CC BY
11РЕЦЕНЗ1Я на монографто Б. В. Змерзлого
«ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА В ЧЕРНОМОРСКО-АЗОВСКОМ РЕГИОНЕ В КОНЦЕ XVIII - НАЧАЛЕ ХХ ВВ.»
Шевченко А. С.
доктор юридичних наук, професор
З юторичних чашв людство опановувало рiчковi та морсью шляхи, використовую-чи та пристосовуючи !х для сво! потреб. Переважна бiльшiсть давнiх цившзацш тю-но пов'язана з ршами та морями; не буде новиною, якщо вкажемо, що й багато давшх мiст та поселень виникали та розташовувалися на 1хшх берегах. Здавна вщбувалася й гостра боротьба за володшня водяними шляхами сполучення.
Ця тенденцiя незмiнна й сьогодш, адже досi водний транспорт е одним iз найбiльш значущих у свт, а морська торгiвля е надважливим фактором економiчного розвитку та благополуччя багатьох кра!н. Не е винятком i кра!ни Чорноморсько-Азовського ре-гiону. Торгiвельне мореплавство тут виникло ще задовго до нашо! ери завдяки давшм грекам. З того часу, незважаючи на окремi перюди напруження, вiдбуваеться його невпинний розвиток, тюно пов'язаний з економiчно-суспiльним розвитком держав регюну. Вже давно Чорне та Азовське моря перестали бути внутршшми для Туреч-чини. Ниш на берегах Чорного моря розташоваш кордони Украши, Болгарп, Грузи, Румуни, Туреччини, Росп, а саме море стало важливим шляхом мiжнародноl торпвль
Дiяльнiсть торгiвельного флоту рiзних держав у Чорноморсько-Азовському ре-гiонi сьогодш регулюють численнi колективнi договори та конвенци, двостороннi договори, принципи та положення мiжнародного й морського права. У кожнш iз кра1н регiону дiе власний правовий комплекс щодо регулювання дiяльностi торгiвельного флоту та всього, що з ним пов'язано. Крiм того, юнуе й багато невиршених проблем, у тому чи^ й мiжнародно-правового характеру, яю через розбiжностi в розумiннi !х природи та шляхiв вирiшення гальмують подальший розвиток та узгодженi дп тор-гiвельних флотiв держав регiону.
Виходячи з вищезазначеного, актуальнiсть запропоновано1 Б.В. Змерзлим до роз-гляду та дослщження проблеми е значною, оскiльки досi комплексних дослiджень правових засад становлення та розвитку торпвельного судноплавства в Чорномор-сько-Азовському регюш не було пiдготовлено. Про це, до реч^ свiдчить i значний доробок блоку юторюграфи проблеми, викладений у монографп, що ще раз вказуе на грунтовний пiдхiд дослщника в опрацюваннi обраного напряму дослщження. Цша-вим також здаеться шд час дослiдження юторюграфи поеднання автором робгг рiзно-го перiоду за тематичним принципом. Це дозволило бшьш конкретно проаналiзувати основнi напрями проведених дослiджень, виокремити неопрацьованi та опрацьоваш питання тощо.
Комплексною е й застосована тд час пiдготовки роботи джерельна база дослщження. Б.В. Змерзлий виршив и подiлити на: 1) опублiкованi нормативно-правовi
акти; 2) нормативно-правовi акти й iншi матерiали, знайденi в справах фондiв Державного архiву в Автономий Республiцi Крим; 3) перюдичш видання дослщжу-ваного перiоду, зв^и, виданi друкарським способом, портiв та шших органiзацiй, спецiальнi видання.
Автор провiв грунтовний аналiз численних законодавчих актiв iз ще1 проблеми, при цьому особливу увагу придшив не лише законам та мiжнародним договорам, а й вщнайшов та опрацював десятки пiдзаконних нормативно-правових актiв, яю в роботi представленi циркулярами, шструкщями, правилами, повiдомленнями, наказами рiзних вiдомств та органiзацiй, якi певним чином впливали на регулювання торпвельного судноплавства в Чорноморсько-Азовському регiонi.
Крiм того, пiд час пiдготовки монографп ним були використанi такi фонди: фонд 26 Канцеляри Таврiйського губернатора (м. ^мферополь Тавршсько1 губернн); фонд 45 Канцеляри градоначальника Феодосп (м. Феодосiя Тавршсько1 губернп); фонд 162 Канцеляри Керчь-Сшкольського градоначальника (м. Керч Тавршсько! губернп); фонд 368 Ак-Мечетського митного перехщного пункту Одеського митного округу (Свпаторшський повiт Тавршсько1 губернп); фонд 158 мiського управлiння ялтинсь-кого торгового порту вiддiлу торгових портiв мiнiстерства торгiвлi й промисловосп (м. Ялта Тавршсько1 губернп); фонд 238 Свпаторшського берегового маяка дирекцп Чорноморських та Азовських маякiв (м. €впаторiя Тавршсько1 губернп) та шшь
Важливою частиною джерельно! бази також стали видання дослщжуваного перю-ду. При цьому автор не лише звернувся до перюдичних видань, але й вщнайшов та використав таю рщюсш видання, як зв^и порпв регiону за 1913 р., шструкцп, ви-даннi портовими управлiннями пор^в, та iншi унiкальнi матерiали, бшьшють iз яких введено до наукового обпу вперше.
