CC BY
66
Элементы договора перевалки грузов на морских месторождениях
Скаридова Мария Александровна,
старший преподаватель, кафедра международного и морского права, Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова E-mail: [email protected]
В настоящее время существует объективная необходимость осуществления перевалки грузов с судна на судно не только в акваториях морских портов, но и вне пределов национальной юрисдикции в виду удаленности морских месторождений. Операции по перевалке грузов с судна на судно (объекта хранения) не детерминированы международными договорами, однако современная практика все дальше уводит добычу от морского побережья и ставит правовые вопросы договорных отношений перевалки и транспортировки, а также очистки груза как объекта коммерческой деятельности. К тому же в районах морских месторождений в операциях STS участвуют суда под флагами различных государств, что означает, что содержание договора перевалки должно учитывать требования международного права и основных морских юрисдикций. Автор пытается сформулировать основные договорные элементы и сформулировать отдельные требования к возможной договорной проформе.
Ключевые слова: морское месторождение, оффшорная добыча, элементы договора перевалки. договорные проформы.
сч л
Ресурсодобывающая отрасль, одна из самых наиболее развивающихся в наше время. Поисково-разведочные работы ведутся не только на суше, но и в акваториях морей и океанов. Все это привело к увеличению темпов морской нефтегазодобычи. Как отмечал в одной из своих работ В. Богоявленский «в последние годы доли морской нефти и газа от мирового объема добычи превышают 30% и перспективы добычи подтверждаются исследованиями, по которым в недрах под морским дном содержится половина общемировых запасов углеводородов». [1, С. 50]
По многим исследованиям Россия располагает самым большим шельфом в Арктике, так Филиппов А.В. отмечает, что извлекаемые из его недр «углеводородные ресурсы оцениваются в 98,7 млрд тонн в пересчете на условное топливо. При этом около 85% разведанных запасов сосредоточено на шельфе арктической акватории (Баренцево море, Карское море). Континентальный шельф Дальнего Востока содержит примерно 12-14% запасов (на шельфах Балтийского, Каспийского, Черного, Азовского морей также отмечен ряд месторождений)». [2, С. 105] И в тоже время от отмечает, что «разработка месторождений на морском шельфе - это наукоёмкий, сложный по технологиям, и в то же время опасный процесс, когда оборудование устанавливается и эксплуатируется в экстремальных условиях окружающей среды (сильные шторма, приливы и отливы, морская соль, сероводород, критически низкие температуры и сложнейшая ледовая обстановка). Тем не менее, каждый год в мире бурится около 1 тыс. поисково-разведочных и примерно 2 тыс. эксплуатационных скважин различного типа». [2, С. 105] Сегодня поиск углеводородов на шельфе осуществляют 140 государств, а их промышленная добыча ведется во многих акваториях мирового океана, включая Мексиканский и Персидский заливы, Северное море, Каспий, побережье Бразилии, Канады, западной Африки и Юго-восточной Азии. [3] По некоторым оценкам в настоящее время, на шельфах мирового океана добывают 35% нефти и около 32% газа, что повлияло не только на рост перевозок нефти (в 2018 г. объем мирового флота танкеров, судов, перевозящих сырую нефть и нефтепродукты увеличился на 73%), но и на организацию доставки. Более традиционные направления транспортировки - «порт-порт», начинают уступать направлению «оффшорное месторождение - порт», делая прямую дистрибуцию более эффективным инструментом.
РФ также разрабатывает и вводит в эксплуатацию углеводородные месторождения в территориальном море и в исключительной экономиче-
ской зоне, заключает соглашения с иностранными партнерам для сотрудничества и транспортировки углеводородов с морских месторождений.
В основе технологической схемы доставки нефти из района морской добычи - операции по перевалки добытой нефти с судна-хранения на танкер, осуществляющий в дальнейшем доставку нефти в порт. По данным Clarksons Research [4] объемы перевалки и транспортировки добытой нефти в офшорных районах выросли примерно на 3,3 процента, а общий объем грузовых тонн в милях оценивался в 58 812 миллиардов. По данным ЮН-КТАД «Челночный флот», который используется для этих целей продолжает рост и уже состоит из 102 танкеров и еще 14 должны в ближайшее время вступить в строй. [5]
Морской район добычи, представляет собой сложную систему взаимосвязанных элементов, среди которых одна или несколько платформ, буровые суда; суда снабжения буровых платформ; специализированные несамоходные грузовые суда для доставки секций стационарных установок к месту монтажа; средства для строительства морских трубопроводов; плавучее грузоподъёмное и монтажное оборудование; хранилища добытой нефти и газа и прочее. На практике, район морской промышленной разработки углеводородов представляет собой обширные акватории, могущие охватывать морские пространства радиусом около 10-20 морских миль из точки установки буровой установки. На размеры района морской добычи влияют многочисленные факторы, включая тип буровой (плавучая, полупогруженная, стационарная) и климатические условия района добычи, наличие морских сил обеспечения (буксиры, спасательные суда, транспортные танкера, бункеруемые для транспортировки и танкера аварийного хранения, другие суда обеспечения. Указанные обстоятельства требуют учета в договорах перевалки, определяющих отношения между грузо/судо владельцами и операторами морских месторождений.
