CC BY
5DOI: 10.24412/2076-1503-2023-11-345-351 NIION: 2018-0076-11/23-907 MOSURED: 77/27-023-2023-11-907
КЛЮЕВ Виталий Владимирович,
Директор Департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, e-mail: vitaly140962@gmail.com
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ УЧАСТНИКОВ ПРАВООТНОШЕНИЙ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОНОМНЫХ НАДВОДНЫХ СУДОВ
Аннотация. В статье исследуется правовой статус автономных надводных судов (АНС) в российском и международном праве. Проведенный анализ законодательства позволил выявить тренды и недостатки в определении ответственности участников правоотношений при эксплуатации автономных надводных судов. Формирование национальной системы правового регулирования АНС в Российской Федерации предлагается усовершенствовать в связи с полученными результатами.
Ключевые слова: автономные суда, нормативное регулирование, гражданская ответственность, безопасность на море, торговое мореплавание.
KLYUEV Vitaly Vladimirovich,
Director, Department of State Policy for maritime and inland waterway transport Ministry of Transport of the Russian Federation
RESPONSIBILITIES OF LEGAL RELATION PARTIES OF AUTONOMOUS
SURFACE VESSEL OPERATION
Annotation. In the article, the legal status of Autonomous Surface Ships (ASVs) is examined in Russian and international law. The analysis of the legislation revealed trends and shortcomings in defining the responsibilities of the parties involved in legal relations during the operation of ASVs. It is proposed to improve the formation of the national legal regulatory system for ASVs in the Russian Federation in light of the obtained results.
Key words: Autonomous Surface Vessels, regulatory framework, civil liability, maritime safety, international standards, legislation, definition of ASVs, Russian law.
Актуальность темы. Морской транспорт играет стратегически значимую роль для России, как фактор социально - экономического развития, ее интеграции в мировую экономику [1]. В настоящее время одним из наиболее перспективных направлений развития транспортного комплекса России является автономный транспорт [2]. Однако процессы проектирования, создания и эксплуатации таких технических комплексов (в том числе на стадии эксперимента) вызывают множество вопросов с точки зрения правового регулирования данных сфер деятельности и определения возможности применения правил и положений, регулирующих аналогичные отношения в рамках классического судоходства. Существенными являются вопросы определения правового положения лиц, непосредственно управляющих автономными судами и их ответственности.
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 11 • 2023
Несмотря на то, что человеческий фактор является основной причиной аварий на морском транспорте, по мнению исследователей [3], нельзя утверждать, что отсутствие человека на борту судна исключает возникновение различных рисков для груза, судна, среды, что свидетельствует о необходимости решения вопросов, связанных с управлением АНС.
Цель статьи - проанализировать особенности правового регулирования ответственности участников правоотношений при эксплуатации автономных надводных судов.
Изложение основного материала. АНС второй и третьей степени автономности представляют собой суда, которые могут быть управляемыми на расстоянии. Эти суда функционируют под контролем и в соответствии с инструкциями, предоставляемыми дистанционным оператором АНС. С использованием системы дистанционного
управления удаленный оператор имеет возможность управлять судном на расстоянии и поддерживать непосредственный контроль над его действиями [4]. В АНС второй степени автономности фактические функции выполняет удаленный оператор АНС, но судовой экипаж обслуживает экстренные системы контроля, находясь на борту. При третьей степени автономности АНС экипаж не находится на борту, поэтому судном полностью управляет дистанционный оператор АНС [5]. Наиболее существенное различие между степенями автономности 2 и 3 заключается в том, что при взятии на себя управления АНС степень 2 определяется удаленным оператором, а степень 3 определяется автономной системой.
