I., Ryzhov A.V. In the collection: regional aspects of the functioning of the
hotel industry. The materials of the II All-Russian Scientific and Practical Seminar = Materials II Russian scientific-practical seminar. Edited by: O.Yu. Kolosovoy, Т.В. Vergun, Yu.S. Avramenko. -2015. -FROM. 216-219.
5. Timoshenko L.I., Kudryavtsev R.A. In the collection: Regional aspects of the functioning of
the hotel industry. Materials of the II All-Russian scientific and practical seminar. Materials II Russian scientific-practical seminar. Edited by: O.Yu. Kolosovoy, Т.В. Vergun, Yu.S. Avramenko. -2015. -FROM. 214-216.
Т.А. Литвин доцент кафедры морского права, ФГБОУ ВО «ГМУ имени адмирала Ф.Ф.Ушакова»
T.A. Litvin Associate professor of sea law, State Maritime University of a name of the admiral F.F. Ushakov
(tatiana.litvin@mail.ru 8-8617-61-64-04)
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗРЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ С ЗАТОНУВШИМИ
СУДАМИ
Аннотация. Проблема брошенных затонувших судов и их утилизация затрагивает интересы государства в вопросах обеспечения безопасности судоходства и защиты окружающей среды от загрязнения, а также судовладельцев-собственников имущества и участников страхового бизнеса.
Согласно законодательству РФ, если затонувшее имущество создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо препятствует осуществлению рыболовства, деятельности порта и проводимым в нем работам (гидротехническим и другим) собственник затонувшего имущества обязан по требованию капитана морского порта в установленный им срок поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его.
Одной из основных проблем в утилизации затонувших судов является их крайне высокая стоимость и поэтому у судовладельцев интерес к утилизации своих судов отсутствует. Если собственник судна не предпринимает или уклоняется от принятия мер по подъему и ликвидации судна, оно попадает под определение «брошенные суда». Необходимость принудительных мер возникает у администрации морского порта.
Ратификация Россией Найробийской международной конвенции по удалению затонувших судов и Гонконгской международной конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизациисудов даст возможность относить к затонувшему имуществу выведенные из эксплуатации и брошенные (бесхозяйные) суда.
Annotation. The article considers the problem of abandoned wrecks and their disposal affecting the interests of the state both in ensuring navigational safety and protecting the marine environment from pollution, as well as 'ship owners-property owners' and participants in the insurance business.
According to the Russian Federation legislation, if sunken property creates a threat to the navigational safety or harm to the marine environmental pollution or pre-
vents mariners from fishing, port activity and any kind of work, the owner of the sunken property is obliged to lift, remove or destroy it in case of necessity in due time in compliance with the Harbor Master's request.
Ship-owners are not interested in disposing of wrecks due to their extremely high expenses.
If the Ship-owner does not take measures for lifting and removing them from the bottom or evades from taking any measures, they are considered to be as "abandoned vessels" resulting in undertaking the merchant seaport administrative coercive measures.
Russia's ratification of both the Nairobi International Convention for the removal of wrecks and the Hong Kong International Convention on the safe and environmentally sound their disposal will make it possible to classify the wrecks as decommissioned and abandoned ones.
Ключевые слова: затонувшие суда, подъем, собственник, администрация морского порта, международная конвенция.
Key words: wrecks, removal, owner, seaport administration, international convention.
Проблема брошенных затонувших судов и их утилизация затрагивает интересы государства в вопросах обеспечения безопасности судоходства и защиты окружающей среды от загрязнения, а также судовладельцев-собственников имущества и участников страхового бизнеса.
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации в ст. 107 (КТМ РФ) к затонувшему имуществу отнес: потерпевшие крушения суда, их обломки, оборудование, грузы и другие предметы, независимо от того, находятся ли они на плаву или под водой, опустились на дно либо выброшены на мелководье или берег. В случаях, согласно ст. 109, если затонувшее имущество создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо препятствует осуществлению рыболовства, деятельности порта и проводимым в нем работам (гидротехническим и другим) собственник затонувшего имущества обязан по требованию капитана морского порта в установленный им срок поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его.
Одной из основных проблем в утилизации затонувших судов является их крайне высокая стоимость и поэтому у судовладельцев интерес к утилизации своих судов отсутствует. Нормы гражданской ответствености по обязательствам, возникшим в случае гибели судна и последующей его утилизации, закреплены только в ст. 121 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ РФ).
Для морских же судов подобная норма не существует. КТМ РФ (ст. 278) предусматривает, что в случае, если имущество застраховано от гибели, страхователь может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованное имущество (абандон) и получить всю страховую сумму обратно, в случае если проводить ремонт или восстановительные работы экономически невыгодно. Однако анализ судебной практики показывает, что не всякий страховщик примет указанный абандон, да и вовсе не застрахует судно, готовое к утилизации, так как это гарантирует ему дополнительные расходы на избавление отсудна после получения прав на него.