Международно-правовые нормы не регулируют операции по перевалке в местах морской добычи. Известные конвенции определяют общий порядок морской транспортировки грузов и, в основном, сосредоточены на регламентации оборота договорных и транспортно-распорядительных документов в операциях по направлению «порт-порт». Операции «судно-хранения-судно танкер-доставщик-порт» упомянутыми конвенциями не регламентированы. Вместе с тем, в виду практической необходимости компании, вовлеченные в процесс оборота морской добычи и доставки вынуждены самостоятельно разрабатывать документы по перевалки углеводородов на морских месторождениях. Государства по разному «удалены» от процесса нормативного регулирования данных операций. Некоторые издают специальные законы, другие предлагают к использованию «наилучшие практики», однако, практически все сводят нормативные положения к содержанию Приложения 1 МАРПОЛ, что вряд ли может обеспечить ясное и унифицирован-
ное конструирование договорных отношений по перевалке в морских удаленных районов добычи.
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации допускает осуществление перевозки грузов, погрузки (выгрузки) грузов, однако только между портами. Порядок перевалки грузов вне портовых акваторий Кодексом не определен.
Применительно к «морской перевалке» следует констатировать, что по договору перевалки в офшорных районах (вне акваторий портов) одна сторона «грузовладелец» (или его представитель) выгружает с одновременной передачей на борт судна «перевозчика» груз, определенный в приложении к договору...». Указанное соглашение может быть и трехсторонним, если перевалка осуществляется в условиях контроля и обеспечении безопасности со стороны руководителя морского месторождения, частично выполняющего обязанности капитана офшорной акватории (по аналогии с капитаном порта.).
Если перевалка осуществляется в морских районах, находящихся под юрисдикцией РФ, а участники перевалки под российским флагом, то регламентация операций по перевалки регламентируется российскими нормативными источниками. Гражданский кодекс РФ констатирует необходимость соответствия договора императивным законодательным нормам, действующим в момент его заключения. Однако, ситуация потребует международно-правового регулирования, - случись одному из участников быть зарегистрированным в иностранном государстве, - именно поэтому, по мнению автора, необходимо разработать унифицированные правила морской (в пространствах, расположенных вне российской юрисдикции)перевалки.
В России до настоящего времени не удалось построить логически и юридически непротиворечивую систему законодательных и нормативных требований, устанавливающих исчерпывающий набор технических, технологических и экологических требований и ограничений при развитии морской нефтегазовой отрасли. Полагаем необходимо принять комплексный нормативный источник по всем вопросам производственной деятельности на континентальном шельфе, который бы также регулировал взаимоотношения государственных надзорных органов и добывающих компаний, детерминировал правовой статус искусственных сооружений и иного оборудования, используемого в морских районах производственной деятельности, устанавливал принципы обеспечения безопасности и порядок взаимодействия частных добывающих компаний с ВМФ и Береговой охраной Пограничной службы ФСБ России.
Если рассматривать морской договор как основание возникновения обязательного правоот- р ношения или как само правоотношение, возник- Д шее из этого основания, или как документ, в кото- Е ром закреплен факт установления обязательств, К то он представляет собой юридический факт. А ес- ё ли на все стороны распространяется российская у юрисдикция, то применяются положения ст. 420 ГК А
РФ, в соответствии с которой договором признается соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей. На этот договор будут распространяться нормы национального (если морское месторождение на континентальном шельфе или в акватории ИЭЗ) и международного права.
Как указывает в своей работе Хабибулаев А.Х. [6] если договор перевалки в морском месторождении является самостоятельным (и обязательства сторон не включены в договор перевозки), то он должен признаваться реальным, двусторонним (или трехсторонним при участии оператора месторождения) и возмездным. Также он отмечает: чартер, как договор перевозки груза, имеет консенсуальный характер и это по сути способствовало тому, что в КТМ РФ есть определение договора перевозки груза отличное от определения в ГК РФ и которое указывает на консенсуаль-ный характер договора.
Между тем, если обязательства по приему груза на морском месторождении включаются в договор по перевозке груза по чартеру или коносаменту, то некоторые авторы [7,8] реальным такой документ не считают.
