CC BY
12Прогресс в области развития искусственного интеллекта на морском транспорте продолжает набирать обороты, и для успешной эксплуатации автономных судов требуется не только разработка и внедрение технических средств и строительство новых судов, но и создание правовой базы для использования таких судов, так как существующее законодательство ориентировано на присутствие на борту экипажей, управляющих судами.
Многие страны на национальном уровне проводят работу по правовому регулированию эксплуатации автономных судов. Разработка правового поля для использования таких судов окажет значительное влияние на развитие отрасли, позволив использовать автономные суда в крупных торговых портах и на интенсивных морских путях.
Пристатейный библиографический список:
1. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS), интернет сайт: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_Low_121... (Дата обращения 28 ноября 2023).
2. Анисимова П. В. Международно-правовая концепция безопасности морского судоходства и ее имплементация в законодательство Российской Федерации // Оригинальные исследования. — 2018. — Том 8. — № 4. — С. 4-10.
3. Клюев В. В. Генезис регулирования правоотношений в области автономного надводного судоходства // Теория и практика общественного развития. — 2023. — № 8 (184). — С. 213-220.
4. Скаридов А. С. К вопросу о детерминации морских автономных средств применительно к правовому регулированию коммерческого судоходства // Океанский менеджмент. — 2022. — № 1(15). — С. 44-46.
5. Komianos A. The autonomous shipping era. operational, regulatory, and quality challenges // TransNav: International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. —2018. —№ 12 (2). —P. 335-348.
6. Развитие автономного судовождения в России. URL: https://morvesti.ru/analitika/1692/93372/?ysclid=lphnpnllaf49437731 (Дата обращения 28 ноября 2023).
Для цитирования: Нестеров М.Н. Проблема коллизии международных правил морской перевозки грузов (Гаагские правила, Гаага-Висби, Гамбургские правила) / Науч.рук. д.ю.н., профессор А.С. Скаридов, кафедра «Международного и морского права» ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова // Океанский менеджмент. 2023. № 4(22). С. 27-34.
Нестеров М.Н,
студент 2 курса магистратуры, кафедра Международного и морского права, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
Научный руководитель: Скаридов А.С., д.ю.н., профессор, Заведующий кафедрой Международного и морского права, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
ПРОБЛЕМА КОЛЛИЗИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРАВИЛ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
(Гаагские правила, Гаага-Висби, Гамбургские правила)
Аннотация. В связи с тем фактом, что торговое мореплавание практически всегда осложненно иностранным элементом - вопрос об ответственности морского перевозчика и пределах её ограничения остаётся и по сей день актуальным. Различные редакции международных конвенций посвящённых обсуждаемой проблеме и, целью которых была унификация правил международной коносаментной перевозки, на сегодняшний день являются основной причиной международно-правовой коллизии. Нормами, какой Конвенции стоит руководствоваться при деликтных обязательствах, вытекающих из коносаментной перевозки: правилами, действующими в порту отгрузки или же правилами места причинения вреда? Действительно ли это обязательства, вытекающие ex delicto? Решением данной проблемы нам видится принятие нормативно-правового акта, который бы унифицировал правила международной коносаментной перевозки и соблюдал баланс интересов всех участников обсуждаемого совместного предприятия. Считаем, что основными инициаторами издания такого акта, который ко всему прочему носил бы рекомендательный характер, должны выступить международные неправительственные организации, выпускающие унифицированные нормы и договора по предмету международного торгового права и международного морского торгового права.
Ключевые слова: международная коносаментная перевозка, ответственность морского перевозчика, освобождение от ответственности, пределы ответственности перевозчика, международное частное право, международное морского торговое право, Гаагские правила, правила Гаага-Висби, Гамбургские правила, Судовладелец, Фрахтователь, чартер-партия, коносамент, ценная бумага, иск ex delicto, деликтные обязательства, договорные обязательства, право применимое к отношениям, унификация правил коносаментной перевозки
THE PROBLEM OF COLLISION OF INTERNATIONAL SHIPMENT OF GOODS BY SEA RULES (The Hague rules, the Hague-Visby rules, the Hamburg rules)
Abstract. Due to the fact that merchant shipping is always heavily influenced by the foreign element - the questions regarding sea carrier's liability and its limitation are still considered to be relevant. Various versions of international Conventions on the issue that is being discussed in the article and which purpose was unification of international bill of lading shipment of goods rules are the main cause of international legal conflicts that are still arising. What rules of which Convention should be used in relation to tort obligations that arise from international bill of lading shipment of goods: the port of shipment set of rules or the place of damage rules? Can these rules be really considered as ex delicto? We see the
solution of the problem discussed in issuing a legal act that will unify the international bill of lading shipment of goods rules and balance all participants' of this joint venture interests. In our opinion the international non-governmental organizations that issue unified legal acts and contracts on the international trade law and the international merchant shipping law should be the ones to start the process of creation of this recommendation legal act.
