CC BY
3927. Губенков А.Н., Фёдорова О.С. (2014) Математическое моделирование глобальных процессов: разрешение парадокса альбедо земли и глобального потепления // Вестник Саратовского государственного технического университета. Т. 3. № 1 (76). С. 7-15.
28. Серов М.С. (2010) Глобальное потепление. - М.: Книжный Клуб Книговек. - 414 с.
29. Изменение климата, климатообразование: учебно-методическое пособие; сост. М.А. Мотошкина, Д.М. Аюшеева. - Улан-Удэ: Изд-во Бурятского госуниверситета, 2019. - 213 с.
30. Полонский А.Б. (2020) Изменения климата: мифы и реальность. - Севастополь: Ин-т природно-технических систем. - 222 с.
31. Ревич Б.А. (2019) Изменение климата и здоровье: оценки, индикаторы, прогнозы: монография / под ред. д.м.н., проф. Б.А. Ревича и к.ф.-м.н. А.О. Кокорина. - М.: ИНП. - 191 с.
32. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 года № 63-Ф3 (ред. от 31 июля 2020 года) // Собрание законодательства РФ. 1996. 17 июня. № 25. Ст. 2954.
Для цитирования: Зайцева А.И. Автономные морские суда - новый рубеж для страхового и юридического сообщества // Океанский менеджмент. 2021. № 1(10). С. 22-25.
Зайцева А.И.
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, Кафедра Международного и морского права
Студент магистратской подготовки
АВТОНОМНЫЕ МОРСКИЕ СУДА - НОВЫЙ РУБЕЖ ДЛЯ СТРАХОВОГО И ЮРИДИЧЕСКОГО СООБЩЕСТВА
Аннотация. Морская отрасль в настоящее время переживает кардинальные технологические изменения в результате развития передовых средств автоматизации на беспилотных морских судах. Когда до включения в морскую транспортную сеть еще считались десятилетия, передовая автоматизация уже становилась жизнеспособной альтернативой для некоторых сегментов отрасли как способ снижения эксплуатационных расходов, повышения безопасности и повышения эффективности. Однако эта новая революционная технология порождает уникальные юридические, нормативные и страховые вопросы, ответы на которые труднодостижимы.
Ключевые слова. Автономные морские суда; морской транспорт; страхование; автоматизация; дистанционное управление.
AUTONOMOUS MARITIME VESSELS - A NEW FRONTIER FOR THE INSURANCE
AND LEGAL COMMUNITY
Abstract. The maritime industry is currently undergoing a dramatic technological change as a result of the development of advanced automation tools on unmanned marine vessels. Back in the decades before being incorporated into the maritime transport network, advanced automation was already emerging as a viable alternative for some segments of the industry as a way to reduce operating costs, improve safety and improve efficiency. However, this revolutionary new technology raises unique legal, regulatory and insurance questions that are difficult to answer.
Keywords. Autonomous sea vessels; sea transport; insurance; automation; remote control.
Автономные (или беспилотные) морские суда были и продолжают активно обсуждаться. Они входят в повестку дня почти всех семинаров, связанных с транспортом. Как и в случае со всеми техническими разработками, неизбежно будут появляться риски. С точки зрения страховщика, это новая территория, и эти новые риски трудно оценить1.
Следовательно, можно утверждать, что технология существует. Тем не менее, еще предстоит разгадать ряд проблем, прежде чем мир увидит автономные корабли в более крупных масштабах. Некоторые из проблем связаны с инфраструктурой: портами, фарватерами, обработкой грузов и т. д. Другие проблемы носят политический, географический и нормативный характер.
Термин «морское автономное судно» охватывает многие уровни автономии, от судов, на борту которых все еще есть экипаж, до судов с дистанционным управлением и до полностью автономных судов.
Если беспилотные автомобили стали частью повседневной жизни не только в воздухе, но и на море, то в случае с морем до настоящего времени это означало
1 Во время Афинского форума SMART4SEA 2020 года Джон Саутэм, руководитель отдела предотвращения потерь, The North of England P&I Association Limited, сосредоточил внимание на перспективах P&I автономных судов и новых технологий в целом. Как он объясняет, с появлением автоматизации родились и новые риски.
небольшие платформы, работающие у берегов, как правило, для исследований. Однако уже проводятся эксперименты с более крупными грузовыми судами, предназначенными для работы в открытом море.
Многие компании, в основном из Скандинавских стран и Японии, работают над полноразмерными автономными судами с целью получения возможностей грузового или даже пассажирского судна1.
Автономные суда также рассматриваются как объекты, требующие нового подхода в регулировании и законодательстве.
Какие барьеры уже существуют? Барьеры, такие как действующие кодексы и соглашения. Для этого ИМО2 в настоящее время проводит обзор этих кодексов в надежде провести анализ пробелов для автономных судов, но это может занять некоторое время.
Что, если произойдет столкновение между пилотируемым судном и полностью автономным судном, кто на автономном судне берет на себя эту ответственность? Придется ли судовладельцу искать спасения у программистов или разработчиков программного обеспечения?
