CC BY
34
КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ. Судовые энергетические установки
DOI.org/10.5281/zenodo.2008657 УДК 629.12.001.2
И.Б. Друзь, И.П. Турищев, М.В. Гомзяков, О.В. Москаленко^
ДРУЗЬ ИВАН БОРИСОВИЧ - д.т.н., профессор кафедры теоретической механики и сопротивления материалов, e-mail: druz_i_b@mail.ru Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского Верхнепортовая, ул., 50,а, Владивосток, 690059
ТУРИЩЕВ ИГОРЬ ПЕТРОВИЧ - начальник Дальневосточного управления государственного морского надзора, e-mail: Turishchev-ip@dvgosmornadzor.ru
ГОМЗЯКОВ МИХАИЛ ВЛАДИМИРОВИЧ - к.т.н., начальник отдела надзора за мореплаванием, e-mail: Gomzyakov-mv@dvgosmornadzor.ru
МОСКАЛЕНКО ОЛЕГ ВЛАДИМИРОВИЧ - начальник отдела учёта и расследования транспортных происшествий, e-mail: Мoskalenko-ov@dvgosmornadzor.ru Дальневосточное управление государственного морского надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Нижнепортовая, ул., 3, Владивосток, 690003
Безопасность функционирования
судовых энергетических установок возрастных судов
в зоне ответственности ДВУ Госморнадзора
Аннотация: Предпринят анализ причин аварийности в зоне ответственности Дальневосточного управления государственного морского надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, рассмотрены некоторые аспекты эксплуатации судовых энергетических установок. Приведен сравнительный статистический анализ аварийности с 2014 по 2017 г. Выделены и структурированы группы аварийных случаев на судах морского и рыбопромыслового флота с 2013 по 2015 г. Предпринята попытка на основании анализа причин аварийности судовых технических установок выяснить значение звена «человек-машина» на уровнях управления и эксплуатации, на вспомогательном уровне, а также определить направления дальнейших исследований.
Ключевые слова: безопасность на море, контрольно-надзорная деятельность, морской транспорт, человеческий фактор, судовые энергетические установки, аварийность на море.
Введение
Одной из важнейших задач в морской транспортной отрасли является обеспечение безопасности мореплавания [11]. Этот термин в рамках данной работы можно рассматривать как комплекс мер со стороны судовладельца, экипажа и сопутствующей инфраструктуры, обеспечивающих надлежащую защиту морского объекта (судна) от воздействия опасных факторов. В состав мероприятий следует включать правовые, технические, эргатические формы воздействия на качество эксплуатации флота. Показатели аварийности в зоне ответственности Дальневосточного управления государственного морского надзора (ДВУ Госморнадзора) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) свиде-
© Друзь И.Б., Турищев И.П., Гомзяков М.В., Москаленко О.В., 2018
О статье: поступила 17.08.2018; финансирование: бюджет Дальневосточного управления Госморнадзора Рос-транснадзора (ДВУ Госморнадзора).
тельствуют, что силы и средства, привлекаемые в настоящее время к обеспечению безопасности мореплавания, недостаточны для полной ликвидации морских транспортных происшествий [11]. Поэтому необходим пересмотр действующих подходов к обеспечению безопасной эксплуатации флота на основе подробного анализа основных причин и предпосылок аварийности. Информация об авариях судов под российским флагом в Азиатско-Тихоокеанском регионе и причинах их возникновения в достаточном объеме присутствует в отечественных отраслевых информационных источниках [2, 19]. Данная информация может послужить механизмом управления безопасностью мореплавания.
Цель данного исследования - проанализировать с точки зрения надзорной деятельности фактическое состояние судовых технических средств (СТС) в зависимости от возраста судна и отраслевой принадлежности, а также определить связь отказов и поломок СТС в зависимости от различных форм воздействий.
Классификация факторов воздействий на безопасность мореплавания
Негативные воздействия на безопасность мореплавания можно условно разделить на группы: природные, технические, эргатические, правовые.
Природные воздействия. Под этой группой воздействий в рамках данной работы подразумеваются обстоятельства непреодолимой силы - форс-мажор, стихийные явления, события, которые невозможно предотвратить и нельзя было предвидеть.