Keywords: international bill of lading shipment, sea carrier's liability, exemption from liability, limitations of carrier's liability, the private international law, the international merchant shipping law, the Hague rules, the Hague-Visby rules, the Hamburg rules, the Shipowner, the Charterer, charter-party, bill of lading, a stock, claim ex delicto, tort obligations, contractual obligations, law applicable to the relations, unification of international bill of lading shipment rules
Во всём мире транспорт, в том числе и морской, является одной из крупнейших и наиболее динамично развивающихся отраслей экономики. Нужно ли говорить о том, что уровень экономического развития страны напрямую зависит от развитости этой отрасли? Благодаря наличию таких коммуникаций все районы страны остаются связанными друг с другом образуя единое экономическое пространство. То же самую функцию транспорт выполняет и в отношении других стран, помогая государству интегрироваться в глобальную экономическую систему.
На сегодняшний день по объёму грузоперевозок в год лидирующие позиции всё также занимает морской транспорт, на который приходится до 62% всех мировых перевозок. Остаток делят между собой железнодорожный и автомобильный транспорт (11% каждый), трубопроводный транспорт (13%) и воздушный (3%). Столь значительный объём грузоперевозок, приходящийся на морской транспорт, объясняется во многих классических пособиях по коммерческой эксплуатации флота тем, что ни один другой вид транспорта не может перевезти такое большое количество груза за разумные сроки и по приемлемой ставке. Помимо этого морской транспорт, как правило, может перевозить грузы различной номенклатуры: жидкие грузы, грузы навалом, генеральные грузы, габаритные итд. С учётом всего этого развитие торговых каналов (импорт и экспорт) приходится по большей части на морской транспорт. Большинство всех внешнеторговых сделок задействуют морской транспорт для исполнения соответствующего контракта22.
Однако, как и ранее, крайне остро в мировом сообществе стоит вопрос о том, чем регулируются перевозки морским транспортом. Например, все перевозки внутри одной страны (каботаж) регулируются соответствующим законодательством страны, так как осуществляются они на территории, на которую распространяется юрисдикция государства. Среди таких нормативно-правовых актов, регулирующих морскую перевозку грузов можно выделить Кодекс Торгового Мореплавания в Российской Федерации (КТМ РФ), The Carriage of Goods by Sea Act в Великобритании, The Harter Act/The Carriage of Goods by Sea Act в США, Commercial Maritime Law в Саудовской Аравии. Отметим, что данные нормативно-правовые акты регулируют не только каботажные перевозки (из порта одной страны в порты этой же страны), но и в морские порты иностранных государств.
Как правило, отношения между такими сторонами морской перевозки как Фрахтователь и Судовладелец регулируются заключённым между ними чартером. Однако, довольно очевидно, что в случае противоречия его условий действующему законодательству приоритет отдаётся последнему (например, в отечественном законодательстве такое закреплено п. 1 ст. 422 ГК РФ). Таким образом, эти отношения подчинены условиям заключённого договора, а также законодательству страны заключения чартера. Основным правом в отношениях между Судовладельцем и Фрахтователем является право, которое было выбрано сторонами (такая договорённость не должна ставить перед собой целью создание ситуации forum shopping). Все стандартные проформы чартеров от БИМКО содержат соответствующие арбитражные оговорки и оговорку о применимом праве.
Однако помимо этого ещё одной стороной, участвующей в совместном предприятии, является Грузополучатель (Покупатель по международной коммерческой сделке). Отношения Перевозчика с ним не являются договорными и подчинены исключительно условиям, включённым в такой документ как коносамент, выдаваемый первым, и соответственно законодательству страны порта выгрузки (в каботажных перевозках закон страны порта погрузки и выгрузки один и тот же). В случае противоречий между условиями, включёнными коносамент, и императивными нормами государства - предпочтение отдаётся последним и, как следствие, такие условия признаются недействительными.
В целом довольно редко встречаются какие-либо коллизии с выбором применимого права для регулирования отношений, складывающихся при перевозках внутри одной страны. Такие коллизии могут иметь место быть в случае, если страна имеет такую же систему законодательства как, например, США, где в каждом штате имеется собственное законодательство, но всё же это скорее исключение из правила, нежели само правило.
Дальнейшее развитие международной торговли породило вопросы касательно того, как будут регулироваться недоговорные отношения таких участников совместного предприятия как Перевозчик и Грузополучатель. Отношения же между сторонами, именуемыми Фрахтователем и Судовладельцем, как мы уже знаем, регулируются заключённым между ними чартером, условия которого не должны противоречить действующим международным конвенциям; общим принципам права, признанного
22 Владимир Шутеико «Коносамент. Ответственность морского перевозчика» Серия: Коммерческая работа на морском транспорте (теория и практика). Выпуск 1. - СПб: Информационный центр «ВЫБОР», 2001. - 96 с.
