CC BY
22
К проблеме детерминации договора перевалки грузов в районах морских месторождений
Скаридов Александр Станиславович,
доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой международного и морского права Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова E-mail: info@oceanlaw.ru
Скаридова Мария Александровна,
старший преподаватель, кафедра международного и морского права Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова С.О. Макарова E-mail: alexskar@oceanlaw.ru
Статья посвящена проблеме детерминации отдельных положений договоров перевалки грузов в удаленных морских районах. Ее актуальность обусловлена необходимостью правового обеспечения отношений, связанных с перевалки грузов в районах добычи, которые расположены за пределами территориального моря, в пространствах, в которых действуют международные правила. Действующие конвенции, определяющие перевозку грузов морским транспортом (Гааго-Висбийские, Гамбургские и Роттердамские правила) не определяют порядок оформления перевалки вне порта, Конвенция об облегчении международного судоходства (равно как и другие международно-правовые акты) не определяет порядок документарной очистки груза вне порта, хотя такая практика складывается во многих районах морской удаленной добычи углеводородных ресурсов. Авторы делают попытки раскрыть отдельные понятия, могущие быть использованными для корректировки или дополнений действующих «транспортных» конвенций, а также нормативных актах РФ.
Ключевые слова: КТМ РФ, договор перевалки, морские месторождения, договорные проформы, унификация норм.
Рост мировой потребности в углеводородном сырье и истощение его запасов на суше активизировали в последние десятилетия поисково-разведочные работы в акваториях морей и океанов, приведшие к существенному росту морской нефтегазодобычи.
Хотя, многие шельфовые скважины пробурены в исследовательских целях и потенциальные объемы возможной добычи носят оценочный характер, тем не менее шельфовая добыча может открыть доступ примерно к 27-30% мировых запасов. Для извлечения этого достаточно значимого для мировой экономики объема углеводородов требуются усилия многих отраслей морской индустрии, включая морские буровые платформы, суда обеспечения и мониторинга окружающей среды. К тому же сам район добычи, как правило, представляет собой сложную гидрометеорологическую среду.
Тем не менее, значимость добываемого ресурса привлекает энергетические компании настолько, что каждый год в мире бурится около 1 тыс. поисково-разведочных и примерно 2 тыс. эксплуатационных скважин различного типа и эксперты полагают, что в разработке находятся примерно 1300 морских шельфовых месторождений на которых добывается до 35% нефти и около 32% газа. Промышленную добычу на морских месторождениях ведут Саудовская Аравия, Бразилия, Мексика, Норвегия, США и Россия, причем последняя осуществляет разработку шельфовых ресурсов на высокоширотном континентальном шельфе.
С технологической точки зрения, процесс добычи, является непрерывным производством, что требует надежной логистической схемы взаимодействия многих составляющих.
К этому следует добавить то обстоятельство, что в основе технологического цикла лежит не только сама добыча, но и вывоз добытого сырья из районов, которые лежат вне акваторий портов и даже территориального моря прибрежных государств, однако оборот грузов требует нормативного обеспечения организации их доставки. В этих условиях транспортировки по схеме -«порт-порт», не могут быть применимы и должны быть заменены на «оффшорное месторождение -порт», устанавливая, тем самым. необходимость прямой дистрибуции добытого сырья в направление порта выгрузки. В основе таких операций лежат операции по перевалке углеводородов с судна хранения на судно доставки непосредственно в районе морского месторождения. Поскольку. как правило, в таких транспортных операциях участвуют суда разных флагов, такие грузовые опе-
5 -о
сз
<
рации следует считать международными транспортными операциями, на которые наряду с законодательными актами оператора в районе добычи распространяются и нормы международного частного морского права.
Международные акты не регулируют операции по перевалке в местах морской добычи. Действующие морские «транспортные конвенции» сосредоточены на регламентации оборота договорных и транспортно-распорядительных документов в операциях по направлению «порт-порт», но так называемые операции STS конвенциями не регламентированы.
Некоторые государства в рамках нормативного регулирования данных операций издают специальные законы, другие предлагают к использованию «наилучшие практики», но все сводится к нормативным положениям Приложения 1 МАРПОЛ, что вряд ли может обеспечить ясное и унифицированное конструирование договорных отношений по перевалке в морских удаленных районов добычи.