Чтобы выяснить обязанности удаленного оператора АНС, необходимо подробно рассмотреть рабочую среду системы управления, где находится удаленный оператор АНС и какие задачи он выполняет [6]. Кроме того, удаленная управляющая система АНС должна иметь все режимы автономного управления, дистанционного управления и аварийного управления. Режим безопасного управления выполняет заранее поставленные им самим задачи в случае невозможности управления судном из удаленного центра из-за обрыва связи и т.п. практически возможно контролировать все оборудование, включая курс, скорость и направление движения судна. Он также осуществляет контроль безопасности, такой как противопожарная защита судна [4].
Капитан управляет АНС, а работники - отвечают за инженерию, безопасность, связь и автоматизацию. Организацию поддержки принятия решений можно разделить на вычислительную часть, безопасность, техническую экспертизу и административную часть [7]. Дистанционный оператор АНС управляет планированием рейса или работой судна, одновременно наблюдая за судном.
При анализе нормативно-правовых аспектов, связанных с АНС, выявляется несколько сложных вопросов, включая квалификацию, ответственность и роль удаленного оператора, особенно в случаях, когда этот оператор рассматривается как моряк.
Один из ключевых аспектов заключается в обеспечении того, чтобы удаленный оператор АНС обладал необходимой квалификацией и имел опыт работы с системами удаленного мониторинга. Это важно для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации АНС. Однако, стоит отметить, что эти аспекты требуют дальнейшего уточнения и регламентации в контексте морского права.
Еще одним важным аспектом является вопрос квалификационных требований. В случае,
если такие квалификационные требования применяются, удаленный оператор АНС должен сначала быть признан моряком. Это подчеркивает важность учета морских стандартов и квалификационных требований в контексте использования АНС в морской индустрии [8]. С другой стороны, Международная морская организация в отношении АНС использовала термин компетентность и требования вместо квалификации капитана АНС, экипажа или ответственного лица и попыталась рассмотреть его в более широком контексте, не ограничиваясь Конвенцией о подготовке, дипло-мировании моряков и несению вахты (далее -Конвенция ПДНВ) [8].
Поскольку требуется, чтобы удаленный оператор АНС обладал специализированными профессиональными навыками, оптимизированными для работы с АНС, и выполнял аналогичные функции и обязанности, как и классические моряки, существует множество точек зрения, согласно которым он подпадает под определение моряка в соответствии с международными стандартами. Операторам АНС также требуется обладать умением контролировать, управлять и анализировать данные, а также разбираться в программных решениях, что представляет собой дополнительные компетенции по сравнению с классическими моряками. В данном контексте можно утверждать, что способности в области программного управления АНС являются не менее важными, чем морские навыки и опыт классических моряков [9].
Более того, с точки зрения судовладельца, существует тенденция отдавать предпочтение удаленным операторам, которые могут выполнять дистанционное управление несколькими АНС одновременно.
Наиболее остро стоит вопрос о правовом статусе удаленного оператора АНС: может ли удаленный оператор, не находящийся на борту судна, считаться моряком. Это связано с тем, что, согласно статье III Конвенции ПДНВ, моряки должны находиться на борту. Кроме того, в правиле 14 главы V данной Конвенции также говорится, что «с точки зрения безопасности человеческой жизни на море все суда должны быть укомплектованы достаточным количеством персонала с соответствующей квалификацией».
Дистанционный оператор АНС должен выполнять роль капитана, предусмотренную в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и Конвенции ПДНВ. До сих пор определение, функции, миссия и ответственность удаленного оператора АНС обсуждаются в рамках Рабочей группы Международной морской организации, поэтому юридическое толкование и статус удаленного оператора АНС на международном уровне еще не установлены.