цивилизованными нациями; общепризнанным принципам и нормам международного права и \reжд\ народного частного права.
Однако наибольший интерес для нас в нашей статье представляет регулирование отношений между Перевозчиком и Получателем, законным держателем коносамента, которые носят недоговорной характер. Как и в каботажных перевозках, такие отношения регулируются коносаментом и условиями, которые включены в него. Путём внесения соответствующей оговорки в этот товарораспорядительный документ Перевозчик может перенести условия чартера и на отношения с Получателем в том числе. Ещё в XIX веке судовладельцы, справедливо оценивая рискованность такого предприятия, настаивали на справедливое распределение ответственности и рисков между Су до- и Грузовладельцами. Поначалу в коносаменты, которые подтверждали существование договоров морской перевозки, включались следующие условия освобождения Перевозчика от ответственности:
• Обстоятельства непреодолимой силы (Acts of God);
• Пиратство (Public enemy);
Co временем такой круг обстоятельств, при наступлении которых судовладелец освобождался от ответственности, становился всё обширнее. В результате к середине XIX века ответственность перевозчика исключалась даже при наличии вины в потере или повреждении перевозимого груза. Такие условия переносились из чартеров в коносаменты или напрямую включались в них в качестве оговорок. Всё это постепенно начало обесценивать значение коносамента как ценной бумаги, так как третья сторона, принимающая участие в совместном предприятии, практически всегда не имела возможности ознакомиться с содержанием этой ценной бумаги и условиями, включёнными в неё. Индоссируя коносамент - Получатель de facto соглашался со всеми условиями в нём и можно сказать, что присоединялся к соответствующему договору. Добросовестный Получатель, очевидно, вряд ли знал то, на каких условиях был заключён чартер между Перевозчиком и Отправителем и более того не имел права требовать раскрытия конфиденциальной информации и коммерческой тайны. В таких случаях, очевидно, оставалось лишь надеяться, что другая сторона действует в соответствие с добросовестностью и честной деловой практикой (в нашей стране эти международные торговые обычаи выведены на уровень законодательства, охраняемого силой государства, но в международной торговле на кону стоит деловая репутация каждого контрагента)23.
На сегодняшний день в современных английских судах господствует мнение, что Судовладелец должен предпринять все разумные меры для ознакомления отправителя с соответствующими оговорками в коносаменте так как сам факт наличия таких оговорок не является свидетельством того, что стороны договорились об их применении. Инкорпорируются условия, а не намерения. Со своей стороны отметим, что данная тенденция определённо не может не радовать. Она целиком и полностью отражает принцип зашиты слабой стороны (в сделке купли-продажи (наиболее распространённый вид международной коммерческой сделки) в более слабой позиции а priori находится Покупатель, который в свою очередь в морской перевозке является Получателем)24.
Сложившаяся ситуация показала необходимость меяедунаро дно -правового регулирования ответственности морского перевозчика за груз, но с учётом баланса интересов всех сторон, задействованных в совместном предприятии (перевозчики, брокеры, страховщики, грузовладельцы).
Одним из первых наиболее успешных шагов в сторону защиты интересов грузовладельцев стало принятие Закона Хартера в США в 1893 году. Его принятию предшествовали статуты штата Массачусетс (1818; пересмотрены в 1836) и штата Мэйн (1821) и Закон об ограниченной ответственности (the «Limited Liability Act» 1851). По закону от 1851 года судовладельцы освобождались от ответственности за ущерб причинённый грузу или его потере в случае пожара, если он не являлся умыслом или случился не по причине бездействия:
«Владельцы освобождаются от ответственности за утрату или повреждение товаров на борту судна в результате пожара, за исключением случаев, когда такой пожар был вызван умыслом или небрежностью такого владельца»
Стоит отметить, что данный закон применялся исключительно ex delicto. Принятие в 1893 году Закона Хартера стало следствием судовладельцев использовать различные оговорки, освобождающие их ответственности (даже при наличии вины). Сам по себе данный закон нельзя считать предназначенным для смягчения ответственности Судовладельцев. Скорее он предоставлял возможность ограничить ответственность Судовладельца или даже освободиться от всякой в случае выполнения всех условий и обязательств, наложенных на Судовладельцев законом. Также этот закон утверждает его примат над любыми включёнными в коносамент оговорками по ограничению ответственности судовладельца, противоречащие ему25. Многие из его положений позднее можно будет встретить в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) 1924 года.