В Российской Федерации порядок перевалки грузов вне портовых акваторий не определен. Деятельность в морских портах осуществляется в соответствии с Федеральным законом «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Но, закон не регулирует отношения, возникающие при осуществлении перевалки грузов с судна на судно вне портовых акваторий.
В виду важности для безопасной организации работ на морских месторождениях, еще в 2016 году Президентом РФ давалось поручение по разработке соответствующих положений в целях урегулирования отношений, возникающих при осуществлении перевалки грузов с судна на судно в морских пространствах на которые распространяется юрисдикция РФ. Известно, что Министерство транспорта подготовило законопроект о внесении изменений в КТМ РФ в части регулирования осуществления перегрузки (перевалки) грузов с судна на судно за пределами акваторий морских портов. Согласно тексту законопроекта, предлагается принять новую статью, которая определяет понятие перевалки с судна на судно и содержание правил такой перевалки. Правила осуществления операций по перегрузке (перевалке) грузов с судна на судно, в том числе операций по бункеровке судов в ... исключительной экономической зоне РФ должны изменить положения статьи 84 КТМ РФ. Однако, предлагаемые изменения самих правил не содержат, а лишь допускают необходимость уведомления капитана морского порта, в чью зону ответственности входит место осуществления операций по перевалке, о намерении „ осуществлять указанные операции. 2 Газпром и Роснефть являются практически ^ единственными российскими компаниями, кото-еЗ рым дано право на получение лицензий на раз-ав работку российского континентального шельфа,
но в качестве субкотракторов могут привлекать и иные компании, включая иностранные. Например, соглашение Роснефти с ExxonMobil (2011 г.) о разработке шельфовых ресурсов в Карском море, являет собой пример необходимости развития и унификации частноправовой базы корпоративного сотрудничества, которое, в свою очередь требует унификации частно-правовых норм регламентирующих перевозку грузов из удаленных морских месторождений. Дополнительная портовая перевалка нефти доставляемая из арктических районов добычи приводит к дополнительным и не оправданным затратам. С мая 2002 г. три танкера компании «Лукойл-Арктик-Танкер» регулярно перегружалась в Ропельвбухте возле Киркене-са. Получая значительные выгоды от рейдовой перевалки норвежцы в 2019 г. ввели в действие береговой нефтетерминал, за счет этого компания «Norterminal» и её дочерняя фирма «Norterminal Floating Storage AS» может нарастить объёмы рейдовой перевалки российской нефти в районе Кир-кенеса до шести миллионов тонн в год.[1]
По мнению Ионасс Маттос (Jonas Mattos), менеджера по развитию бизнеса DNV GL в Южной Америке, в Бразилии, операторы разрабатывают свои собственные рамки эксплуатационных правил. Другой эксперт, Катрин Вестеренг (Catrine Vestereng), директор бизнес-сегмента «танкерный флот» в DNV GL, резюмирует, что танкеры-челноки развернуты в районах, где подводные трубопроводы невозможны. Заменив в Северном море схему перевалки с заправки «на бакштове» на лаговую швартовку к плавучему хранилищу с динамическим позиционированием вторая схема стала доминирующей, включая морские месторождения у берегов от Бразилии, России, Канады до Западной Африки.[2]
Следует отменить значительные усилия, которые предпринимаются основными операторами челночного танкерного флота, направленные на обеспечение экологической безопасности. Хосе Элиас, управляющий директор Teekay Brazil свидетельствует о том, что компания продолжит строительство, так называемых судов типа E-Shuttle, которые используют сжиженный природный газ (СПГ) в качестве основного топлива. Напомним, что правила ИМО, применимые к челночным танкерам, носят общий характер и идентичны правилам, применимым к танкерам перевозящим сырую нефть по маршруту порт-порт. Основываясь на своем многолетнем опыте, DNV GL разработал правила, обеспечивающие гораздо более высокий стандарт безопасности, чем руководящие принципы IMO для систем динамического позиционирования (DP), морской загрузки и улавливания паров. Поэтому большинство нефтяных компаний и операторов ссылаются на правила класса, особенно выпущенные DNV GL, в качестве стандарта для конструкции челночных танкеров.
Для Бразилии Petrobras имеют свои собственные спецификации и рекомендации, основанные на многолетнем опыте. Аналогичные правила,
действующие в районах у побережья Канады, Великобритании и Северном море.
