CC BY
9Для цитирования: Королева В.Д., Юрченко Д.А. Использование беспилотных морских судов: правовые аспекты и перспективы развития / Науч.рук. Ю.С. Цветкова, старший преподаватель кафедры «Международного и морского права» ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова // Океанский менеджмент. 2023. № 4(22). С. 25-27.
Королева В. Д.,
студент 4 курса бакалавриата, кафедра Международного и морского права, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
Юрченко Д. А.,
студент 4 курса бакалавриата, кафедра Международного и морского права, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
Научный руководитель: Цветкова Ю.С., старший преподаватель кафедры международного и морского права
ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БЕСПИЛОТНЫХ МОРСКИХ СУДОВ: ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ И
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
Аннотация. Статья посвящена рассмотрению правовых аспектов регулирования использования морских судов без экипажа. Проанализированы нормы, затронутые в статье и связанные с ними вопросы, препятствующие на сегодняшний день эксплуатации автономных судов
Ключевые слова: торговое мореплавание, судно, военный корабль, автономные суда, правовой статус.
THE USE OF UNMANNED SEA VESSELS: LEGAL ASPECTS AND DEVELOPMENT PROSPECTS
Abstract. The article is devoted to the consideration of the legal aspects of regulating the use of sea vessels without a crew. The solution of the issues raised in the article concerns not only international law, but also national legislation. Keywords: merchant shipping, ship, warship, autonomous vessels, legal status.
С древних времен люди используют моря и океаны для различных видов деятельности, но самым важным из них является морское судоходство, которое невозможно без использования морских судов. Стремительное развитие ключевых сегментов мировой экономики, на сегодняшний день сопровождается техническим прогрессом в самых разных областях. Отрасль морского судоходства в этом смысле не стала исключением. Несомненно, морские перевозки можно считать одним из самых ключевых видов транспорта для экономик многих стран.
Перевозки морским транспортом представляют собой единый комплекс связующий распределениями обмена все виды общественного производства16. По заявлениям заместителя министра транспорта Российской Федерации Александра Пошивая 90% всей мировой торговли приходится на морской транспорт - один из основополагающих элементов жизни человечества...»17
Необходимость применения информационных технологий в сфере управления морским транспортом обусловлена прежде всего стремлением к повышению эффективности за счет снижения издержек, вызванных по большей части операционными затратами.
В данной статье хотелось бы поговорить о таком новом направлении как безэкипажное судоходство.
Сама концепция создания автономных морских судов стала результатом начавшейся в 1980 г цифровой революции, получившей свое развитие в наши дни. Существует не мало факторов, которые в совокупности привели к пониманию необходимости внедрения технологии беспилотного судоходства.
Главным из них является острый дефицит квалифицированных кадров из числа морских экипажей. Кроме того, около 30-40 % от операционных расходов приходятся на содержание экипажа Таким образом, цифровые технологии играют важную роль в морских перевозках, улучшая контроль за передвижением судов, подбирая наиболее выгодные маршруты для перевозки грузов и снижая риск аварийности. Это позволяет оптимизировать состав экипажей и сократить затраты на перевозку, что важно для развития морского бизнеса.
Технология создания автономных судов позволила бы значительно сократить стоимость проектирования и строительства морского транспорта, поскольку архитектура такого судна исключает системы необходимые для поддержания жизнедеятельности экипажа. В результате требуется меньше материалов и технологического оборудования для строительства такого судна. Подобная оптимизация пространства на судне также может привести к снижению расхода топлива, так как судно будет легче и сможет перевозить больше груза.
Кроме того, отпадает необходимость в дополнительной энергии для поддержания жизнедеятельности экипажа, что также снижает затраты судовладельца. В целом, замещение традиционных судов судами нового типа является экономически обоснованным решением. Таким
16 Скаридов, А. С. К вопросу о детерминации морских автономных средств применительно к правовому регулированию коммерческого судоходства / А. С. Скаридов // Океанский менеджмент. 2022. № 1(15). С. 44
17 См. https://morvesti.rU/analitika/l 692/93372/?у5сШ=1р1трп1М49437731
образом предполагается что технология внедрения автономных морских судов является перспективной и востребованной именно поэтому она стремительно реализуется во всем мире.