В 1924 году были приняты, так называемые, Гаагские правила. Первоначально они были приняты ещё в 1921-1922 гг., но на тот момент они носили только рекомендательный характер. В 1924
23 Бажанов Сергей Владимирович, статья «Практика применения международных правил о морских перевозках грузов и проблемы их унификации» (https://revolution.allbest.ru/international/00983425_0.html)
24 Bills of Lading (a selection of articles previously published by GARD AS), March 2021
25 Michael Gavin Johnston «А Review of the Harter Act», Global Journal of Politics and Law Research Vol.6, No. 5, pp. 16-31, June 2018 (www.eajournals.org)
году этим правилам была придана сила Между народно й Конвенции. Это первый международный правовой документ, направленный на унификацию ответственности морского перевозчика по коносаменту26. Ряд исследователей (Т.П. Гревцова, Г.Г. Иванов, Т. Карвер) считает, что основными целями принятия этой Конвенции были:
• Обеспечение баланса интересов сторон договора перевозки;
• Обеспечение минимальной защиты интересов грузовладельцев от широко распространившегося исключения ответственности перевозчика;
• Обеспечение защиты интересов перевозчика путем изложения обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности
Несмотря на тот факт, что как мы отмечали выше, данная Конвенция является в целом и общем первым международным документом, направленным на регулирование международных морских коносаментных перевозок, её регулирование, по мнению Г. Г. Иванова, едва ли можно назвать основательным, так как правила, сформулированные в ней, лишь поспособствовали выработке минимальных стандартов, устанавливающих обязательства и ответственность перевозчика27.
Если ознакомиться с обсуждаемой Конвенцией, можно заметить, что некоторые из её положений взяты из ранее упомянутого Закона Хартера в США28:
• Обязанности Перевозчика по приведению судна в мореходное состояние (п. 1 ст.З);
В английском праве понятие «мореходность» подразделяется на «cargoworthiness» (мореходность по грузу) и «seaworthiness» (мореходность по плаванию). Ст. 3 Гаагских правил устанавливает обязанность перевозчика проявить разумную заботливость, но не достигнуть успеха в приведение судна в мореходное состояние. По общему правилу нельзя ссылаться на немореходность судна, а лишь на то, что Судовладелец не проявил разумной заботливости.
• Обязанность Перевозчика выдать коносамент по требованию и основные реквизиты, которые должны в нём содержаться (п. 3 ст.З);
• Презумпция приёма груза согласно описанию в коносаменте (п. 4 ст.З);
• Условия ограничения или освобождения Перевозчика от ответственности (ст. 4);
Основным отличием от вышеупомянутого the Harter Act является то, что данная Конвенция и все её последующие редакции распространяются не только ex delicto, но и по обязательствам, вытекающим из договора морской перевозки грузов (чартера).
Ввиду наличия определённых недостатков в дальнейшем в 1968 году был принят Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Висбийский Протокол). С учётом изменений, вносимых данным Протоколом, правила теперь становятся Гаага-Висби.
Среди основных нововведений данного Протокола можно выделить следующее:
• Расширение географической сферы действия Гаагских правил;
• Увеличение лимита ответственности Перевозчика;
• «Гималайская оговорка», согласно которой в случае освобождения Перевозчика от ответственности -его служащие и агенты могут претендовать на такое же освобождение:
В дальнейшем Правила Гаага-Висби были изменены путём принятия в 1979 году Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года. По нему предел ответственности Перевозчика составляет 666,67 расчетных единиц за место или единицу груза либо 2 расчетные единицы за один килограмм веса брутто. Во втором пункте указанной статьи 2 расшифровывается, что под термином «расчётная единица» понимается единица «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом29.
По состоянию на 2013 год по информации Между народно го морского комитета:
- Участниками Между народно й Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагские правила) являются 84 государства (Соединённое Королевство с 1930 г., США с 1937 г., ФРГ с 1939 г., Египет с 1943 г.);
- 30 Государств (в том числе и некоторые участники первоначальной Конвенции) присоединились кВисбийскому Протоколу от 1968 г.;
- 25 Государств, в том числе участники и Гаагских правил и Правил Гаага-Висби, присоединились к Протоколу СДР;
В дальнейшем уже в рамках ООН по просьбе развивающихся государств 31 марта 1978 года в Гамбурге была принята Конвенция о морской перевозке грузов 1978 года, именуемая Гамбургская Конвенция. В отличие от Висбийского Протокола, который дополнял/изменял Гаагские правила, данные
26 Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские Правила), Брюссель, 25 августа 1924 (https://normativ. kontur.ru/ document?moduleId=l&documentId=437895)
27 Касаткина А. С. Международные морские перевозки грузов: актуальные проблемы правового регулирования // Право. Журнал Высшей школы экономики. 2016. № 2. С. 171-185 (https://law-journal.hse.rU/data/2016/07/14/l 116312973/касаткина.рсИ)
28 Harter Act 1893 Act of February 13, 1893
29 Правила Гаага-Висби, Брюссель 25 августа 1924 (с изменениями от 23 февраля 1968) (https://vostfwd.com/pravila-gaaga-visbi.php)
правила призваны заменить обе предыдущие Конвенции. Среди основных изменений можно выделить следующие:
- Введено понятие «фактический перевозчик», которое до этого не раскрывалось.
- Регулирование более широкого круга правоотношений.
- Появилось определение термина «коносамент».