В Северном море, и в частности в Норвегии, все операции разгрузки и, следовательно, все действия по динамическому позиционированию регулируются Управлением безопасности нефти Норвегии (PSA) и системы DP являются обязательными. Некоторые операторы нефти в Бразилии уже решили работать с системами DP2 на всех своих месторождениях, что означает, что они также принимают все соответствующие решения, касающиеся операций динамического позиционирования.
На континентальном шельфе Бразилии операции DP с участием FPSO могут выполняться либо с помощью швартовки (spread mooring), либо с использованием башни без контроля направления (or using a turret without heading control). В отличие от Северного моря, где флюгеры FPSO окружают внутреннюю башню, за которой следуют челночные танкеры, большинство FPSO в Бразилии пришвартованы в фиксированном положении. Поэтому во время погрузки челночные танкеры должны сохранять фиксированное положение относительно FPSO перед лицом ветра, волн и определенных течений, которые могут быть сильными и переменными в этой части мира. Например, KNOT выполняет около 86 процентов своих морских соединений с FPSO в Бразилии с использованием швартовных причалов, но только около 14 процентов - с помощью башни.
С точки зрения длительности контрактов на перевалку и дальнейшую доставку, то здесь наблюдается тенденция долгосрочных соглашений. В 2015 году компания Teekay Offshore Partners LP заключила 15-ти летний контракт на использование челночных танкеров для перевалки и доставки сырой нефти с морских нефтяных месторождениях Хиберния, Терра-Нова, Белая Роза и Хеврон, расположенных в Сент-Джонсе, Ньюфаундленде и Лабрадоре. Характерным является то обстоятельство, что в договорные отношения включены только вполне определенные суда, специально построены для обслуживания в суровых условиях на нефтяных месторождениях у восточного побережья Канады. У побережья Норвегии и в Баренцевом море аналогичные договоры заключены на использование танкеров типа «E» в виду более жестких экологических требований.[3]
О практически «линейной организации» перевозок свидетельствует применение практически единообразных тарифных ставок на основе системы тарифов на перевозку Worldscale (W), которая является методом расчета оплаты за перевозку нефти судами, для одного или несколько последовательных рейсов и дает возможность владельцу и фрахтователю легко сравнивать доходы от альтернативных рейсов.
Дополнительным доказательством «линейности» является то обстоятельство, что Worldscale пересматривается ежегодно, и расчеты включают как постоянные, так и переменные расходы.
С технологической точки зрения, попытки унификации технологической схемы операций по перевалке заключались в договорном закреплении применения единых стандартов по оборудованию, используемому на борту FPSO и танкера-челнока. Одним из таких преимуществ было бы введение стандартных требований для беспроводной телеметрической системы мониторинга разгрузки (OMTS), которая включает в себя функцию автоматического дистанционного отключения насосов платформы для остановки потока нефти между FPSO и танкером. Такая система позволяет установить так называемую «зеленую линию» между FPSO и танкером-челноком, которая позволяет перекачку только после получения сигнала «все ясно» («all clear»), означающего, что швартовые и трубопроводные устройства исправны и готовы к работе. Такая система уже прошла тестирование и внедряется в качестве дополнительной меры безопасности не только в Бразилии, но и в Анголе и Нигерии.
Хагланд (Hagland) полагает, что в договорах такая система получила название «зелена линия» («green line») и в некоторых юрисдикциях уже используется на уровне термина ИНКОТЕРМС, как признанной и понятной аббревиатуры. Другой эксперт - Вестеренг (Vestereng) также отмечает справедливость данного утверждения полагая, оно основано на приверженности принципу «безопасность прежде всего». Кроме того, «защита жизни, окружающей среды и имущества на море» соответствует цели DNV GL и направлена на минимизацию рисков.
Договора, которые используются в операциях STS зарубежными компаниями можно отнести к договорам транспортировки с учетом условий FOB или DAP.
В большинстве случаев предметом договора является перевозка (shipping) или доставка (delivery) углеводородов из района добычи в один из портов. Такие договора получили название «Model Crude Oil Supply Agreement». В этом договорном формате проявляется «линейность» поскольку в перевалке участвуют одни и те же танкера-челноки, перевозится однородный груз по согласованным тарифам и практически заранее утвержденному графику.