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 11 • 2023
С функциональной точки зрения удаленный оператор АНС как лицо, принимающее решения, приримает меры по предотвращению столкновений, дистанционно наблюдая за судном [10]. Также существует точка зрения, согласно которой удаленного оператора АНС следует рассматривать как ограниченного капитана, обладающего определенным статусом и полномочиями, ограниченными работой с автономными судами, и его роль следует отличать от роли классического капитана судна. С точки зрения выполнения капитанских функций, утверждается, что удаленный оператор может также выполнять роль агента судна и судовладельца. Однако очевидно, что удаленный оператор АНС, находящийся вне судна, не может быть классифицирован как моряк согласно действующим нормам, поскольку Конвенция ПДНВ все еще предполагает, что моряк находится на борту судна. Кроме того, термин «на борту судна» подразумевает, что моряк находится на судне всегда, даже вне рабочего времени. В то время как удаленный оператор АНС, завершив смену в дистанционном управлении, покидает рабочее место.
С другой стороны, есть точка зрения, согласно которой удаленный оператор АНС является инженером или работником, оказывающим помощь в эксплуатации судна, и его статус приравнивается к береговому персоналу, работающему в судоходной компании на суше в соответствии с правилами Международного кодекса по управлению безопасностью.
Российское законодательство (статья 61 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации - далее КТМ РФ) содержит положение, согласно которому управление судном, в том числе навигационное, принятие мер по обеспечению безопасного плавания судна, охране морской среды, поддержание порядка на судне, предотвращение причинения вреда судну, людям и грузу на борту возлагается на капитана судна. Похоже, что в самом общем виде лицо, управляющее АНС, удаленно выполняет аналогичный круг обязанностей с исключениями, связанными с сущностью концепции автономного плавания. Кроме того, не представляется правильным отождествлять понятия «капитан судна» с понятием, которое в будущем будет обозначать лицо, дистанционно управляющее АНС, а также определение их обязанностей, связанных с управлением судном, и сферы ответственности.
Существуют различные термины, используемые исследователями для обозначения лица, дистанционно управляющего АНС (например, «оператор», «внешний капитан» и др.) из-за отсутствия единого терминологического аппарата в этой области при изучении научной литературы
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 11 • 2023
[11]. Несомненно, что использование термина «моряк» не представляется корректным применительно к данным специалистам, поскольку анализ действующих норм международного и российского права показывает, что в их состав могут входить лица, осуществляющие свою профессиональную деятельность непосредственно на борту судна, и это противоречит концепции функционирования АНС. Это, в свою очередь, подтверждает необходимость, во-первых, закрепить соответствующий терминологический аппарат, а, во-вторых, конкретно определить особенности правового положения специалистов, осуществляющих дистанционное управление АНС.
Правовой статус моряков на судне с автоматизированными процессами и поддержкой принятия решений фактически закреплено в действующих нормах российского, зарубежного и международного права, при этом правовой статус моряка, работающего на судне с дистанционным управлением (с применением такой модели в будущем) вызывает некоторые вопросы.
Попытки реализации таких разработок осуществляются на уровне отечественного законодательства. Соответствующие меры должны были быть реализованы в соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 марта 2018 г. N 534 - р «О плане мероприятий («дорожная карта») по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации Национальной технологической инициативы по направлению «Маринет». Например, «разработка понятийного аппарата, включающего термины «беспилотное судно», «внешний капитан».
Однако 21 января 2020 года этот документ утратил силу в связи с выходом Постановления Правительства от 21 января 2020 года с тем же наименованием. Некоторые формулировки были изменены в новом плане. Так, вместо разработки концепции «беспилотное судно» была поставлена задача разработать понятие «автономное судно». Термин «внешний капитан» не был включен в план.
Основные меры по регулированию правового статуса АНС реализованы в Федеральном законе от 10 июля 2023 г. № 294-ФЗ, вступающем в силу в марте 2024 года (далее - Закон).
Важно отметить, что подходы к правовому регулированию правоотношений в части АНС в указанном законе, практически не отличаются от разрабатываемых Международной морской организацией актов международного характера.