Технические воздействия. Из этой группы в рамках данной работы анализируются лишь амортизационные и технологические аспекты, поскольку просчёты проектирования и постройки актуальны лишь для новых судов, не имеющих истории эксплуатации. Случаи нелегитимного переоборудования набора корпуса и надстройки стоит отнести к умышленному нанесению вреда судну со стороны персонала. Амортизационный аспект учитывает физический и моральный износ оборудования. Отраслевые источники приводят цифры среднего возраста морских судов [2, 19], которые, по нашему мнению, необходимо проанализировать в масштабе как Российской Федерации, так и отдельного региона.
Технологические воздействия. Группа включает комплекс мер по управлению, обслуживанию и ремонту СТС и конструкций. Это часть жизненного цикла морского судна (на протяжении которого оно используется по назначению), его главной силовой установки (ГСУ), судовых вспомогательных механизмов (СВМ) как системы.
Результат отклонения от требуемой технологии процесса мореплавания и управления -отказ техники (рис. 1).
Рис. 1. Факторы, влияющие на безопасность мореплавания: СТС - судовые технические средства; ГСУ - главная силовая установка, ВМ - вспомогательные механизмы; КНД - контрольно-надзорная деятельность.
Здесь и далее рисунки авторов.
Эргатические воздействия. Данная группа включает инциденты, которые случились из-за недооценки экипажем в предстоящем рейсе состояния моря, т.е. обусловленные человеческим фактором [4]. Примером может послужить гибель рыболовного судна «Восток» в 2018 г. в Японском море, когда руководство компании-судовладельца, капитан и экипаж знали о возможных последствиях плавания в штормовую погоду в условиях низких температур, но, пренебрегая хорошей морской практикой, приняли решение о выходе в рейс, а судовой персонал не предпринял достаточных мер против обледенения судна.
Эргатическая группа подразумевает в транспортной цепи торгового мореплавания наряду с техническими средствами человеческий элемент - отдельного специалиста или весь экипаж [4-6]. Влияние данного фактора на состояние БМ определяется как судовым, так и береговым персоналом. Последствие некорректных действий человеческого фактора -ошибка. На данном этапе происходит бифуркация процесса эксплуатации мореплавания. Часть ошибок исправляется встроенной системой защит и блокировок, другая, неквитируе-мая часть, служит причиной отказа техники. Отказ СТС является критическим моментом, при этом совокупность ошибок и отказов может привести или не привести к аварии.
Правовые факторы. Эта группа в сфере безопасности мореплавания является относительно новой и недостаточно исследованной. Контроль и надзор в отношении судовладельцев и мониторинг транспортной деятельности имеют своей целью коррекцию правовыми инструментами ненадлежащей эксплуатации судна и СТС во избежание аварийных последствий [17].
Анализ влияния амортизации судна на качество мореплавания за 2014-2017 гг.
Таким образом, представляется важным рассмотреть приведенную схему (рис. 1) с учетом новых аспектов и с точки зрения надзорного органа. Для этого мы проанализировали влияние амортизации судна на качество мореплавания за 2014-2017 гг. В составленной нами табл. 1 приводятся цифры АС в зоне ответственности ДВУ Госморнадзора раздельно по судам торгового флота (МТ) и Министерства сельского хозяйства (МСХ). Также приводятся показатели раздельно по каждой отрасли: аварии, связанные с отказами энергетических установок и вспомогательных механизмов (СТС), и аварии, произошедшие по иным причинам (навигация, форс-мажор) [9, 16]. По каждой из категорий приведен средний возраст (лет) аварийных судов. В таблице показана совокупность транспортных происшествий в зоне ответственности ДВУ Госморнадзора согласно Приказу Министерства транспорта РФ от 8 октября 2013 г. N 308 «Об утверждении Положения о расследовании аварий или инцидентов на море» (ПРАИМ-2013) [13]: очень серьезные аварии, аварии и инциденты.