Условия FOB предполагают, что нефть будет закачана на борт зафрахтованного покупателем судна в порту Х, при этом ответственность за оплату океанского фрахта, инспекционных услуг, причальных, доковых, портовых сборов и вознаграждения судового агента, таможенных пошлин и демереджа лежит на покупателе.[4]
Базис поставки FOB вряд ли можно определить как соответствующим условиям перевозки углеводородов после перевалки с судна хранения в районе морской добычи поскольку по условиям FOB обязанности грузовладельца возлагают на продавца обязанности по размещению товара на борту судна предоставленного покупателем и по выполнению экспортных таможенных проце-
5 -а
сз
<
дур с оплатой экспортных пошлин и иных сборов в стране отправления для вывоза товара.
Однако продавец не обязан выполнять таможенные формальности для ввоза товара, уплачивать импортные таможенные пошлины или выполнять иные импортные таможенные процедуры при ввозе.[5]
Термин DAP заменил термин DES правил Ин-котермс-2010. Согласно условиям DAP покупатель обязан доставить танкером нефть в порт Х и предоставить ее (прошедшую таможенную очистку и не разгруженную с прибывшего транспортного средства) в распоряжение покупателя.[6] Некоторые эксперты полагают, что в отличие от условия FOB данный термин налагает на покупателя минимальные обязательства - покупатель несет ответственность за оплату всех расходов на инспектирование (приемку нефти по качеству), плату за хранение в резервуарах (после выгрузки нефти с танкера) и плату за прокачку. Указанный термин также неприемлем для договоров транспортировки углеводородов и выгрузки в конкретном порту, поскольку перевалка осуществляется из морского оффшорного района.
Другим важным обстоятельством очередности отношения с потенциальными заказчиками (разработчиками морских месторождений) являются требования по претворению заключения договора перевалки и перевозки тендером на заключение договора фрахтования, который проводится после официального уведомления добывающей компании о готовности к разработке и согласования диапазона объемов добычи.
Лидеры освоения морских нефтегазовых месторождений в основном используют способ перевалки через танкер-хранения. Оператор, в основном добывающие компании, заключают договора перевалки не связанный с договорными отношениями с дальнейшей транспортировкой, что понуждает (в виду отстутвия международно-правового регулирования) фрахтователей и судовладельцев (например, DNV GL или Teekey) самостоятельно разрабатывать договора перегрузки и доставки, которые имеют лишь корпоративное значение.
В основном в качестве «правил» используются технологические схемы, принятые на уровне транспортных компаний. С технологической точки зрения, попытки унификации технологической схемы операций по перевалке заключались в договорном закреплении перевалки и перевозки на условиях FOB и DAP, которые на основе вышеприведенных аргументов не могут считаться приемлимыми для договоров транспортировки углеводородов и выгрузки в конкретном порту, поскольку перевалка осуществляется из морского оффшорного района. „ Авторы в своих работах неоднократно отме-2 чали, что разработка ресурсов морского дна до-£ вольно затратное и дорогостоящее предприятие, S но интересы многих стран, включая и РФ, устрем-SB лены на коммерческую разработку ресурсов кон-
тинентального шельфа, правовой режим которого предусмотрен статьей 76 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Начиная с 90-х прошлого столетия Мировой флот челночных танкеров неуклонно растет и в настоящее время в эксплуатации находятся 86 судов, а к 2022 году этот флот должен пополниться еще 17 судами,[7] что свидетельствует о возрастании активности перевалки и транспортировки углеводородов из районов добычи.
Положения КМП-82 и иных конвенций, направленных на обеспечение экологической безопасности, оказывают влияние на частно-правовую регламентацию добычи ресурсов на шельфе и их коммерческую перевозку в порты выгрузки путем создания правовых условий в районе месторождения и лицензионным (разрешительным) обеспечением проводимых работ.