Несмотря на то, что Законом в целом урегулированы вопросы, связанные с эксплуатацией АНС и взаимоотношениями судового и внешнего экипажей, можно предположить некоторые воз-
можные трудности в практике применения норм Закона, связанные со следующими факторами:
- ряд положений, имеющих принципиальное значение в рамках правового регулирования отношений, возникающих в сфере автономного плавания, имеют чрезмерно узкие формулировки или не конкретизированы в необходимой степени;
- неполное соответствие положений Закона некоторым положениям международных договоров Российской Федерации;
- различия правовых конструкций Закона и разрабатываемых Международной морской организацией.
Учитывая перспективы активного развития отрасли автономного судоходства, требуется проведение работ не только в части разработки новых норм, но и анализа действующих нормативных правовых актов, регулирующих правовое положение лиц, управляющих классическими судами в условия их применения к лицам, контролирующим АНС. Положения данных нормативных правовых актов в рамках такой работы необходимо разделить на 3 группы:
- нормы, не применимые в контрольной среде АНС;
- нормы, применяемые в условиях контроля АНС, требующие корректировки;
- нормы, применяемые в условиях контроля АНС без корректировки.
Проведение такой аналитической работы с учетом особенностей эксплуатации автономных судов является существенным условием эффективного правового регулирования правового положения лиц, контролирующих АНС, и позволит минимизировать возможные пробелы и коллизии в сфере контроля участников указанных правоотношений.
Как отмечалось выше, перспектива отождествления «капитана судна» с «лицом, управляющим автономным судном» не может считаться правильным с учетом функциональной неопределенности последних [12]. Кроме того, предстоит изучить перспективы применения действующих норм о гражданско-правовой, административной, уголовной ответственности за вред, причиненный в результате эксплуатации АНС. Очевидно, что, например, ст. 270 УК РФ, которая предусматривает наступление уголовной ответственности за неоказание помощи капитаном судна терпящим бедствие на море, не применяется в условиях эксплуатации АНС, управляемого дистанционно. Данная обязанность в ее классическом понимании не может быть возложена на лицо, которое удаленно управляет МАНС. Человеческая жизнь является важнейшей ценностью, и внедрение практики автономного плавания не исключает
присутствия человека в море. Поэтому необходимо рассмотреть возможность возложения соответствующей ответственности на указанного специалиста в дальнейшем (например, для информирования уполномоченных служб о выявленной угрозе жизни людей на море в рамках действий по дистанционному управлению автономным судном в случае, если выявление такой угрозы будет технологически осуществимо).
По справедливому утверждению исследователей, экологическая безопасность является наиболее важной после безопасности жизни и судна, которой отдается наивысший приоритет [13]. Вопрос ответственности за причинение вреда этому интересу в условиях деятельности АНС решает подробный анализ. Если, например, владелец судна несет гражданско- правовую ответственность в случае загрязнения моря нефтью (что применимо в концепции автономного плавания), то лицо, обязанное соблюдать требования по защите морской среды от вредных воздействий подлежит ответственности в случае возникновения признаков, предусмотренных ст. 252 УК РФ («Загрязнение воды»). Соблюдение этих правил должно быть включено в список обязанностей лица, управляющего АНС удаленно.
Разработка и последующее законодательное закрепление положений, регулирующих отношения в основных сферах, являются существенными с учетом задач специалиста по контролю АНС в рамках определения и последующего законодательного закрепления его правового положения:
- объем и содержание выполняемых функций по управлению автономным судном (права и обязанности лица, связанные с выполнением возложенных на него функций, должны быть описаны максимально подробно и точно во избежание затруднений в рамках правоприменительной практики);
- образование (в том числе дополнительное образование и (или) профессиональная переподготовка) с обязательным определением объема знаний, навыков и умений, которыми должно обладать такое лицо, а также методов оценки качественного уровня специалистов деятельность [14].
Значимой является программа изучения дисциплин и практических частей, направленных на формирование знаний, навыков и умений по управлению судном с использованием технологий дистанционного управления. Кроме того, необходимо закрепить критерии оценки развития соответствующих компетенций в рамках промежуточной и итоговой аттестации обучающегося и формы аттестации [15].