Таблица 1
Аварийность с отказами СТС и средний возраст судов
Год Кол-во АС/ лет МТ МСХ СТС МТ СТС МСХ МТ+М СХ
2014 АС 23 22 10 8 45
лет 27,1 31,4 20,6 22,3 29,3
2015 АС 32 29 11 13 61
лет 26,0 32,2 21,5 25,7 29,1
2016 АС 28 26 12 10 54
лет 28,3 29,2 31,0 33,0 28,8
2017 АС 21 35 7 12 56
лет 24,9 24,6 31,2 25,7 24,9
Анализ таблицы позволяет сделать ряд выводов. Существует определенный тренд на снижение возраста судна по общему количеству аварий. Зависимость между продолжительностью рабочего цикла торговых судов и числом аварий не прослеживается. Аварийные суда
рыболовного флота несколько «помолодели»: с 31,4 до 24,6 лет. Наблюдается корреляция между поломками СТС на торговых судах и сроком службы судна, для рыболовных судов такая связь отсутствует. На рис. 2 приведена диаграмма распределения происшествий по годам в процентном отношении между судами МТ и МСХ с выделением поломок СТС.
Итак, рис. 2 иллюстрирует: поломки главных двигателей, судовых вспомогательных механизмов и их элементов, включая их системы, ежегодно составляют от 33,9 до 40,7% общего количества аварийных случаев. Характерными отказами силовых установок и СВМ являются: поломки главных двигателей (ГД), вспомогательных дизель-генераторов (ВДГ), вспомогательных механизмов (ВМ), электрооборудования судов (ЭОС), винторулевого комплекса с линией вала, систем автоматизации (табл. 2). Статистика поломок и отказов вполне кореллирует с исследованиями других авторов [14].
Количество АС, ед,
«Ж •та 20% 0%
год2014 год ¿015 noaiOlt ГОД2017 ■ ГГ<; МТ ■ прочно иг «СТС МГХ Ииу^ш' МГУ
Рис. 2. Отраслевая структура транспортных происшествий.
Таблица 2
Распределение поломок и отказов судовых технических средств
Вид СТС / Подведомственность 2014 2015 2016 2017
гд ММТ 6 8 10 3
МСХ 5 5 7 4
РМ, линия вала ММТ 2 2 1 2
МСХ 1 2 0 2
ЭОС ММТ 0 0 0 5
МСХ 2 5 1 2
ВДГ ММТ 1 0 0 1
МСХ 0 0 0 0
Автоматика СЭУ ММТ 0 1 1 0
МСХ 0 1 1 0
СВМ ММТ 1 0 0 0
МСХ 0 0 1 0
I ММТ 10 11 12 7
МСХ 8 13 10 12
II 18 24 22 19
Примечание. МТ - Министерство транспорта, МСХ - Министерство сельского хозяйства.
Возрастная структура аварийных морских объектов
Возрастная структура торговых и рыболовных судов показана на рис. 3. Устойчивый тренд на «омоложение» флота отмечается только в отношении показателя общего числа транспортных происшествий. Так, по отчетам ДВУ Госморнадзора, под действие ПРАИМ-2013 в 2017 г. подпадали суда, построенные в среднем 25 лет назад, при возрастании доли «прочих» происшествий в общем показателе, который практически не изменился.
34,0
32,0
30,0
28,0
26.0
24,0
22,0
20,0
Средний возраст аварийных судов, гг
1Ш
год 2014 год 2015 год 2016
■ 1 12 13 14 5
год 2017
Рис. 3. Возрастная структура аварийных морских объектов, средние показатели: 1 - все АС; 2 - МТ; 3 - МСХ; 4 - АС СТС МТ; 5 - СТС МСХ.
По данным Союза транспортников России [3], средний возраст судов в соответствии с данными Системы регистрации судов по состоянию на 5 февраля 2018 года составил 35 лет, что превышает любой показатель табл. 1.
Резюмируя учетные нарушения безопасности мореплавания, возникшие по возрастным и технологическим причинам, мы можем сделать предварительные выводы: старение российского флота в АТР не оказывает влияния на аварийность в указанном регионе; АС с повреждением судовых устройств и механизмов составляет ~33-40%. Статистика основных причин поломок ГСУ, СВМ, основных систем и их элементов соразмерна данным аналогичных исследований [4, 14].