Кроме того, применению подлежит и статья 59 КМП-82. О потенциальной актуальности указанной статьи для работ в морских районах иностранной юрисдикции ссылается в своих работах Эли Лаутерпахт, Либер Амикорум, и др. Дэвид Андерсон, утверждал, что в свете решения Трибунала по делу M/V Saiga [8] формула Статьи 59 КМП-82 имеет крайне важное значение в контексте морских бункеровок в иностранной ИЭЗ.[9] С ним заочно соглашается профессор Криббетт, который еще до принятия КМП-82 полагал необходимым применение особого правового режима к морским районам добычи. Другой эксперт, профессор Кунц, большее значение уделяет вопросам владения добытым, подчеркивая, что «правило удобства» («rule of convenience»), в течении длительной судебной практики эволюционировало в «правило захвата» («rule of capture») исходя из признания судами собственности на добытое, как следствие прав владения поверхностным участком..., а не из содержания судебных прецедентов.[10] Данное положение в разные периоды времени подтверждали американские суды. Так, например, в деле Champlin Exploration, Inc. против Western Bridge & Steel Co., Inc., Верховный суд Оклахомы постановил, что «правило захвата» не может применяться только по причине индивидуальных трат по добыче или в иных аналогичных обстоятельствах. Аналогичные результаты просматриваются и в решениях других американских судов.
Однако, американская история практического освоения шельфовых ресурсов не является единственной. По мнению профессора В.М. Василь-цевой [11] «история освоения нефтяного шельфа в нашей стране насчитывает 66 лет и официально начинается со скважины на тридцатиметровую глубину в Каспийском море (СССР, Азербайджан, 1949 г.)». И только вслед за Россией шельфовая нефтедобыча началась в Мексиканском заливе и позднее в других районах Мирового океана.
Для наших выводов особенно важным представляется решение Трибунала по делу Норстар, рассмотренное ITLOS (2019 г., правомерность бункеровки в открытом море). Решением Трибуна-
ла было - «бункеровка в открытом море является частью свободы судоходства, осуществляемой в соответствии с условиями, установленными Конвенцией и другими нормами международного права». Данное положение означает правомерность включения в район промышленной разработки ресурсов континентального шельфа и операций по перевалке как пространств ИЭЗ, так и открытого моря.
Анализ показывает, что международные конвенции определяют общий порядок морской транспортировки грузов и, в основном, сосредоточены на регламентации оборота договорных и транспортно-распорядительных документов в операциях по направлению «порт-порт». Операции «судно-хранения-судно танкер-доставщик-порт» упомянутыми конвенциями не регламентированы.
В отличие от Конвенции 1924/68 и Конвенции 1978 г., в соответствии с Роттердамскими правилами, «договор перевозки» означает договор, по которому пункт погрузки и выгрузки может быть любым местом, включая и морское месторождение.
Положения Роттердамских правил, с точки зрения сферы применения, можно считать более соответствующими району перевалки на морском месторождении, поскольку статья 5 Конвенции определяет ее применимость к погрузке/выгрузке не обязательно в портах.
Конвенция о линейном судоходстве 1974 г. наряду с национальной судоходной линии допускает участие в пуле грузоперевозок и третьи страны, которые имеют право получить 20 процентов перевозок, относящихся к этой торговле, по фрахту и количеству грузов.
Конвенция 1974 г. допускает, что в портах, где обслуживание конференцией предоставляется при условии наличия определенного минимума груза (т.е. на условиях «on inducement»), грузоотправители автоматически получают право, без ущерба для своего статуса лояльности, использовать любое имеющееся в наличии судно для перевозки их груза, если судоходная линия либо не обеспечивает заход судна в порт, несмотря на надлежащее уведомление со стороны грузоотправителей, либо не дает в согласованный срок ответа на уведомление, поданное грузоотправителями.
Проведенный в рамках настоящей статьи анализ позволяет констатировать, что действующие нормы международного морского права не могут считаться применимыми к регламентации международных грузовых операций к перевалке и доставки грузов по направлению «морское месторождение - иностранный порт». Управление процессом перевалки и установление функционирования оператора осуществляются на основании инструкций и регламентов, принимаемых компаниями, осуществляющими эту деятельность. Из стран, активно осваивающих оффшорные месторождения своими национальными нормами выделяется Бразилия, которая наряду с природоох-
ранным законодательством, допускает использование договора перевалки с целью дальнейшей выгрузки углеводородов в иностранном порте.
Кроме регламентации транспортировки грузов морем, особую значимость приобретают международные нормы, регламентирующие предотвращение загрязнения морской среды, в том числе при перевалке нефти в районах добычи, связанных с обработкой нефти и во избежание такой угрозы важными представляются предупредительные и предохранительные меры, а также строгое применение существующих международных документов по безопасности на море и предотвращению загрязнения моря.