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 11 • 2023
Следует отметить, что разработка и законодательное закрепление норм, направленных на регулирование правового положения лиц, контролирующих АНС, осложняется тем, что автономное судоходство как отдельная отрасль находится на начальном этапе своего развития. Отмеченное направление является перспективным и будет активно развиваться в ближайшем будущем, что в свою очередь будет способствовать возникновению новых общественных отношений и, как следствие, возрастающей потребности в их регулировании.
При внедрении АНС, когда полномочия по эксплуатации судна передаются с судна на берег или в другое удаленное место, часть этих полномочий делегируется системе, управляющей судном. Однако существует мнение, что окончательная ответственность лежит на операторе центра дистанционного управления АНС, а разработчики и производители системного программного обеспечения МАНС несут косвенную ответственность [16]. Это мнение имеет некоторый смысл с точки зрения распределения ответственности существующего субъекта. Тем не менее, перенос полной или окончательной ответственности и полномочий капитана исключительно на удаленного оператора АНС, только потому, что он принимает окончательные решения об эксплуатации судна на берегу, исключая тех, кто выполняет другие функции, является радикальной мерой.
Тем не менее, в рамках гражданско-правовой ответственности, особенно в случае аварии, возникает вопрос о том, кто несет ответственность за действия и контроль над удаленным оператором АНС. Если судовладелец непосредственно нанимает и управляет удаленным оператором АНС, то судовладелец будет нести управленческую ответственность. Это означает, что в случае аварии, связанной с действиями удаленного оператора, судовладелец может нести правовую ответственность за принятые им решения и за управление оператором.
Вопросы гражданско-правовой ответственности в контексте АНС требуют дополнительного уточнения и разработки. Ответственность будет лежать на судовладельце за намеренные или неосторожные действия удаленного оператора АНС. Если работодателем является береговая операционная компания АНС или компания по управлению судами, управляющая компания может быть привлечена к ответственности, а судовладелец может быть освобожден от ответственности.
Когда дело доходит до финансовой ответственности, не потребуется значительных изменений. Штрафы, возникающие в результате инци-
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 11 • 2023
дентов, обычно относятся к судоходной компании, это не изменится и для автономных судов.
При возникновении инцидента с участием классического судна, следуют определенные юридические нормы и процедуры. Инцидент будет подвергнут ретроспективному исследованию, и по итогам этой процедуры группа, считающаяся ответственной, может быть призвана отчитаться в соответствии с законом.
После вынесения решения о виновности, страховая компания, ответственная за инцидент, обязана будет возместить ущерб. Процесс инициирования претензии будет осуществляться компанией в соответствии с правилами и нормами судоходства после получения всей соответствующей информации и необходимой документации от судовладельца. В зависимости от характера претензии, могут привлекаться услуги сюрвейера или корреспондента страхового клуба.
Что касается вопросов ответственности при инцидентах между судами в море, то некоторые аспекты могут оставаться неопределенными. Эта ответственность может быть разделена на две ключевые категории: материальную и уголовную ответственность. В части материальной ответственности изменения могут быть незначительными по сравнению с текущей практикой, когда речь идет о классических судах. Однако уголовная ответственность потребует более тщательного рассмотрения.
Когда инцидент происходит между двумя классическими судами, следствие устанавливает, кто был виновником нарушений или ошибок, а также определяет, кто будет нести ответственность за причиненный в результате столкновения ущерб. Обычно в случае с классическими судами судоходная компания получает претензии от пострадавших в связи с ущербом, а страховая компания обязана компенсировать этот ущерб.
В случае, если судно находится в автономном режиме и происходит инцидент, ответственность все равно лежит на судне. Независимо от наличия на борту экипажа или его отсутствия, судно несет ответственность за последствия произошедшего инцидента, и судоходная компания должна будет возместить нанесенный ущерб.