Эргатическая (эрготехническая) группа факторов учитывает влияние на транспортный процесс человеческого фактора. Человек является ключевым звеном современных человеко-машинных систем. Следовательно, анализ надежности технической эксплуатации морских объектов должен обязательно учитывать человеческий фактор [10]. Заступая на вахту, вахтенный помощник, вахтенный механик или работник системы управления движением судов (СУДС) включаются в процесс эксплуатации судна в качестве звена «человек-машина». Руководитель компании, «директивно рекомендующий» капитану судна следовать конкретным, а не наиболее безопасным курсом, в равной степени соуправляет судном. По данным Г.Г. Маньшина и И.Э. Тома [10], 10-15% всех отказов напрямую являются последствиями ошибок персонала, а общий процент негативного влияния звена «человек-машина» достигает 30%. Эти цифры не противоречат анализу, который проводит ДВУ Госморнадзора в соответствии со своим Положением.
Наиболее уязвимым местом ключевого эргатического звена является компетентность персонала - как судового, так и берегового. За рамками работы остаются личностные качества, такие как темперамент, ответственность, стрессоустойчивость, внимательность и др. В соответствии с требованиями международной конвенции ПДНВ-78 для работы в море кандидат должен получить заключение медицинской комиссии, которое определяет его положительные или отрицательные качества. Без подобного официального решения моряк не получит диплом и, соответственно, доступ к работе на судне. Поддельная медицинская комиссия или поддельный диплом являются грубым нарушением безопасности мореплавания: управление судном некомпетентным моряком резко повышает риск аварийной ситуации.
Национальный стандарт РФ [1] определяет ошибку персонала как несоответствие между совершенными действиями (включая бездействие) и действиями, предписанными технологическим процессом. Исходя из пп 3.1.17 того же документа судно является совокупностью (системой) взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, в которой человек-оператор является одним необходимым звеном.
Влияние человека на надежность функционирования судна в целом (и ГСУ и СВМ в частности) заключается в том, что он управляет и эксплуатирует их, а также и исполняет вспомогательные функции [1, 6]. Такое (нормальное или ошибочное) влияние экипажа на технологический процесс иллюстрирует рис. 1.
В основе большинства отказов техники лежат некачественные или некомпетентные действия человека, поэтому количественная оценка влияния человеческого фактора на надежное функционирование судна и механизмов очень значима для обеспечения безопасности мореплавания [7, 8]. Так, причиной пожаров, случившихся от короткого замыкания электропроводки, стало игнорирование персоналом ее периодического осмотра с замером сопротивления изоляции. 23 декабря 2014 г. в Охотском море произошло возгорание в служебном помещении (сушилке) рыболовного судна СДС «Атлант», ИМО 8515104, порт приписки Холмск (рис. 4). Силами экипажа потушить пожар не удалось, экипаж эвакуировался на плоты и был поднят на борт рыболовного судна СЯМ «Восток-4». Из 25 членов экипажа спаслись 24, судьба старшего мастера добычи неизвестна. В результате проведения расследования точные причины пожара установить не удалось, так как судно погибло. За три месяца до крушения в актах осмотров судна инспекцией портового контроля имелись замечания о нарушениях СОЛАС гл. 11-1 части А, А-1, B, B-1,B-2, B-3, B-4, связанные с пожарными датчиками, пламегасителями, вентиляцией.
Рис. 4. Рыболовное судно «Атлант» до кораблекрушения. Фото из архива Управления.
Распространение огня на судне произошло из-за пренебрежения руководством компании качеством подготовки членов экипажа по борьбе с пожаром: экипаж при пожарной тревоге не произвел герметизацию горящих помещений, не воспользовался комплектами противопожарного оборудования и снабжения, размещенного в машинном отделении. В приведенном примере влияние человеческого фактора (умений и навыков) на развитие аварийной ситуации более чем очевидно.