Взаимодействие между автономными кораблями и большими пилотируемыми кораблями, вероятно, может быть решено путем обмена маршрутами и координации. Однако многое остается неизвестным в отношении того, как справляться с взаимодействием между более мелкими судами, такими как прогулочные суда, прибрежные рыболовы и, например, каяки в прибрежных районах.
А если на таком судне возникла неисправность, которая привела к столкновению, которое могло быть связано исключительно с неисправностью программного обеспечения, следует ли признать единоличную ответственность производителя и будет ли это покрываться его страховкой ответственности за качество продукции? Хотя ответы на эти вопросы в настоящее время остаются неясными.
В той степени, в которой беспилотное судно управляется или контролируется с берега, возникает вопрос, может ли в соответствии с текущим состоянием морского права считаться капитаном находящийся на берегу судовой диспетчер? Находящийся на берегу судовой диспетчер, сидящий за своим пультом управления, будет нести ответственность за управление транспортом, перевозящим ценный груз. Как и капитан, диспетчер берегового судна должен обладать определенными качествами, такими как рассудительность, способность хорошо общаться, хладнокровие в чрезвычайных ситуациях. Береговой судовой диспетчер должен обеспечивать надлежащее наблюдение и двигаться с безопасной скоростью.
На случай, если в море что-то пойдет не так, потребуется надежный запасной план. Риск огромен, поскольку на более крупных торговых автономных судах будет находиться груз на миллионы долларов. Кто был бы там, если бы компьютерные системы вышли из строя?
Каким будет отношение к риску удаленных экипажей или полностью автономного судна. Например, судно, движущееся в плохую погоду с экипажем на борту, будет иметь другое восприятие ситуации потенциально по сравнению с удаленным экипажем или автономным судном, где они могут чувствовать и видеть воздействие моря.
Как показано, некоторые из текущих рисков будут аналогичными и для автономных судов, например, загрязнение и груз, даже в отношении заявлений людей, риски сохранятся, неужели мы не избавимся от претензий людей полностью? Короче говоря, мы не ожидаем, что претензии людей исчезнут, их внимание может сместиться на полностью автономные суда. Но в какой степени это затронет людей? В этой отрасли по-прежнему будут люди, даже третьи стороны, такие как стивидоры и пилоты.
Кибератаки уже вызвали множество проблем, но представьте себе проблемы, которые они могут вызвать для полностью автономных судов или даже для центра дистанционного управления на берегу. Должны ли мы учитывать не только кибербезопасность, но и физическую безопасность не только судна в зонах повышенного риска, но и центра управления на берегу?
1 В течение двух с половиной лет будут построены два автономных корабля с возможностью дистанционного управления и всей необходимой инфраструктурой.
2 Международная морская организация 1959 г. https://www.un.org/ru/ecosoc/imo/
Что касается квалификации и подготовки экипажа, то в настоящее время жестких требований к таким судам вообще нет. Некоторые из уже используемых судов с дистанционным управлением не имеют моряков, а некоторые - только одного моряка среди большого числа операторов, не связанных с мореплаванием. Я не говорю, что это неправильно или правильно, но в настоящее время это не рассматривается такими инструментами, как ПДНВ1. Есть попытки получить главу для стандарта обучения на автономных судах, но опять же, с учетом того, что технологии развиваются так быстро, будет ли она готова вовремя?
Кроме того, при рассмотрении претензий чрезвычайно важны мореходные качества. В настоящее время мореходные качества включают квалификацию экипажа. Поскольку в настоящее время нет стандарта, как это будет оцениваться? Обязанность перевозчика проявлять должную осмотрительность для обеспечения мореходности судна, что является основополагающим элементом Гаагско-Висбийских2 правил и Роттердамских3 правил, в свете имеющейся судебной практики об общем состоянии судна будет подразумевать что управляющий ИТ-механизм и береговый судовой диспетчер должны функционировать удовлетворительно.
Что касается правил специальных конвенций, касающихся ущерба от загрязнения, они, похоже, остаются полностью неизменными.
Клубы Р&1 и поставщики услуг частично полагаются на советы независимых экспертов при решении проблем. Эксперты стали такими благодаря опыту и знаниям, которые они приобрели со временем. Итак, где же тот пул независимых экспертов, имеющих опыт работы с автономными судами, к которым мы можем обратиться за экспертным советом? Думая об автономных судовых операциях и потенциальных рисках, нужно ли страховым компаниям менять то, что они предлагают? Будут ли покрыты новые риски в рамках существующих полисов или необходимы новые страховые продукты?
С точки зрения Клуба, автономные суда обладают некоторыми значительными потенциальными преимуществами с точки зрения сокращения количества претензий, связанных с человеческой ошибкой при управлении судами. Клуб оценивает причину всех заявленных претензий, и в среднем 38% случаев вызваны человеческим фактором. Кроме того, примерно 42% претензий классифицируются как иски о травмах, которые значительно уменьшились бы, если бы автономные суда стали более обычным явлением, а также уменьшили бы счета за заработную плату.