Последствия аварии или столкновения с АНС обещают быть гораздо более серьезными, так как в этом случае отсутствуют члены экипажа, способные оперативно реагировать и принимать управление на себя. Это оказывает значительное воздействие на стоимость инцидента. Именно по этой причине страховые компании вынуждены серьезно обдумать вопрос о страховании АНС.
В соответствии с Международными правилами предотвращения столкновений на море 1972
г. (МППСС-72), действия, направленные на предотвращение столкновения, должны приниматься с соблюдением хорошей морской практики. Когда речь идет об автономных судах, это правило сталкивается с очевидными ограничениями. Автономные суда не могут буквально следовать МППСС-72 так, как это делают суда с экипажем. Машины могут быть запрограммированы в соответствии с МППСС-72, и могут иметь чрезвычайные алгоритмы для различных ситуаций, но вопрос заключается в том, что они не способны интуитивно применять «хорошую морскую практику», как это делают люди.
Когда возникает ситуация, требующая привлечения к ответственности за ущерб окружающей среде, капитан судна становится ключевой фигурой, которая может быть призвана нести ответственность за произошедший инцидент. Это может включать в себя случаи, когда капитан судна подвергается уголовной ответственности, особенно если произошли серьезные нарушения или ущерб окружающей среде.
Когда обычное судно строится, оно проходит испытания, где его ходовые качества и функциональность проверяются. После успешного завершения этих испытаний ответственность переходит от судостроителя на судоходную компанию. По аналогии, ожидается, что после ходовых испытаний АНС, ответственность также будет лежать на судоходной компании.
Однако возможно, что в будущем АНС, может стать объектом уголовной ответственности. Это может быть способом привлечения к ответственности владельцев судна или его операторов, так как судно становится «живой ставкой» для возможных штрафов. Проблема в такой ситуации заключается в том, что судно, как объект собственности судоходной компании, не может быть заключено в тюрьму, поэтому ответственность перейдет на физических или юридических лиц, причастных к судну.
Финансовая ответственность при использовании АНС не изменяется. Она остается на судоходной компании. Однако стоит отметить, что финансовая ответственность может возрасти, поскольку уголовную ответственность будет значительно сложнее применить к судну.
Выводы и рекомендации.
В контексте финансовой ответственности, множество аспектов останутся без изменений, ввиду того, что и для классического сдана с экипажем и для АНС субъектом претензий является судовладелец. В случае инцидентов, типично, что все затраты и обязательства финансового характера возлагаются на судоходную компанию, и эта практика останется неизменной для автономных судов. Однако существует некоторое изменение в
финансовом плане, которое связано с бесэкипаж-ными судами, и это связано с возможностью применения уголовной ответственности.
В части уголовной ответственности необходимы некоторые рекомендации ввиду того, что судно, не имеющее экипажа, но совершившее аварию, управляется лицом, не находящимся на судне, и прямые процессуальные действия в этом случае затруднительны.
Список литературы:
[1] Baburina O.N., Botnaruyk M.V., Kondratiev S.I. Marine intellectual technologies, 3(41), 1, 190198 (2018).
[2] Zelenkov A.G., Ustinov V.V., Lopatin M.S.
(2019).Marine intellectual technologies, 4(3), 111119.
[3] Epikhin A.I., Hekert E.V., Modina M.A. (2021) Marine intellectual technologies, 2(52), 2, 38-46.
[4] Lee, S.l., Choi, J.H., Yoo, J.H. (2018), Normative Issues of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) Pursuant to the State Jurisdictions under UNCLOS. https://doi.org/10.35372/ kmiopr.2018.33.2.006.
[5] Choi, J. H. & Lee, S.l. (2018). A Interpretive Consideration relating to the Ships Definition of the Unmanned Ship, Ocean Policy Research, 33(1), http://www.dbpia.co.kr/journal/articleDetail?nodeId= N0DE07493018.
[6] K.S. & Lee, G.Y. (2020). A Study on the Shore Remote Monitoring System for Autonomous Vessels. Korean Institute of Navigation and Port Research. p.4849.