Риск-ориентированный подход как фактор воздействия на показатели аварийности
Правовое воздействие на безопасность мореплавания заключается в осуществлении контрольно-надзорной деятельности в отношении организаций, связанных с торговым мореплаванием. Исследований на тему влияния надзорных органов на безаварийную работу
немного, однако с переходом на риск-ориентированные [12, 15] показатели для судовладельцев становится выгодным для сокращения количества проверок эксплуатировать флот без поломок и отказов. Полный переход рассчитан на период до 2025 г., однако начиная с 2018 г. морской надзор планирует работу по утверждённым МТ критериям риска [18], в соответствии с вышеупомянутым подходом. Основным инструментарием контрольно-надзорных органов являются проверки предприятий морского транспортного комплекса. По их результатам выносятся предписания об устранении выявленных недостатков, накладываются штрафные санкции в виде протоколов и постановлений. В соответствии с новым подходом частота проверок будет зависеть от величины нанесенного компанией ущерба жизни и здоровью граждан, а также окружающей морской среде, и от количества примененных санкций.
Информация о нарушении требований безопасности мореплавания служит обратной связью для принятия надзорным органом конкретных правовых мер в отношении нарушителя. На практике это выражается в виде внеплановой проверки организации и наложения штрафа на директора и его заместителя по безопасности мореплавания. При этом правовая обратная связь, существующая в настоящее время, нуждается в совершенствовании. Причины: зачастую фирме выгодней уплатить незначительный штраф за нарушение правил безопасности, чем принимать реальные меры по устранению недостатков. При превышении допустимого порога и при условии попадания в ежегодный план проверок руководство незадолго до даты проверки (эта дата находится в открытом доступе на официальном сайте Управления и Генеральной прокуратуры РФ) передает суда в аренду своим «дочкам» и переходит в разряд «не ведущих деятельность». Согласно законодательству [18], проверка в таком случае прекращается, и возможность оценить, в каком состоянии находится система управления безопасностью компании, исчезает.
Человеческий фактор и звено «человек-машина»
как причины аварийности
Цель проведения всех расследований аварийных случаев на море - установление причин аварийных случаев и выработка рекомендаций по их предотвращению в будущем. В настоящей работе мы также предприняли попытку на основании анализа причин аварийности СТС установить значение звена «человек-машина» на уровнях управления, эксплуатации и вспомогательном.
Объективное исследование и учет аспекта человеческого фактора как одной из причин аварийности позволяет минимизировать риски для человеческой жизни и окружающей морской среды.
Результат анализа нарушений судовой технической службой требований безопасности мореплавания с последствиями в виде аварийной ситуации следующий. Основными видами повреждений судовых технических средств на морских транспортных и рыбопромысловых судах в зоне ответственности Управления с 2014 по 2017 г. являются: поломки главных двигателей, отказы электрооборудования, повреждения винторулевого комплекса, приводящие к потере мореходности с точки зрения ПРАИМ-2013 (рис. 5).
Предпосылками поломок и отказов СТС являются:
• недостатки в организации машинной вахты и ремонтно-восстановительных работ (уровень управления);
• несоблюдение правил технической эксплуатации при несении вахты и обслуживании судовых систем и механизмов (уровни: эксплуатации, вспомогательный);
• техническое состояние судна и механизмов (старение, износ).
Последний (амортизационный) аспект для всех анализируемых случаев не является определяющим, в большей степени он зависит от качества технического обслуживания в течение жизненного цикла судна.
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
II
] II IIII1 1
МТ МСХ МТ МСХ МТ МСХ МТ
ГД РМ, линия ЭОС
вала ■ 2014
МСХ МТ МСХ МТ МСХ СВМ
ВДГ Авт. СЭУ
12015 ■ 2016 ■ 2017
Рис. 5. Распределение поломок СТС по годам и отраслям. Гистограмма составлена авторами.
Любой аварийный случай, произошедший с судном или на судне, должен рассматриваться с точки зрения риска нанесения ущерба людям и среде. Должны также учитываться ситуации, которые не завершились аварией, однако создавали реальные предпосылки для происшествия. Оценка аварийной ситуации проводится с учетом возможной степени тяжести вреда, частоты возникновения, масштаба распространения потенциальных негативных последствий. Учет совершенных аварийных случаев дает возможность отнести компании к категории той или иной степени риска, что послужит основанием присвоения класса (категории) опасности и, соответственно, периодичности проверок компании.