- Более широкое применение в территориальном масштабе.
- Расширение периода осуществления перевозки.
- Ответственность перевозчика в том числе и за задержку в сдаче груза.
- Увеличение предела ограничения ответственности перевозчика по той же системе, как и в
Правилах Гаага-Висби.
- Более детальное регулирование оформления коносамента, а также включение обязанности
Судовладельца внести оговорки о состоянии/количестве грузовых мест при наличии разумных
«30
сомнении .
Несмотря на то, что данная Конвенция была подписана и ратифицирована ещё в 1978 году - в силу она вступила лишь в 1992 году. Так как предполагалось, что со вступлением в силу данных Правил предыдущие будут денонсированы - можно предположить, что основной целью принятия в рамках ООН этого международного договора являлась унификация международного правового регулирования морских коносаментных перевозок. К сожалению, многими исследователями Конвенция о морской перевозке грузов считается неудачей. Объясняется это тем, что из 34 Государств, ратифицировавших её (Тунис, Венгрия, Нигерия, Танзания, Заир, Замбия), нет ни одной крупной морской державы31. США лишь подписали Конвенцию, но не присоединились и не ратифицировали. То же самое касается и Норвегии и Швеции. Хотя эти Правила и вступили в силу - основной цели их создания они не достигли.
Такая непопулярность Гамбургской конвенции объясняется довольно радикальным подходом в отношении ответственности перевозчика - презюмируется вина перевозчика за утрату или повреждение груза. Бремя доказывания обратного ложится на перевозчика32. К тому же в сравнение с предыдущими Конвенция - многие положения нынешней едва ли можно назвать соблюдающими баланс интересов всех сторон (особенно Перевозчиков).
На наш взгляд наиболее удачным с точки зрения баланса интересов страховщиков, судовладельцев и грузовладельцев было бы объединение правил Гаага-Висби с Гамбургскими (отметим, что практически все стандартные проформы чартеров от В1МСО содержат положения об освобождении судовладельца от ответственности, перекликающиеся с соответствующими положениями Правил Гаага-Висби (ст. 2 «Дженкон»33; ст.9 и ст. 12 «Балтайм 1939»34). Очевидно, что для этого обе Конвенции должны быть переработаны во избежание наличия в новых правилах морской перевозки грузов взаимоисключающих положений. Следуя заветам В1МСО, считаем целесообразным оставить пункт (а) из правил Гаага-Висби в стандартной проформе «Балтайм 1939» и прочих проформах тайм-чартеров и применять его при сдаче судов в тайм-чартер. Для стран, которые подверглись санкциям \ 1Сжд\ народного характера, необходимо внести соответствующее условие о санкциях как условии об ограничении или освобождении от ответственности при условии, что факт наличия определённых ограничений действительно существует и оказал определённое влияние на судно или груз во время выполнения рейса.
Как мы уже выше отмечали, так как Гамбургские правила не были и в нынешнем своём виде не будут ратифицированы - цель унификации правил международной морской перевозки грузов не достигнута. Следовательно, все существующие коллизии не теряют своей актуальности.
Например, в случае возникновения ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза во время перевозки из портов России в порты Туниса (Правила Гаага-Висби и Гамбургские правила) как и на основании чего будет решаться вопрос применимого права? Для начала стоит обратиться к содержанию коносамента, документа, регулирующего отношения между Перевозчиком и третьей стороной, Получателем. Уже ранее мы говорили о том, что такие отношения не являются договорными, однако законодательная практика морских держав доказывает обратное. На основании Закона о коносаментах 1855 г. один из английских судов отметил, что в случае индоссирования коносамента третьим лицом, не выступающим в совместном предприятии в качестве Фрахтователя, то такой документ будет являться новым договором на условиях, закреплённых в нём и регулировать отношения между перевозчиком и получателем. Отменивший Закон о коносаментах 1855 г. Закон Англии о морской перевозке грузов 1992 г. закрепляет схожее правило: «при переходе коносамента к новому владельцу переходит право на иск «как если бы он был стороной договора»35. По общему правилу договор между этими двумя сторонами считается заключённым на правилах закреплённых в
30 United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, Hamburg 1978 (https://uncitral.un.org/en/texts/transportgoods/conventions/hamburg_rules)
31 Status: United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, Hamburg 1978 (https://uncitral.un.org/en/texts/transportgoods/conventions/hamburg_rules/status)
32 Косовская Виктория Александровна «Морская перевозка груза как частноправовой институт» (https://www.rulit.me/books/morskaya-perevozka-gruza-kak-chastnopravovoj-institut-read-295735-l.html)
33 Стандартные формы коносаментов (https://studopedia.su/10_l 17918_standartnie-formi-konosamentov.html)
34 Понятие тайм-чартера и структура тайм-чартера «Балтайм» (https://studfile.net/preview/8933035/)
35 Carriage of Goods by Sea Act 1992 (https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1992/50/contents)
коносаменте». Учитывая классификацию договоров в английском праве, нам видится, что коносамент можно считать договором за печатью в данном случае36. Подтверждается это тем фактом, что все редакции Гаагских правил, а также Гамбургские правила, содержат обязательные реквизиты, которые должен содержать коносамент. Полагаем, что в случае отсутствия таких законодательно закреплённых реквизитов - этот документ будет считаться недействительным по дефекту формы.