Для нашего исследования представляется важным то обстоятельство, что правила, регламентирующие правовой режим морского месторождения, а также вопросы, которые связаны с перевалкой в арктических водах Полярным кодексом не регламентированы. По мнению экспертов российские интересы в полярных районах добычи и на маршрутах Северного Морского пути (СМП) должны быть обеспечены нормами национального законодательства.
Анализ чартерных соглашений и практики договорного оформления перевалки, позволяет утверждать, что операции по перевалки включаются в чартерные проформы по транспортировке грузов из районов добычи.
В 2015 году В1МСО приняла оговорку к чар-терам для сухогрузов по проведению перевалки в местах якорных стоянок, согласно которой фрахтователи получили право проводить грузовые операции с любым другим судном или с любого другого судна, включая плавучие краны и баржи. В соответствии с упомянуто оговоркой ответственность за осуществление таких операций возложена на фрахтователя и они осуществляются за его счет с учетом принятия всех рисков. В обязанность фрахтователя также входит выбор безопасного места якорной стоянки и предоставление соответствующего оборудования, необходимого для указанных операций.
Как уже отмечалось, с правовой точки зрения, следует учитывать, что в рассматриваемом случае, перевалка грузов осуществляется в районах с особым правовым режимом. С одной стороны работы выполняются в районе вне суверенитета прибрежного государства, а с другой, районы добычи расположены на континентальном шельфе, на который прибрежное государство, в силу положений статьи 77 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. распространяет суверенные права в целях его разведки и разработки его природных ресурсов.
Конвенция не установила разницы в детерминации «разработки ресурсов КШ», например, в научно-исследовательских целях и в промышленных целях.
Проведенный авторами анализ, позволяет констатировать, что энциклопедические источники «в общем» определяют интересующие нас по-
5 -о
сз
<
нятия, а среди отраслевых источниках, которые частично детерминируют эти понятия, можно выделить «Правила разработки нефтяных и газонефтяных месторождений» [12] раздел 2 «Промышленная разработка нефтяных месторождений»; Российский стандарт «Месторождения нефтяные и газонефтяные» [13]; термин «морское месторождение» мы находим и в Налоговом кодексе РФ. [14]
Поскольку в операциях по перевалке, участвуют, как минимум два объекта - «судно-хранилище» и «судно-транспортер», необходимо обратить внимание на практику обозначения судов, могущих принять участие в операциях по перевалке. В существующей практике используется такие термины, как «плавучие рейды» и «нефте-гавань». Наиболее часто встречающимся в документах компаний термином для обозначения морского судна-хранения является: «Плавучий объект для хранения и перевалки» (Floating Storage and Offloading (FSO)). Для объектов, на которые с хранилищ переваливают углеводороды, также существует большое разнообразие терминов («шаттл-танкер», «танкер-челнок» или «плавучий трубопровод»).
Договоры, заключаемые российскими компаниями дополняют этот перечень таким понятием как «временный перегрузочный комплекс», «рейдовое плавучее нефтехранилище», или «накопитель, предназначенным для ... прием, хранение и отгрузку нефти». «ГАЗПРОМ» использует FSRU. По сравнению с наземными терминалами, такое судно наделено определенными уникальными характеристиками.
Дополняя приведенные выше аргументы обязанностью осуществления оповещения об их инсталляции и содержания их в исправном состоянии можно утверждать, что должное исполнение указанных выше требований возможно только с учетом государственного контроля и мониторинга коммерческой активности. Исходя из сказанного полагаем обоснованным вывод о том, что на должностное лицо, права и обязанности которого практически адекватны управленческой деятельности капитана порта вполне могли бы быть возложены функции контроля за коммерческим судоходством с правом оформления приходы и отхода судов в международном направлении на которых осуществлена погрузка/перевалка добытых на месторождении ресурсов.
С учетом возможного и правомерного использования указанных выше терминов в договорах перевалки в удаленных морских районах, применительно к корректировке положений основных морских конвенций по перевозке грузов, в предлагаем под договором перевалки на морском месторождении вне юрисдикции прибрежно-„ го государства рассматривать соглашение меж-Si ду фрахтователем (судовладельцем) и операто-^ ром морского месторождения (судовладельцем еЗ судна-хранения) о передаче углеводородного сы-5в рья «с борта на борт» с условием его дальнейшей
транспортировки в порт назначения. Данное соглашение может быть как самостоятельным, так и включенным в качестве специальной оговорки в договорах чартера или коносамента или путем составления одного документа подписанного сторонами в виде специальной проформы.