Звено «человек-машина» в общей цепи процесса эксплуатации судна нуждается в отдельном исследовании на предмет его количественного измерения. В отличие от юридических лиц этому звену не присваивается индекс риска, а лишь выдается квалификационный документ (диплом или свидетельство). Определение минимальной величины безопасного уровня для звена «человек-машина» дает возможность как судовладельцам, так и надзорным органам прогнозировать качество эксплуатации флота и управлять рисками.
Таким образом, риск-ориентированный учет деятельности судовладельцев и судового персонала является одним из важнейших аспектов повышения безопасности мореплавания в Азиатско-Тихоокеанском регионе и в целом в Российской Федерации.
Заключение и выводы
На основании обработки данных о возрасте судов и аварийности в зоне ответственности конкретного надзорного органа можно сделать вывод об отсутствии явной связи между отказами и поломками СТС и механизмов и возрастом судов независимо от отраслевой принадлежности (МТ и СХ).
Отмечено безусловное влияние на аварийность ведомственной принадлежности: так, суда Министерства сельского хозяйства (рыболовные) доминируют по количеству аварийных случаев.
Предлагаемая в статье классификация форм воздействия на судно в плане создания предпосылок для аварийной ситуации открывает широкие перспективы в части управления рисками при эксплуатации морского флота.
Нарушения обязательных требований и рекомендаций в части эксплуатации СТС играют большую роль в создании предпосылок аварии, поэтому должны учитываться все случаи отказов и поломок техники на судах, которые не завершились аварией, однако могли завершиться происшествием.
Оценку предпосылок аварийного случая следует проводить с учетом возможной степени тяжести вреда, частоты возникновения, масштаба распространения потенциальных негативных последствий. Учет совершенных аварийных случаев, а также существенных нарушений безопасности мореплавания дает возможность отнести компании к категории той или иной степени риска, что послужит основанием присвоения класса (категории) опасности, и, соответственно, периодичности проверок компании.
Анализ воздействия звена «человек-машина» в общей цепи процесса эксплуатации судна показывает, что данная тема нуждается в отдельном исследовании на предмет его количественного измерения. В отличие от юридических лиц этому звену не присваивается индекс риска, а лишь выдается квалификационный документ (диплом или свидетельство). Как направление для дальнейших исследований, введение единого показателя мастерства для судового специалиста позволит судовладельцам и надзорным органам, наряду с определением минимальной величины безопасного уровня для звена «человек-машина», прогнозировать качество эксплуатации флота и управлять рисками.
Таким образом, риск-ориентированный учет деятельности судовладельцев и судового персонала является одним из важнейших аспектов повышения безопасности мореплавания в зоне ответственности ДВУ Госморнадзора и в целом в Российской Федерации.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Анализ влияния на надежность человеческого фактора // Национальный стандарт Российской Федерации IEC 62508:2010 ГОСТ Р МЭК 62508. М., 2014.
2. Анализ и состояние аварийности // Госморречнадзор [Интернет-портал]. URL: http://sea.rost-ransnadzor.ru/rassledovanie-transportny-h-proisshes (дата обращения: 18.06.2018).
3. Внутренний водный транспорт и морская деятельность: некоторые факты и показатели 2017 года // Союз транспортников России [Интернет-портал]. URL: http://www.souztransrus. ru/news/poleznaya_informacia/vnutrenniy_vodnyy_transport_i_morskaya_deyatelnost_nekotorye_ fakty_i_pokazateli_2017_goda/ (дата обращения: 20.07.2018).
4. Глазюк Д.К., Соболенко А.Н. О возможности учёта человеческого фактора при обеспечении безаварийной эксплуатации судовых дизелей // Материалы междунар. науч.-тех. конф. «Актуальные проблемы создания и эксплуатации тепловых двигателей в условиях Дальневосточного региона России». Хабаровск: ТГУ, 2013. С. 221-226.
5. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года.
6. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты: с поправками 2010 г.
7. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года.
8. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная протоколом 1978 года к ней.
9. Москаленко О.В., Турищев И.П., Гомзяков М.В. Анализ аварийности морских транспортных и рыбопромысловых судов в Азиатско-Тихоокеанском регионе в зоне ответственности Дальневосточного управления государственного морского надзора за период с 2011 по 2014 год // Сб. статей научно-практического семинара «Актуальные вопросы морской отрасли-2016. Владивосток: Дальневосточный ин-т коммуникаций, 2016. С. 52-61.