В континентальном праве коносамент представляет собой ценную бумагу, удостоверяющую определённые вещные права у её владельца. Коносамент можно условно считать договором, но позиция нашего гражданского законодательства определяет его только лишь как ценную бумагу37(п. 2 ст. 142). Как все прочие виды ценных бумаг (чек, вексель, акция, облигация итд) - коносамент должен иметь обязательные реквизиты (п. 1 ст. 142). Отечественное морское законодательство (Кодекс Торгового Мореплавания) в ст. 143 практически дословно цитирует соответствующие положения Правил Гаага-Висби, касающиеся обязательных реквизитов в коносаменте38. Однако ни сами Правила ни наше специальное законодательство (КТМ) не указывают последствий несоблюдения требований к документарной ценной бумаге. Такие последствия можно найти в I части Гражданского Кодекса РФ (п. 2 ст. 43). Трактуя данную статью применительно к коносаменту, становится ясно, что вследствие несоблюдения требований законодательства к обязательным реквизитам, которые должны содержаться в коносаменте, такой документ не будет являться ценной бумагой.
Итак, если придерживаться той точки зрения, которая господствует в английских судах, что коносамент - это договор, то справедливо утверждать, что в первую очередь, среди прочих условий морской перевозки, должна содержаться соответствующая оговорка о применимом праве. Если в коносаментах, которые издаются на рейсах внутри одной страны (каботаж) такое требование, в общем и целом, необязательно (в любом случае будут применяться наш Гражданский Кодекс и Кодекс Торгового Мореплавания), то при международной коносаментной перевозке такая оговорка, вместе с соответствующей арбитражной, позволяет заранее избежать коллизии норм путём подчинения отношений Гаагским правилам (в любой редакции) либо Гамбургской конвенции. Стандартные проформы коносаментов, например, Congenbill, содержат следующую типографскую коллизионную привязку:
«Настоящий коносамент будет иметь силу с учётом положений Гаагских правил, содержащихся в Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов от 25 августа 1924 года или, в зависимости от обстоятельств, любой другой международной конвенции, применимой в порту отгрузки»
Тем самым, в нашем примере выше, на первый взгляд отношения между Перевозчиком и Получателем будут регулироваться Правилами Гаага-Висби, если такой порт отгрузки расположен в стране, которая применяет эти правила (Россия ратифицировала и применяет эти правила). Однако, как правило, содержащиеся в стандартных проформах оговорки о неизвестности суды успешно игнорируют. Вполне вероятно, что и такая коллизионная привязка тоже может не быть применена.
С учётом этого, нам видится, что, скорее всего, применению подлежат Гамбургские правила на основании того, что, как отмечалось выше, сфера применения этой Конвенции шире, чем у Правил Гаага-Висби. Статья 2 Конвенции ООН о морской перевозке грузов декларирует:
«Положения настоящей Конвенции применяются ко всем договорам морской между двумя различными государствами, если (а) порт погрузки... находится в одном из Договаривающихся государств; или (Ъ) порт разгрузки... находится в одном из Договаривающихся государств... »
Гамбургские правила подлежат применению также и в том случае, если судно было арестовано по морскому требованию, связанному с морской перевозкой грузов в морском порту, где они применяются.
И всё же, в современных реалиях и в зависимости от степени повреждения/утери грузовых мест, далеко не всегда Получатель успевает заявить такую претензию Перевозчику в порту выгрузки. Особенно это правдиво в отношение генеральных грузов и лесного груза. В силу специфики таких грузовых мест зачастую повреждение или утеря определённого количества груза не является явно выраженной. В таком случае судно Перевозчика может быть арестовано по решению суда даже в стране флага по иску от иностранного грузополучателя. Квалификация права применимого к данному случаю будет осуществляться по lex fori. Со своей стороны отметим, что такой способ обеспечения своих требований хорошо выглядит только на бумаге, а в реальности (если иск будет предъявляться в государственном суде) повлечёт значительные временные и финансовые расходы в первую очередь для Получателя. К тому же рассмотрение дела в другой стране с иным законодательством не гарантирует, что конечный результат будет в пользу истца.
Российское законодательство будет квалифицировать такой иск как ex delicto, так как в отличие от английского права отечественное континентальное право не расценивает коносамент как договор между Перевозчиком и Получателем. Здесь коносамент - ценная бумага, удостоверяющая определённые
36 Английское контрактное право: практ. пособие для российского юриста: заключение договора / А. А. Дубинчин. - М.: Инфотропик Медиа, 2012. -288 с.