Термин «автономное судно» не имеет четкого определения в нормативно-правовых актах, регулирующих международную морскую деятельность. Различные документы и доктрины используют разные формулировки, и единого мнения по данному вопросу не существует. «Беспилотное судоходство», «автономное судоходство», «навигация без экипажа» - все эти термины подразумевают, что судно имеет интеллектуальную систему и полностью заменяет человека18. Вследствие этого, правовое положение автономных судов остается неопределенным.
Само морское судно является платформой для различных технических средств и контрольно-измерительных приборов. Поэтому внедрение новых технологий часто приводит к изменениям в правовом регулировании отношений в области судоходства. Развитие технологий приводит к улучшению процессов функционирования судов и, в свою очередь, к изменению правил и стандартов безопасности, охраны и защиты окружающей среды.
Согласно правилу 5 части 1 Международных правил предупреждения столкновения судов в море, на борту судна должен находится наблюдающий или как его называют «впередсмотрящий», чья задача в случае возникновения угрозы аварийной ситуации заключается в оценке риска вероятности столкновения. Поскольку современные технологии не позволяют судам напрямую взаимодействовать друг с другом, выполнение этого правила для судов без экипажа в настоящее время невозможно.
Также Между народно й конвенцией по охране жизни на море предписано правило предусматривающее участие любого судна в спасательных операциях, к примеру розыске и поднятии на борт лиц потерпевших морское бедствие. Разумеется, без присутствия на судне экипажа выполнить данное предписание не представляется возможным. В этом смысле современные технологии явно нуждаются в доработке правового регулирования.
Пожалуй, главной проблемой применения беспилотного судоходства на сегодняшний день по-прежнему остается морское пиратство. В случае удаленного управления судном исключаются всякие препятствия действиям пиратов по захвату груза, что может привести к значительным потерям как грузоотправителя, так и грузополучателя. Данные потери в настоящее время также не являются предметом регулирования международного законодательства.
Что касается ответственности за судно, здесь надо сказать что в отличие от обычных судов где ответственным является капитан, в случае с автономным судном ответственность может быть возложена на судовладельца, в штате у которого могут находится наемные специалисты в области управления
19
автономным судном.
Некоторые судовладельцы склонны считать, что использование автономных безэкипажных судов, на сегодняшний день не является необходимым, поскольку многие современные суда итак оборудованы современными системами, позволяющими сократить численность экипажей20. Главной же причиной, сдерживающей развитие применения новой технологии, является значительное количество пробелов в урегулировании данного вида морских перевозок.
Согласно п.1 ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г21, обязанность осуществлять контроль за суднами по эффективному осуществлению административных, технических и социальных вопросов, возлагается на государства, под чьим флагом находятся судна. Однако п.4п.п.Ь ст.94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. определяет, что именно прибрежное государство обязано гарантировать, чтобы «каждое судно возглавлялось капитаном и офицерами соответствующей квалификации, в частности, в области судовождения, навигации, связи, судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности соответствовал типу, размерам, механизмам и оборудованию судна». Из этого следует, что осуществление прав и обязанностей государства флага и прибрежного государства непосредственно связана с наличием капитана и экипажа на борту судна.
В заключении хочется отметить что, беспилотные суда могут стать ключевым фактором в развитии морской отрасли в будущем. Их использование может значительно снизить затраты на эксплуатацию судов, повысить безопасность и снизить уровень загрязнения окружающей среды. Однако, на данный момент, существуют определенные препятствия для широкого внедрения беспилотных судов.
Одним из них является необходимость доработки международного законодательства в области регулирования таких перевозок. До тех пор, пока не будут решены все правовые вопросы, использование беспилотных судов может быть затруднено. Тем не менее, развитие технологий и изменение \ 1Сжд\ народного законодательства могут привести к тому, что в ближайшем будущем беспилотные суда станут неотъемлемой частью морской индустрии.
18 Komianos A. The autonomous shipping era. operational, regulatory, and quality challenges // TransNav: International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. 2018. № 12 (2). P. 335.
19 Клюев В.В. Генезис регулирования правоотношений в области автономного надводного судоходства // Теория и практика общественного развития. 2023. № 8 (184). С. 217.
20 Анисимова П. В. Международно-правовая концепция безопасности морского судоходства и ее имплементация в законодательство Российской Федерации // Оригинальные исследования. 2018. Том 8. № 4. С. 4.
21 Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_Low_121... (Дата обращения 28 ноября 2023)
Прогресс в области развития искусственного интеллекта на морском транспорте продолжает набирать обороты, и для успешной эксплуатации автономных судов требуется не только разработка и внедрение технических средств и строительство новых судов, но и создание правовой базы для использования таких судов, так как существующее законодательство ориентировано на присутствие на борту экипажей, управляющих судами.