10. Надежность систем «человек-машина» / авт.-сост.: Г.Г. Маньшин, И.Э. Том; Акад. наук БССР, Ин-т тех. кибернетики. Мн., 1985. 137 с.
11. Положение о Дальневосточном управлении государственного морского надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, утвержденное приказом Ространснадзора от 07.04.2014 года № АК-373фс.
12. Постановление Правительства Российской Федерации от 17 августа 2016 г. № 806 «О применении риск-ориентированного подхода при организации отдельных видов государственного контроля (надзора) и внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации».
13. Приказ Министерства транспорта РФ от 8 октября 2013 г. N 308 «Об утверждении Положения о расследовании аварий или инцидентов на море».
14. Соболенко А.Н. Характерные аварийные отказы судовых дизелей в эксплуатации по причине человеческого фактора // Морские интеллектуальные технологии. 2016. Т. 1, № 3(33). С.173-178.
15. Транспорт и связь в России. 2016: стат. сб. / Федеральная служба государственной статистики. М., 2016. 112 с.
16. Турищев И.П., Гомзяков М.В., Москаленко О.В. Правоприменительная практика Дальневосточного управления Государственного морского надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по состоянию на 31.08.2017 года // Проблемы транспорта Дальнего Востока: сб. науч. тр. Владивосток: ДВО Российской академии транспорта, 2017. С. 52-54.
17. Турищев И.П., Гомзяков М.В., Москаленко О.В., Друзь И.Б. Риск-ориентированный подход при осуществлении контрольно-надзорной деятельности Дальневосточного управления государственного морского надзора с учетом аварийности объектов, эксплуатируемых поднадзорными компаниями // Проблемы транспорта Дальнего Востока: сб. науч. тр. Владивосток: ДВО Российской академии транспорта, 2017. С. 36-40.
18. ФЗ-294 Федеральный закон от 26 декабря 2008 г. N 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» (с изменениями и дополнениями).
19. Шурпяк В.К. Анализ аварийности на судах и технология технического наблюдения // Атомный год: события, прогнозы, скандалы» [сайт] / Агенство PRоАтом. 16.06.2010.
URL: http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=2395 (дата обращения: 18.06.2018).
THIS ARTICLE IN ENGLISH SEE NEXT PAGE
Ship Power Plants
D0l.org/10.5281/zenodo.2008657
Druz I., Turishchev I., Gomzyakov M., Moskalenko O.
IVAN DRUZ, Doctor of Engineering Sciences, Professor, Theoretical Mechanics and Strength of Materials, e-mail: druz_i_b@mail.ru Maritime State University named after G.I. Nevelskoi 50a, Verkhneportovaya St., Vladivostok, Russia, 690059
IGOR TURISHCHEV, Head, Far Eastern Directorate for State Maritime Supervision of the Federal Service for Supervision in the Sphere of Transport, e-mail: Turishchev-ip@dvgosmornadzor.ru
MIHAIL GOMZYAKOV, Candidate of Engineering Sciences, Chief of Department of Supervision Over Navigation, e-mail: Gomzyakov-mv@dvgosmornadzor.ru
OIEG MOSKALENKO, Chief of Department of Registration and Investigation of Traffic Accidents, e-mail: Moskalenko-ov@dvgosmornadzor.ru Far Eastern Directorate for State Maritime Supervision of the Federal Service for Supervision in the Sphere of Transport 3 Nizhneportovaya St., Vladivostok, Russia, 690003
Safe operation of main power plants of aging ships as a subject of control and supervision
by the Far Eastern Directorate for State Maritime Supervision
Abstract: The article presents an analysis of the causes of accidents in the area of responsibility of the Far Eastern Department of State Maritime Supervision of the Federal Service for Supervision in the Sphere of Transport, as well as some aspects of the operation of ship power plants. The data of the comparative statistical analysis of accidents from 2014 to 2017 are presented and the conclusions about the most typical accidents that occurred on marine and fishing vessels from 2013 to 2015 are made. The authors made an effort based on an analysis of the causes of accidents in the main propulsion machinery of the ships to define the significance of the man-machine link at the management and operation levels, as well as at an auxiliary level, and to determine the directions for further research.