37 Гражданский кодекс (часть первая) от 30.11.1994 N 51-ФЗ (ред. от 24.07.2023) (с изм. идоп. от 01.10.2023)
38 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 28.02.2023) (с изм. и доп. от 21.05.2023)
имущественные права. В случае рассмотрения иска о несохранной международной перевозке грузов, где истцом выступает Получатель, применению подлежит норма п. 1 ст. 1219 ГК РФ (раздел VI «Международное частное право»). Из смысла указанной статьи следует, что применению подлежит право страны, где «...имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда». Отечественное специальное законодательство никак не регулирует разрешения данной ситуации. Кодекс Торгового Мореплавания устанавливает норму только лишь для разрешения споров, вытекающих из договоров морской перевозки грузов.
Исходя из всего вышесказанного можно сделать вывод, что в большинстве случаев при рассмотрении исков вытекающих из несохранной морской перевозки грузов (ex delicto) применению подлежит право иностранного государства, где нанесение вреда имело место. В нашем примере применению подлежат Гамбургские правила, которые применяются в Тунисе.
Ещё одним вопросом, который хотелось бы рассмотреть в данной статье - это место арбитражного разбирательства. Ни одна из вышеуказанных международных Конвенций не устанавливает императивных норм, которые указывали бы местонахождение арбитража, в котором должно происходить разбирательство и применимое право. Разрешение данных вопросов вопроса остаётся, в лучших традициях современного Международного частного права, на усмотрение обеих сторон, т.е, иными словами, применяется универсальная коллизионная привязка «автономия сторон». Однако, она, очевидно, не применима в случае ареста судна по морскому требованию в стране, где это требование возникло и, где располагается соответствующий компетентный суд. Здесь применению подлежит lex fori.
В заключение хотелось бы заметить, что в сравнение с законодательством стран-основоположников морского торгового права (Великобритания и США) российское законодательство имеет пробелы в законодательном регулировании как ответственности перевозчика при каботажных перевозках, так и ответственности перевозчика в между народных коносаментных перевозках. Несмотря на то, что Россия как и США с Великобританией является участницей Конвенции об унификации некоторых правил касающихся коносаментов - ничто не запрещает отечественному законодателю внести соответствующие корректировки в КТМ устанавливающие право применимое к отношениям, вытекающим из коносаментных перевозок с участием отечественных судовладельцев осложнённых иностранным элементом. Основной целью таких корректировок - защита интересов отечественных судовладельцев, а также определённая унификация и нивелирование потенциальных коллизий различных норм международно-правового характера касающихся ответственности перевозчика. Либо же можно предложить отечественной доктрине и законодателю перенять мнение английской доктрины и права касательно коносамента как вида формального договора, что в свою очередь перенесёт такие отношения из деликтных в отношения, вытекающие из договоров, заключённых в области торгового мореплавания. Это позволит избежать длительного процесса создания и принятия новых норм права, о которых мы писали выше.
Ещё одним шагом к унификации и нивелированию коллизий таких международно-правовых норм, закреплённых в международных конвенциях, является принятие новой Конвенции по данной проблеме, однако, как мы отмечали, путём синтеза существующих Правил Гаага-Висби (с исключением некоторых положений оттуда) и Гамбургской Конвенции (также с исключениями). Такие правила должны учитывать интересы как Судовладельцев, Перевозчиков, так и страховщиков и Грузовладельцев. Если принимать правовые нормы, ставящие исключительно одну группу в а priori слабое положение по сравнению с другой - никакой унификации не будет. В этом и заключается причина провала Гамбургских правил, так как там отдаётся предпочтение интересам Грузовладельцев, а все Судовладельцы и Перевозчики ставятся в слабое положение. Если же всё же получится «продавить» такую Конвенцию - ничто не запрещает суверенным государствам принять соответствующие нормативно-правовые акты, которые будут направлены на защиту интересов своих Перевозчиков. Также любое государство, которое ратифицирует данную Конвенцию, может вступить в неё, но с оговорками и изъятиями. Запретить какому-либо государству вносить оговорки или присоединиться с изъятиями не представляется возможным.
Исходя из международной практики заключения подобных Конвенций и учитывая тот факт, что в споре из коносаментной перевозки груза обе стороны являются профессиональными коммерсантами -все вышеуказанные нормативно-правовые акты отдельных государств и Конвенции относятся к международному торговому праву. По опыту принятия Конвенций об унификации международных коносаментных перевозок можно сделать вывод, что в не зависимости от того, какие условия будут включены в новые редакции таких конвенций - ратификация их всеми государствами мира с различными правовыми системами и местом в международном торговом обороте - утопия. Можно смело утверждать, что всегда будут какие-либо государства, которые посчитают нецелесообразным ратифицировать Конвенцию исходя из своих соображений. Навязать обязательную ратификацию и подписание никто не имеет права, так как это можно расценивать как вмешательство во внутренние дела суверенного Государства. Выход из такой ситуации нам видится лишь один: принятие соответствующего документа, регулирующего международные коносаментные перевозки и ответственность Перевозчика при них на базе наиболее авторитетных международных межправительственных организаций (УНИДРУА, МГЦ) в кооперации с БИМКО, носящего рекомендательный характер. История
\южд\ народного торгового и частного права показывает нам, что многие такие документы в дальнейшем становятся основными актами, которые обеспечивают регулирование в своих сферах. Про стандартные проформы договоров морской перевозки грузов от БИМКО, как нам кажется, нет смысла много говорить.