Так, Постановлением ФАС Северо-Западного округа от 30.03.2004 № А42-2655/03-30 доводы ответчика, о переходе права собственности на судно с момента заявления об абандоне к страховой компании, были отклонены, так как ответчик не предоставил доказательств перехода права собственности на судно.
Постановлением ФАС Дальневосточного округа от 13.04.2012 № Ф03-
1100/2012 по делу N А51-10463/2011 решение и постановление арбитражных судов были отменены и дело направлено на новое рассмотрение. Арбитражные суд признали факт страхового случая, предусмотренного договором страхования судна, и право истца на получение страховой суммы вследствие полной конструктивной гибели судна согласно статьи 278 КТМ РФ в связи с его отказом от своих прав на застрахованное имущество. Суд кассационной инстанции признал необоснованной и сделанной при неправильном определении судно конструктивно погибшим ввиду экономической нецелесообразности его ремонта. В случаях: если собственник затонувшего имущества не установлен или он не поднял затонувшее имушество и при необходимости не удалил или не уничтожил его в установленный срок; если затонувшее имущество создает серьезную или непосредственную угрозу безопасности мореплавания; и других случаях,предусмотренных ст.111 КТМ РФ, администрация морских портов (АМП) имеет право поднять это имущество и при необходимости удалить или уничтожить его. Расходы, понесенные АМП, возмещаются собственником такого имущества (ст.113 КТМ).
Магаданским городским судом по делу от 13 января 2015 года в удовлетворении требований Магаданского транспортного прокурора о признании морского судна бесхозяйным имуществом, обращении бесхозяйного имущества в доход государства, передав его в ТУ Росимущества в Магаданской области, возложении обязанности по подъему и утилизации морского судна отказано. Доводы истца о признании морского судна безхозяйным движимым имуществом отвер-гуты судом как несостоятельные. Подъем, удаление и уничтожение затонувшего судна лежит на Администрации морского порта Магадан в рамках правового регулирования затонувшего имущества, предусмотренного главой УПКТМ РФ, и применяется только к потерпевшим крушение судам и их обломкам. Механизм приобретения права собственности на недвижимую вещь согласно Гражданскому кодексу не учитывает специфики правового статуса морского судна. Определением Магаданского областного суда данное решение оставлено без изменения.
Необходимость принудительных мер возникает, когда собственник судна не предпринимает или уклоняется от принятия мер по подъему и ликвидации судна, и оно попадает под определение «брошенные суда». Так, в ноябре 2007 года в порту Новороссийск на мель был выброшен сухогруз «Ziya Koc» (компания «Koclar Deniz cilic Insa at Ticaret Ltd. Sirketei», Стамбул). Поскольку судовладелец самоустранился от спасательной операции, портовыми властями были приняты меры по снятию судна с мели и приведению в состояние пригодное для транспортировки. Но без участьия судовладельца перемещение его в безопасное для стоянки местооказалось невозможным. Судно очередным штормом опять было выброшено на берег. Арбитражный суд Краснодарского края принял решение о взыскании с судовладельца затраченных средств. На судно и имущество был наложен арест.
Таким образом, обязанность, или право утилизировать погибшее судно переходит к АМП. Как следствие расходы на утилизацию судна, поиск предприятия для проведения работ, ложатся на капитана морского порта и его службы, и эта ноша нередко является неподъемной. Поэтому подъем судов АМП носит эпизодический характер. Кроме того в России не существует органа, в чьей компетенции было бы обязать иностранного резидента утилизировать судно.
В международном праве к данной проблеме относятся: Найробийская международная конвенция по удалению затонувших судов, принятая в 2007 году (в силу вступила 14 апреля 2015 года) и Гонконгская международная конвенция по безопасной и экологически рациональной утилизации судов (в силу вступила 15 октября 2015 года).
Найробийская конвенция является для государств правовой базой, позво-
ляющей им производить удаление или договариваться об удалении из их исключительных экономических зон затонувших судов, которые могут создавать опасность для судоходства или морской среды.
Конвенцией регламентированы следующие положения: порядок передачи сообщений о нахождении судов и аварий, сообщений о жертвах в самое близкое прибрежное государство, передачу предупреждений морякам и прибрежным государствам об аварии;
действия прибрежных государств по определению местоположения судна или аварии;
критерии определения опасности аварий, включая глубину над затонувшим судном, близость судоходных маршрутов,плотность траффика, тип движения и уязвимость портовых сооружений;
экологические критерии - повреждение судна, вероятность попадания в морскую среду груза или нефти;
меры по ликвидации аварий, включая права и обязательства судовладельца удалить опасные суда, последствия инцидентов, порядок вмешательства государства;
судовладелец должен обеспечить финансовую гарантию для покрытия возможных затрат по ликвидации аварий и по возможным судебным искам».