Статья 785 ГК РФ [12] говорит, что «по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату». В этом случае договор перевозки требует передать груз перевозчику, значит можно его представить как реальный. Что касается иных договоров морской перевозки, то чартер признать реальным нельзя, а договор перевозки по коносаменту не всегда будет являться реальным. Учитывая вышеизложенные положения, отметим двоя-кость договора морской перевозки груза, он может быть как консенсуальным, так и реальным.
Витрянский В.В. отмечает: «представляется, что консенсуальный характер договора перевозки, когда обязанность доставить в пункт назначения определенный груз на согласованных сторонами условиях возникает не из факта передачи груза, а из соглашения сторон, является предпочтительным, в особенности с точки зрения защиты прав и законных интересов грузоотправителя». [9]
Субъектами обязательства по морской перевалке являются как перевозчик, так и грузоотправитель (фрахтователь). Основной чертой, которая характеризует принимающее судно как перевозчика является факт заключения договора от своего имени, однако перевозчиком может являться как собственник судна, так и лицо, эксплуатирующее судно на ином законном основании (фрахтователь судна по договору тайм-чартера или бербоут-чартера). — Фрахтователь по рейсовому чартеру или отправи-2 тель груза по коносаменту также вправе вступить в субдоговор с третьим лицом - грузовладельцем. ° Известно, что Брюссельская конвенция 1924 г. г не детерминирует «перевозчика», лишь британ-
ское законодательство при его определении делает акцент на то, кто является стороной в договоре перевозки груза и кто, судовладелец или фрахтователь, выписывает коносамент.
Вопрос о включении договорных обязательств по морской перевалке в коносамент остается открытым.
В своей работе Косовская В.А. [10] отмечает, что понятие «отправитель» международными конвенциями не определено и применительно к передающему терминалу на морском месторождении может быть употреблено в двух различных значениях:
- сторона договора морской перевозки груза, заключенного без предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений;
- это лицо, от своего имени сдавшее груз перевозчику.
Отметим также некоторые отличия международной морской перевозки груза от перевозки внутреннего сообщения:
- по источникам правового регулирования;
- стороной является иностранное физическое или юридическое лицо;
- отличия в порядке оформления договора перевозки, в его условиях, а также в порядке разрешения возможных споров.
На основании вышеизложенного можно сделать выводы, что в российском морском праве договор перевалки имеет отношении только к акваториям портов и представляет собой разновидность договора возмездного оказания услуг, обязательство сторон по которому определяются российским законодательством. Договор по оффшорной перевалке на месторождении - либо отдельный возмездный договор по погрузке вне акваторий порта, либо представляет собой перечень и порядок оказания услуг по грузовым операциям в составе коносамента или чартера, на который распространяются положения норм международного права и которые могут быть учтены в специализированной договорной проформе.
Что касается перевалки в районах морских месторождений, несмотря на активную практику, подобной проформы пока не принято. Данное обстоятельство понуждает компании, вовлеченные в шаттл-перевозки с морских месторождений разрабатывать и использовать собственные проформы. Проект такой проформы может быть разработан на основе изучения практики как отечественных участников рынка перевозок, так и зарубежных компаний, включая крупнейшего владельца и оператора челночных танкеров - компании Teekay Shuttle Tankers L.L.C., образованной в 2017 г. и ставшей основным международным поставщиком услуг по морским перевозкам из районов добычи, хранению, и обслуживанию объектов морского бурения.
В отличие от машинизированной формы, принятой в БИМКО, предполагаемая проформа может быть выполнена в виде обычного соглашения, содержащего типовые положения с возмож-
ностью включения уникальной информации, имеющей отношение к описанию сторон и их обязательств (мы предлагаем назвать эту проформу «Transshipment 2020»).
Известно, что с 2016 г. Министерство транспорта РФ предпринимает усилия по проектированию положений КТМ РФ, закона РФ «О портах» с целью внедрения положений о перевалки грузов. В 2019 г. Минтрансом был представлен проект типовых форм договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту. Вместе с тем, указанные проекты имели отношения только к перевалке на портовом терминале, а практика ресурсодобывающей деятельности требует правового обеспечения разработки оффшорных месторождений, что несомненно требует соответствующего правового обеспечения.
Литература
1. Богоявленский В.И. Перспективы и проблемы освоения месторождений нефти и газа шельфа Арктики // Морской сборник. Том 1983. № 6. 2012. С. 50-58.; См. так же Специализированный журнал «Бурение и Газ». Электронный ресурс. URL: http://burneft.ru/archive/ issues/2012-11/1 (дата доступа 15.05.2020)
2. Филиппов А.В. Нефть и газ - морское продолжение земной истории // Нефтегазовая вертикаль. № 3. 2013. С. 104-107; См. так же Электронный ресурс. URL: http://www.ngv.ru/upload/ iblock/7c6/7c69c7f291bf54b38baeabeb3a1c3bfa. pdf
3. Разработка морских месторождений // Горная энциклопедия. Электронный ресурс. URL: http://www.mining-enc.ru/r/razrabotka-morskix-mestorozhdenij (дата доступа 15.05.2020)
4. www.clarksons.net/portal. Clarksons Research -одна из наиболее авторитетных компаний, занимающихся оценкой аналитических данных по глобальным морским перевозкам.