Пристатейный библиографический список:
1. Владимир Шутенко «Коносамент. Ответственность морского перевозчика» Серия: Коммерческая работа на морском транспорте (теория и практика). Выпуск 1. - СПб: Информационный центр «ВЫБОР», 2001. - 96 с;
2. Бажанов Сергей Владимирович, статья «Практика применения международных правил о морских перевозках грузов и проблемы их унификации». URL: https://revolution.allbest.ru/international/00983425_0.html
3. Bills of Lading (a selection of articles previously published by GARD AS), March 2021;
4. Michael Gavin Johnston «А Review of the Harter Act», Global Journal of Politics and Law Research Vol.6, No.5, pp.16-31, June 2018 URL: www.eajournals.org
5. Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские Правила), Брюссель, 25 августа 1924 URL: https://normativ.kontur.ru/document?moduleId= 1 &documentId=437895
6. Касаткина А. С. Международные морские перевозки грузов: актуальные проблемы правового регулирования // Право. Журнал Высшей школы экономики. 2016. № 2. С. 171-185 URL: https://law-journal.hse.ru/data/2016/07/14/l 116312973/KacaTKima.pdf
7. Harter Act 1893 Act of February 13,1893;
8. Правила Гаага-Висби, Брюссель 25 августа 1924 (с изменениями от 23 февраля 1968) URL: https://vostfwd.com/pravila-gaaga-visbi.php
9. United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, Hamburg 1978 URL: https://uncitral.un.org/en/texts/transportgoods/conventions/hamburg_rules
10. Status: United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, Hamburg 1978 URL: https://uncitral.un.org/en/texts/transportgoods/conventions/hamburg_rules/status
11. Косовская Виктория Александровна «Морская перевозка груза как частноправовой институт» URL: https://www.mlit.me/books/morskaya-perevozka-gmza-kak-chastnopravovoj-institut-read-295735-l.html
12. Стандартные формы коносаментов URL: https://studopedia.su/10_l 17918_standartnie-formi-konosamentov.html
13. Понятие тайм-чартера и структура тайм-чартера «Балтайм» URL: https://studfile.net/preview/8933035/
14. Carriage of Goods by Sea Act 1992. URL: https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1992/50/contents
15. Английское контрактное право: практ. пособие для российского юриста: заключение договора / А. А. Дубинчин. -М.: Инфотропик Медиа, 2012.-288 с. URL: https://studfile.net/preview/16694872
16. Гражданский кодекс (часть первая) от 30.11.1994 N 51-ФЗ (ред. от 24.07.2023) (с изм. и доп. от 01.10.2023);
17. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 28.02.2023) (с изм. и доп. от 21.05.2023);
Для цитирования: Зацаренская А.И., Рахлеева Н. Правовая природа договора международного фрахтования судна в международном частном морском праве / Науч.рук. Ю.С. Г[веткова, старший преподаватель кафедры «Международного и морского права» ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова // Океанский менеджмент. 2023. № 4(22). С. 34-38.
Зацаренская А.И.,
студент 4 курса бакалавриата, кафедра Международного и морского права, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
Рахлеева Н.,
студент 4 курса бакалавриата, кафедра Международного и морского права, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
Научный руководитель: I [веткова Ю.С..
старший преподаватель кафедры Международного и морского права,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
ПРАВОВАЯ ПРИРОДА ДОГОВОРА МЕЖДУНАРОДНОГО ФРАХТОВАНИЯ СУДНА В МЕЖДУНАРОДНОМ ЧАСТНОМ МОРСКОМ ПРАВЕ
Аннотация. В статье рассматривается правовая природа договора международного фрахтования судна в международном частном морском праве, а также изучается один из его видов бербоут-чартер.
Ключевые слова: торговое мореплавание, международное частное право, БИМКО, континентальное право, внешнеэкономическая деятельность
THE LEGAL NATURE OF THE CONTRACT OF INTERNATIONAL CHARTERING OF A VESSEL IN PRIVATE INTERNATIONAL MARITIME LAW
Abstract. The article examines the legal nature of the contract of international chartering of a vessel in international private maritime law, and also examines one of its types, bareboat charter.
Keywords: commercial navigation, private international law, BIMCO, continental law, foreign economic activity