Нормативная сущность договора «морской перевалки» состоит в том, что по договору перевалки в офшорных районах (вне акваторий портов) одна сторона «грузовладелец» (или его представитель) выгружает с одновременной передачей на борт судна «перевозчика» груз, определенный в приложении к договору.». Указанное соглашение может быть и трехсторонним, если перевалка осуществляется в условиях контроля и обеспечении безопасности со стороны руководителя морского месторождения, частично выполняющего обязанности капитана офшорной акватории (по аналогии с капитаном порта.). Если рассматривать морской договор перевалки с учетом составляющих его проявления, то он представляет собой юридический факт (сделку), на которую распространяются нормы национального и международного права.
TO THE PROBLEM OF DETERMINATION OF CARGO TRANSSHIPMENT AGREEMENT IN AREAS OF OFFSHORE DEPOSITS
Skaridov A.S., Skaridova M.A.
International and Maritime law chair Admiral Makarov State Maritime University
The article is devoted to the problem of determination of certain provisions of ship to ship contracts for transshipment of hydrocarbons in offshore areas. Its relevance is due to the need for legal support of relations related to the transshipment of oil in offshore mining area which are located outside the territorial sea, in areas in which international rules apply. The existing conventions that determine the carriage of goods by sea (The Hague-Visby, Hamburg and Rotterdam Rules) do not determine the procedure for registration of transshipment outside the port, the Convention on the Facilitation of International Navigation (as well as other international legal acts) does not determine the procedure for documentary clearance of cargo outside the port, although this practice is developing in many areas of offshore remote production of hydrocarbon resources. The authors make attempts to reveal certain concepts that can be used to adjust or supplement the existing "transport" conventions, as well as regulations of the Russian Federation.
Keywords: Russian Maritime Code, ship to ship transshipment contract, offshore mining, contractual proforma, unification of norms.
References
1. U. Banco, Arctic oil transshipment: Murmansk or Kirkenes?,
URL: https://xn-7sbhwjb3brd.xn - p1ai/news/city/mur-
mansk/2016/07/13/perevalka-arkticheskoy-nefti-murmansk-ili-kirkenes
2. Shuttle tankers in Brazil, URL: https://www.dnvgl.com/expert-story/maritime-impact/shuttle-tankers-Brazil.html (дата обращения 25.04.2021)
3. In Japan, the construction of the last tanker of the type has begun E-Shuttle, URL: https://sudostroenie.info/novosti/26052. html
4. URL: https://inter-contract.com/discussion/73
5. FOB Incoterms 2020 terms of delivery "Free on board", URL: https://anvay.ru/incoterms-2020-fob
6. URL: https://inter-contract.com/discussion/73
7. Shuttle tankers in Brazil. Maritime Impact URL: https://www. dnvgl.com/expert-story/maritime-impact/shuttle-tankers-Brazil. html
8. International Court of Justice. Case № . 2, Judgment (1 July 1999) («Saiga II»), URL: www.itlos.org/cases/list-of-cases/ case-no-1
9. Current issues of maritime law. Martinus Nijhoff, 2011. Pp. 105, 108.
10. John S. Lowe. Oil and Gas law. Thommson West, USA, 1995, P. 10.
11. V.M.Vasiltsova Problems development of the offshore oil and gas fields deposits // Zapiski Gornogo instituta. Geoeconomics and management. Vol.2018, p.345-350.
12. Rules for the development of oil and gas and oil fields (approved by the Board of the Ministry of Oil and Gas Industry of the USSR, Protocol No. 44 item IV of 15.10.1984), SPS ConsultantPlus
13. Oil and gas-oil fields. rules of development. ОКС 73.020. URL: http://base.garant.ru/70229774/ (Дата обращения -23.04.2021)
14. The Tax Code of the Russian Federation. Part 1 of 31.07.1998 No. 146-FZ as amended. from 04.10.2014. Section 1 Chapter 1 Article 11.1 (introduced by Federal Law No. 268-FZ of 30.09.2013) SPS ConsultantPlus
15. A. S. Skaridov Legal support of professional activity. Moscow: YURAYT, 2017. p. 129
16. A. S. Skaridov Maritime Law. 2nd edition. Moscow: YURAYT, 2019.