Keywords: safety at sea, control and surveillance activities, maritime transport, human factor, marine power plants, accidents at sea.
REFERENCES
1. Analysis of the impact on the reliability of the human factor. National standard of the Russian Federation IEC 62508: 2010 GOST R IEC 62508. M., 2014.
2. Analysis and condition. GosMorRechNadzor [Internet portal]. URL: http://sea.rostransnadzor.ru/ras-sledovanie-transportny-h-proisshes - 18.06.2018.
3. Inland water transport and maritime activities: some facts and indicators of 2017. Union of transport workers of Russia [Internet portal]. URL: http://www.souztransrus.ru/news/polez-nya_informacia/vnutrenniy_vonyy_transport_i_morskaya_deyatelnost_nekotorye_fakty_i_pokzateli
2017 goda - 20.07.2018.
4. Glasuk D.K., Sobolenko A.N. About the possibility of taking into account the human factor in ensuring trouble-free operation of marine diesel engines. Abstracts of the Intern. Scientific. techc. conf.
Actual problems of creation and operation of thermal engines in the conditions of the Far East Region of Russia. Khabarovsk, Tomsk State University, 2013, p. 221-226.
5. United Nations Convention on the law of the sea, 1982.
6. International Convention on the training, certification and Watchkeeping of seafarers, as amended in 2010.
7. International Convention for the safety of life at sea, 1974.
8. International Convention for the prevention of pollution from ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto.
9. Moskalenko O.V., Turyshchev I.P., Gomzyakov M.V. Analysis of accidents in the maritime transport and fishing vessels in the Asia-Pacific region in the area of responsibility of the Far Eastern Department of the State Maritime Supervision for the period from 2011 to 2014. Articles of scientific-practical seminar Actual questions of Maritime industry-2016. Vladivostok, Far Eastern Institute of communications, 2016, p. 52-61.
10. Reliability of systems man-machine. Auth.-comp. G.G. Manshin, I.E. Tom. Acad. Sciences Bel. SSR, In-t Techn. Cybernetics. Minsk, 1985, 137 p.
11. The position of the Far Eastern Department of the State Maritime Supervision of the Federal Service for Supervision in the Sphere of Transport approved by the order of Rostransnadzor, 07.04.2014 N AK-373fc.
12. Resolution of the Government of the Russian Federation of August 17, 2016 N 806. On the application of risk-based approach in the organization of certain types of state control (supervision) and amendments to some acts of the Government of the Russian Federation.
13. The order of the Ministry of transport of the Russian Federation of October 8, 2013, N 308. About the statement of Regulations on investigation of accidents or incidents on the sea.
14. Sobolenko A. Characteristic emergency failures of marine diesel engines in operation due to the human factor. Marine intelligent technologies. 2016(1);3:173-178.
15. Transport and communication in Russia. 2016. Federal state statistics service. M., 2016, 112 p.
16. Turyshchev I.P., Gomzyakov M.V., Moskalenko O.V. A legal practice management Far Eastern State Maritime Supervision of the Federal Service for Supervision in the Sphere of Transport as 31.08.2017 years. Problems of transport of the Far East: collection of scientific works. Vladivostok, FEB Russian Academy of Transport, 2017, p. 52-54.
17. Turyshchev I.P., Gomzyakov M.V., Moskalenko O.V., Druz ' I.B. A Risk-based approach in the implementation of control and supervisory activities of the far Eastern Department of the State Maritime supervision, taking into account the emergency facilities operated supervised companies. Transport Problems of the Far East. Vladivostok, FEB Russian Academy of Transport, 2017, p. 36-40.
18. Federal law of December 26, 2008 N 294-FZ. On protection of the rights of legal entities and individual entrepreneurs in the exercise of state control (supervision) and municipal control (as amended).
19. Shurpyak V.K. Analysis of accidents on ships and technology of technical supervision. Atomic year: events, forecasts, scandals [website]. Proatom Agency 16.06.2010. URL: http://www.proatom.-ru/modules.php?name=News&file=article&sid=2395 - 18.06.2018.