[7] Wright, R. Glenn. (2020). Unmanned and Autonomous Ships: An Overview of MASS. Routledge.
[8] IMO. (2021). MSC.1/Circ.1638 Outcome of the regulatory Scoping Exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS).
[9] Choi, J., Yoo, J., & Lee, S. I. (2018b). The Roles and Legal Status of Remote Operators of Maritime Autonomous Surface Ships: Focusing on the Concept of a Crew and a Master. http://doi. org/10.14443/kimlaw.2018.30.2.6.
[10] Chun, J.S. & Park, H.S., (2021, April). Legal Status and Major Issue of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) in International Law. Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety, (27). 256-265.
[11] Zaslonov V.V., Golovina A.A., Popov A.N.
(2020) Lecture Notes in Networks and Systems, 1(115), 468-474.
[12] Zaslonov V.V., Golovina A.A. (2021) Marine intellectual technologies, 2(52), 2, 132-139.
[13] Turkin V.A., Davydov D.A., Styazhkin A.A.
(2021) Marine intellectual technologies, 2(52), 2, 58-66.
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 11 • 2023
[14] Pechnikov A.N., Khekert E.V. (2019) Marine intellectual technologies, 4(3), 101-110.
[15] Boran-Keshishyan A.L., Kondratiev S.I., Tomilin A.N. (2019) Marine intellectual technologies, 1(43), 2, 149-156.
Spisok literatury:
[1] Baburina O.N., Botnaruyk M.V., Kondratiev S.I. Marine intellectual technologies, 3(41), 1, 190198 (2018).
[2] Zelenkov A.G., Ustinov V.V., Lopatin M.S. (2019).Marine intellectual technologies, 4(3), 111119.
[3] Epikhin A.I., Hekert E.V., Modina M.A. (2021) Marine intellectual technologies, 2(52), 2, 38-46.
[4] Lee, S.l., Choi, J.H., Yoo, J.H. (2018), Normative Issues of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) Pursuant to the State Jurisdictions under UNCLOS. https://doi.org/10.35372/ kmiopr.2018.33.2.006.
[5] Choi, J. H. & Lee, S.l. (2018). A Interpretive Consideration relating to the Ships Definition of the Unmanned Ship, Ocean Policy Research, 33(1), http://www.dbpia.co.kr/journal/articleDetail?nodeId= N0DE07493018.
[6] K.S. & Lee, G.Y. (2020). A Study on the Shore Remote Monitoring System for Autonomous Vessels. Korean Institute of Navigation and Port Research. p.4849.
[7] Wright, R. Glenn. (2020). Unmanned and Autonomous Ships: An Overview of MASS. Rout-ledge.
[8] IMO. (2021). MSC.1/Circ.1638 Outcome of the regulatory Scoping Exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS).
[9] Choi, J., Yoo, J., & Lee, S. I. (2018b). The Roles and Legal Status of Remote Operators of Maritime Autonomous Surface Ships: Focusing on the Concept of a Crew and a Master. http://doi. org/10.14443/kimlaw.2018.30.2.6.
[10] Chun, J.S. & Park, H.S., (2021, April). Legal Status and Major Issue of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) in International Law. Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety, (27). 256-265.
[11] Zaslonov V.V., Golovina A.A., Popov A.N.
(2020) Lecture Notes in Networks and Systems, 1(115), 468-474.
[12] Zaslonov V.V., Golovina A.A. (2021) Marine intellectual technologies, 2(52), 2, 132-139.
[13] Turkin V.A., Davydov D.A., Styazhkin A.A.
(2021) Marine intellectual technologies, 2(52), 2, 58-66.
[14] Pechnikov A.N., Khekert E.V. (2019) Marine intellectual technologies, 4(3), 101-110.
[15] Boran-Keshishyan A.L., Kondratiev S.I., Tomilin A.N. (2019) Marine intellectual technologies, 1(43), 2, 149-156.
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 11 • 2023