Многие страны на национальном уровне проводят работу по правовому регулированию эксплуатации автономных судов. Разработка правового поля для использования таких судов окажет значительное влияние на развитие отрасли, позволив использовать автономные суда в крупных торговых портах и на интенсивных морских путях.
Пристатейный библиографический список:
1. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS), интернет сайт: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_Low_121... (Дата обращения 28 ноября 2023).
2. Анисимова П. В. Международно-правовая концепция безопасности морского судоходства и ее имплементация в законодательство Российской Федерации // Оригинальные исследования. — 2018. — Том 8. — № 4. — С. 4-10.
3. Клюев В. В. Генезис регулирования правоотношений в области автономного надводного судоходства // Теория и практика общественного развития. — 2023. — № 8 (184). — С. 213-220.
4. Скаридов А. С. К вопросу о детерминации морских автономных средств применительно к правовому регулированию коммерческого судоходства // Океанский менеджмент. — 2022. — № 1(15). — С. 44-46.
5. Komianos A. The autonomous shipping era. operational, regulatory, and quality challenges // TransNav: International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. —2018. —№ 12 (2). —P. 335-348.
6. Развитие автономного судовождения в России. URL: https://morvesti.ru/analitika/1692/93372/?ysclid=lphnpnllaf49437731 (Дата обращения 28 ноября 2023).
Для цитирования: Нестеров М.Н. Проблема коллизии международных правил морской перевозки грузов (Гаагские правила, Гаага-Висби, Гамбургские правила) / Науч.рук. д.ю.н., профессор А.С. Скаридов, кафедра «Международного и морского права» ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова // Океанский менеджмент. 2023. № 4(22). С. 27-34.
Нестеров М.Н,
студент 2 курса магистратуры, кафедра Международного и морского права, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
Научный руководитель: Скаридов А.С., д.ю.н., профессор, Заведующий кафедрой Международного и морского права, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
ПРОБЛЕМА КОЛЛИЗИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРАВИЛ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
(Гаагские правила, Гаага-Висби, Гамбургские правила)
Аннотация. В связи с тем фактом, что торговое мореплавание практически всегда осложненно иностранным элементом - вопрос об ответственности морского перевозчика и пределах её ограничения остаётся и по сей день актуальным. Различные редакции международных конвенций посвящённых обсуждаемой проблеме и, целью которых была унификация правил международной коносаментной перевозки, на сегодняшний день являются основной причиной международно-правовой коллизии. Нормами, какой Конвенции стоит руководствоваться при деликтных обязательствах, вытекающих из коносаментной перевозки: правилами, действующими в порту отгрузки или же правилами места причинения вреда? Действительно ли это обязательства, вытекающие ex delicto? Решением данной проблемы нам видится принятие нормативно-правового акта, который бы унифицировал правила международной коносаментной перевозки и соблюдал баланс интересов всех участников обсуждаемого совместного предприятия. Считаем, что основными инициаторами издания такого акта, который ко всему прочему носил бы рекомендательный характер, должны выступить международные неправительственные организации, выпускающие унифицированные нормы и договора по предмету международного торгового права и международного морского торгового права.
Ключевые слова: международная коносаментная перевозка, ответственность морского перевозчика, освобождение от ответственности, пределы ответственности перевозчика, международное частное право, международное морского торговое право, Гаагские правила, правила Гаага-Висби, Гамбургские правила, Судовладелец, Фрахтователь, чартер-партия, коносамент, ценная бумага, иск ex delicto, деликтные обязательства, договорные обязательства, право применимое к отношениям, унификация правил коносаментной перевозки
THE PROBLEM OF COLLISION OF INTERNATIONAL SHIPMENT OF GOODS BY SEA RULES (The Hague rules, the Hague-Visby rules, the Hamburg rules)
Abstract. Due to the fact that merchant shipping is always heavily influenced by the foreign element - the questions regarding sea carrier's liability and its limitation are still considered to be relevant. Various versions of international Conventions on the issue that is being discussed in the article and which purpose was unification of international bill of lading shipment of goods rules are the main cause of international legal conflicts that are still arising. What rules of which Convention should be used in relation to tort obligations that arise from international bill of lading shipment of goods: the port of shipment set of rules or the place of damage rules? Can these rules be really considered as ex delicto? We see the