Ответственность судовладельца ограничивается лимитами в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским претензиям 1976 года, дополненной Протоколом 1996 года.
Конвенция содержит нормы прямого воздействия на судовладельцев и страховщиков со стороны прибрежного государства для принятия мер по подъему затонувшего судна. При определенных обстоятельствах пострадавшее государство может самостоятельно устранить обломки и потребовать вернуть потраченные на операцию средства.Конвенция применяется ко всем морским судам (с конкретными оговорками), в том числе к плавучим платформам в исключительной экономической зоне прибрежного государства. Поскольку очень часто затопление судов случается при посадке судна на мель в 12-мильной зоне, государств у-участнику нужно сделать оговорку об отнесении норм Конвенции к акватории территориального моря.
Целью Гонконгская конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов является обеспечение экологически чистой разделки судов после окончания срока их службы, исключение риска здоровья персонала при разделке. Конвенцияприменяется к судам 500 и более тонн. Не применяется к военным кораблям, военно-вспомогательным судам и судам, используемым для государственной некоммерческой службы, а также к судам, работающим весь срок службы в водах государства флага судна. Созданию Конвенции предшествовало принятие в 2003 году Резолюции ИМО А.962(23) Руководство по разделке судов, в 2011 Резолюции МЕРС. 196(62) Руководство по разработке плана разделки судов.
Каждая сторона Конвенции должна предоставить в международную морскую организацию информацию:
о наличии уполномоченных разделочных предприятий; список признанных организаций, уполномоченных осуществлять контроль по выполнению Конвенции и выдавать соответствующие свидетельства, как судам, так и разделочным предприятиям;
количество судов, прошедших утилизацию; информацию о нарушениях.
Положения конвенции предусматривают выдачу свидетельства, подтверждающего наличие перечня опасных материалов, используемых при строитель-
стве или ремонте судна, проведение инспекций и выдачу свидетельства о готовности судна к утилизации.
Российской Федерации предстоит процедура признания обоих конвенций и имплементация их положений в национальное законодательство. «Поскольку действующая редакция КТМ, глава У11«Затонувшее имущество» применяется только к потерпевшим крушение судам и их обломкам, то следование стратегии Найробийской конвенции дает возможность относить к затонувшему имуществу также выведенные из эксплуатации и брошенные (бесхозяйные) суда. Очевидно также, что данная конвенция предполагает принятие нормативных документов о местах отстоя брошенных судов, процедурах их учета и механизмах утилизации имущества, в случае если оно не востребовано собственником в течение определенного законом срока» [3].
Ратификация Найробийской международной конвенции по удалению затонувших судов и Гонконгской международной конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов предполагает необходимость принятия Россией федеральной программы по подъему и утилизации затонувшего имущества, что даст возможность разрешить сложившуюся ситуацию. Источники:
1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 29.12.2017) //"Российская газета",№ 85-86, 01-05.05.1999.
2. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации" от 07.03.2001 № 24-ФЗ (ред. от 29.12.2017) //"Российская газета", № 50-51, 13.03.2001.
3. Ерыгин В.В. И правда брошенные //Морские порты № 9 (2014). Sources:
1. The Code of Merchant Shipping of the Russian Federation No. 81-FZ of April 30, 1999 (as
amended on December 29, 2017) // Rossiyskaya Gazeta, No. 85-86, 01-05.05.1999.
2. The Code of Inland Water Transport of the Russian Federation "No. 24-FZ of 07.03.2001 (as
amended on December 29, 2017) //" Rossiiskaya gazeta ", No. 50-51, 13.03.2001.
3. Yerygin У.У. And really abandoned // Sea Ports No. 9 (2014).
Т.А. Литвин доцент кафедры морского права, ГМУ имени адмирала Ф.Ф.Ушакова
T.A. Litvin Assistant professor of sea law, Admiral Ushakov Maritime State University (tatiana.litvin@mail.ru 8-8617-61-64-04)
О.А. Заритовская Студентка ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова
O.A. Zaritovskaya
Student of Admiral Ushakov Maritime State University (olga.zaritovskaya@gmail.com 8-967-312-71-52)
ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ ПРОПОРЦИОНАЛЬНОГО ВОЗМЕЩЕНИЯ ПРИ СТРАХОВАНИИ ИМУЩЕСТВА (ГРУЗОВ)
Аннотация. В данной статье рассмотрены правовые аспекты пропорционального возмещения сумм при страховании имущества (грузов). Проанализированы характерные особенности заключения договора имущественного страхования, определены основные понятия. Рассмотрены основные положения и принципы пропорционального возмещения при страховании имущества (грузов). При страховании имущества либо предпринимательского риска страховая сумма не должна превышать размер страховой стоимости. Рассматривая данное положение,