А будет ли беспилотное автономное судно в море подвергаться более высокому риску пиратства или присутствие человека на борту при активных мерах пиратства будет более эффективным сдерживающим фактором для пиратского абордажа? Было бы наивно ожидать, что пираты и террористы исчезнут из открытого моря.
Может ли автономный корабль, управляющее программное обеспечение которого взломано с берега или другого корабля, считаться пиратским кораблем?
Имея это все в виду, возникли вопросы о применении ключевых международных конвенций, таких как Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., СОЛАС, и, возможно, самое главное, Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и МППСС. Однако можно со значительной степенью уверенности сделать вывод, что на беспилотные корабли будет распространяться подавляющее большинство существующих нормативных определений, конвенций и национальных законов.
Внимание сосредоточено на правилах 2 и 5 последней Конвенции, поскольку оба предполагают участие человека. В частности, Правило 2 требует от капитана и экипажа соблюдения Правил, а Правило 5 требует, чтобы каждое судно постоянно вело надлежащее слуховое и визуальное наблюдение. Возникает вопрос - как можно соблюдать любое из Правил, если на борту нет экипажа? Например, будет ли дистанционно управляющий береговой персонал, считаться капитаном или экипажем для целей Правила 2? Будет ли такое судно со встроенными камерами представлять собой
1 Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года
2 Гаагские правила (Гаага-Висби) Брюссель, 25 августа 1924 г. с изменениями от 23 февраля 1968 г.
3 Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Нью-Йорк, 2008 год)
«должное наблюдение», и нужно ли или возможно ли, чтобы судно соответствовало Правилу 5, если он работает по заранее запрограммированному маршруту?
Абсолютно необходима новая стандартизация безопасности. Может ли существующее морское право в принципе применяться? Какие существующие правила потребуют изменения или расширения и какие новые правила, возможно, придется разработать1?
В свете этого очевидно, что необходимо будет внести поправки в существующую нормативную базу, чтобы она оставалась актуальной для автономных транспортных средств. Поэтому отрадно, что Международный морской комитет учредил Международную рабочую группу по морскому праву и беспилотным судам для разработки нового Кодекса. Однако, учитывая время, необходимое для достижения международного консенсуса по таким вопросам, кажется вероятным, что технология и использование автономных транспортных средств скоро превзойдут существующие правовые режимы2.
Таким образом, можно сделать вывод, что морское право с его долгой историей, на первый взгляд, кажется относительно хорошо вооруженным для этой технологической инновации, и необходимая и, несомненно, обширная адаптация существующего государственного и частного морского права вряд ли приведет к революции.
Морская отрасль переживает кардинальные технологические изменения в результате развития передовых средств автоматизации беспилотных надводных судов. Предполагалось, что до интеграции в морскую транспортную сеть пройдут десятилетия, передовая автоматизация уже становится жизнеспособной альтернативой для некоторых сегментов отрасли как способ снижения эксплуатационных расходов, повышения безопасности и повышения эффективности. Однако эта новая революционная технология порождает уникальные юридические, нормативные и страховые вопросы, ответы на которые были труднодостижимыми. Список потенциальных вопросов политики и рисков почти бесконечен. В настоящее время еще рано пытаться ответить на все вопросы.
Пристатейный библиографический список:
1. Гаагские правила (Гаага-Висби) Брюссель, 25 августа 1924 г. с изменениями от 23 февраля 1968 г.
2. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года
3. Международная морская организация 1959 г. Режим доступа: https://www.un.org/ru/ecosoc/imo/
4. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Нью-Йорк, 2008 год)
5. Интренет-ресурс: URL: https://www.ibanet.org/Article/NewDetail.aspx?Articleüid=23B24FB0-0F7D-421D-AFBA-2B1747C0E9FA
6. Интернет-ресурс: URL: https://www.blankrome.com/publications/autonomous-vessels-legal-regulatory-and-insurance-issues
Для цитирования: Комлева А.Л., Цветкова Ю.С. Правовой режим Черноморских проливов // Океанский менеджмент. 2021. № 1(10). С.25-29.
Комлева А.Л.
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Кафедра Международного и морского права, бакалавр Научный руководитель: Цветкова Ю.С.
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Кафедра Международного и морского права, старший преподаватель
ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ЧЕРНОМОРСКИХ ПРОЛИВОВ
Аннотация. Черноморский регион был центром внимания еще с древних времен. Он интересовал как прибрежные, так и не прибрежные государства. Связан такой интерес был с тем, что в состав Черного моря входят проливы Босфор и Дарданеллы, а так же соединяющие эти проливы Мраморное море, что в свою очередь является единственным выходом черноморских государств в открытое море. Вопрос о проливах является неотъемлемой частью международных отношений уже на протяжении не одного века. Важнейшее
1 Интренет-ресурс: URL: https://www.ibanet.org/Article/NewDetail.aspx?ArticleUid=23B24FB0-0F7D-421D-AFBA-2B1747C0E9FA
2 Интернет-ресурс: URL: https://www.blankrome.com/publications/autonomous-vessels-legal-regulatory-and-insurance-issues