5. The Review of Maritime Transport 2019. UN publication issued by the United Nations Conference on Trade and Development / UNCTAD RMT/2019.
6. Хабибулаев А.Х. Институт морской перевозки груза в системе российского и международного частного права (историко-правовой и теоретико-правовой аспекты). Автореферат диссертации. Санкт-Петербург, 2008. http:// lawtheses.com/institut-morskoy-perevozki-gruza-v-sisteme-rossiyskogo-i-mezhdunarodnogo-chastnogo-prava#ixzz6NB6xQEld
7. Иванова С.Г. Договор перевозки как разновидность договора возмездного оказания услуг // Российское государствоведение. 2016. № 4. С. 44-67
8. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 189-190.
9. Брагинский М.И., Витрянский. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транс-
портной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. Книга четвертая. 2006. Электронный ресурс. URL: https://jurisprudence.club/ grajdanskoe-pravo-uchebnik/dogovornoe-pravo-dogovoryi-perevozke.html
10. Косовская Виктория Александровна. Морская перевозка груза как частноправовой институт: диссертация ... кандидата юридических наук: 12.00.03. Санкт-Петербург, 2006. 160 с.: ил.
11. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 18.03.2019, с изм. от 28.04.2020) // СПС Консультант Плюс.
ELEMENTS OF A CONTRACT FOR THE TRANSSHIPMENT OF CARGO FROM OFFSHORE FIELDS
Skaridova M.A.
Admiral Makarov State Maritime University
Currently, there is an objective need for transshipment of cargo from ship to ship. Operations on transshipment of cargo from ship to ship (storage facility) are not determined by international treaties, however, modern practice is increasingly diverting production from the sea coast and raises legal issues of contractual relations of transshipment and transportation, as well as cargo clearance as an object of commercial activity. The author tries to formulate the main contractual elements and formulate individual requirements for a possible contractual proforma.
Keywords: offshore field, offshore production, elements of a transshipment contract, contractual proforms.
References
1. Epiphany V. I. Prospects and problems of development of oil and gas fields in the Arctic shelf // Marine collection. Volume 1983. No. 6. 2012.S.50-58.; See also Specialized Journal "Drilling and Gas". Electronic resource. URL: http://burneft.ru/archive/is-sues/2012-11/1 (access date 05/15/2020)
2. Filippov A.V. Oil and gas - a marine continuation of earthly history // Oil and Gas Vertical. No. 3. 2013. S. 104-107; See also Electronic resource. URL: http://www.ngv.ru/upload/ iblock/7c6/7c69c7f291bf54b38baeabeb3a1c3bfa.pdf
3. Development of offshore deposits // Mountain Encyclopedia. Electronic resource. URL: http://www.mining-enc.ru/r/ razrabotka-morskix-mestorozhdenij (access date 05/15/2020)
4. www.clarksons.net/portal. Clarksons Research is one of the most reputable global shipping companies in the world.
5. The Review of Maritime Transport 2019. UN publication issued by the United Nations Conference on Trade and Development / UNCTAD RMT / 2019.
6. Khabibulaev A. Kh. Institute of the sea transportation of cargo in the system of Russian and international private law (historical-legal and theoretical-legal aspects). Abstract of dissertation. St. Petersburg, 2008. http://lawtheses.com/institut-morskoy-perevozki-gruza-v-sisteme-rossiyskogo-i-mezhdunarodnogo-chastnogo-prava#ixzz6NB6xQEld
7. Ivanova S.G. The contract of carriage as a form of contract for the provision of services // Russian state science. 2016. No 4. P. 44-67
8. Commentary on the Merchant Shipping Code of the Russian Federation / Ed. G.G. Ivanova. M., 2000.S. 189-190.
9. Braginsky M.I., Vitryansky. Contract law. Contracts for transportation, towing, freight forwarding and other services in the field of transport. Book Four. 2006. Electronic resource. URL: https:// jurisprudence.club/grajdanskoe-pravo-uchebnik/dogovornoe-pravo-dogovoryi-perevozke.html
10. Kosovskaya Victoria Alexandrovna. Sea shipping as a private law institution: the dissertation ... of the candidate of legal sciences: 12.00.03. St. Petersburg, 2006.160 pp., Ill.
11. Civil Code of the Russian Federation (part two) dated 01/26/1996 No. 14-ФЗ (as amended on 03/18/2019, as amended on 04/28/2020) // ATP Consultant Plus.
5 -a
C3
<