Слiд також звернути увагу на те, що Б.В. Змерзлш лише наприкiнцi роботи бшьш детально розглядае розвиток торгiвельного судноплавства в схщнш частинi Чорного моря, маеться на увазi кавказьке узбережжя. Думаю, що це не е недолгом роботи, а такий тдхщ обумовлено такими чинниками: 1) шзшм включенням цього регiону до складу Росшсько1 iмперil; 2) слабким рiвнем розвитку торгiвельного судноплавства в цьому регюш фактично до початку ХХ ст.; 3) бурхливим розвитком кавказьких пор^в лише на початку ХХ ст.; 4) меншою значущiстю торгiвлi Кавказу, порiвняно, наприклад, iз Ивднем Укра1ни, у загальному торгiвельному контексп.
Бiльшiсть iз розглянутих у монографп дослщником iсторико-правових проблем лише чекають свого повномасштабного iсторичного дослiдження. Не виключен-ням е й проблема становлення корпусу службовцiв торгiвельного флоту (моряюв). Б.В. Змерзлий на конкретних прикладах та документах не лише переконливо доводить недостатню увагу держави щодо питання формування корпусу службовщв тор-гiвельного флоту, виокремлення !х у фактично окремий стан, соцiально-економiчну групу зi сво1ми правами, прившеями, обов'язками тощо, як це було i е в найбiльш ро-звинутих торгiвельних державах свiту. Натомють велася слабка й малорезультативна боротьба проти залучення на судна з росшським торгiвельним прапором матросiв, шкiперiв та капiтанiв iноземцiв. Дiевi ж корки з розвитку спещально1 осв^и було зроблено лише наприкiнцi Х1Х ст., а от законодавче виокремлення моряюв у окремий прошарок так i не вiдбулося, хоча ця проблема активно дискутувалася в суспшьствь
Не менш щкавими е й результати дослщження щодо напрямiв регулювання пи-тань, пов'язаних iз будiвництвом, експлуатацiею та володшням торгiвельних суден. Пiд час вивчення ще1 проблеми автор доходить висновюв, що бiльшу увагу було при-дiлено лише питанням приналежностi суден, а довгий час на державному рiвнi проблеми, пов'язаш iз забезпеченням безпеки судноплавства та суднокористування, регулювання та встановлення певних правил щодо будiвництва суден, не виршувалися законодавцем, можна сказати, пнорувалися. У комплексi iнших проблем це призво-дило до високо1 аваршносп та гибелi людей i втрати вантажу. Загалом така ситуацiя не сприяла розвитку торгiвельного судноплавства та через значш ризики спричинила тдвищення цiн на його послуги. Звернення ж до використання iноземних систем контролю за яюстю суден на початку ХХ ст. стало лопчним кроком вперед для св™-вого визнання здобутюв вiтчизняного суднобудування.
Немае сенсу й вказувати на важливють каботажного судноплавства в кра1ш, яка не мала розгалужено1 системи шляхiв сполучення та, порiвняно з европейськими державами, досить шзно звернулася до будiвництва системи залiзничного сполучення. Каботажне судноплавство вiдiгравало значущу роль в економiчному життi та побуп мiсцевого населення. Розумiючи роль каботажного судноплавства, вщому вже з досв> ду прибалтiйських губернiй Росшсько1 iмперil, держава, як на мене, довгий час пере-страховувалася в Чорноморсько-Азовському регiонi, стримуючи його розвиток через обмеження доступу на внутрiшнiй ринок мюцевих перевезень iноземцiв. Власнi ж зу-силля, направленi на розгортання каботажного судноплавства, здебiльшого натикалися на низький рiвень економiки припортових мют та регiонiв, внутрiшнього ринку та то-варообiгу, бракувало i в кшькюному та якiсному розумiннi власних придатних суден, бюрократичних перепон у законодавсга та в дiяльностi мюцевих чиновниюв.
Вирiшення цих проблем розпочато лише з 1860-х рр. з опрацювання та введення в дда комплексних нормативно-правових акпв щодо дiяльностi каботажного судно-плавства.
На думку дослщника, досить тривалий час держава недостатньо придала уваги регулюванню дiяльностi приватних лоцманiв i 1хшх суспiльств. Спещальш правила для кожного окремого лоцманського цеху, що розроблялися й впроваджувалися в другiй половинi Х1Х ст., хоча й вщповщали мiсцевим умовам, проте вщдаляли зако-нодавця вщ прийняття базових документiв. Такими були й прийнят 5 червня 1861 р. новi правила для Сшкольського лоцманського цеху, а також тимчасовi правила для суспiльства Керч-Gнiкольських лоцмашв 1888 р.
Б.В. Змерзлий вважае, що цей лоцманський цех став закритою установою з тюни-ми зв'язками з комерцшними оргашзащями й нелегальними перевiзниками. Усе це призводило до масових безладiв у цьому питанш, вiд чого страждало торгове судноплавство, а отже, гальмувався й ускладнювався економiчний розвиток краши. Роз-робка ж тимчасового положення для Керч-Сшкальських лоцманiв 1888 р. розпочата за шщативою «знизу», проте прийняття цього положення затягнулося у зв'язку з початком робiт мiжвiдомчоl групи з пiдготовки загальноiмперського базового в цш галузi нормативно-правового акта.
Водночас Положення про морських лоцмашв 1890 р. не торкнулося рiчкових лоцмашв i не стало единим нормативно-правовим актом у цш сферi, оскiльки саме при-
пускало вироблення додаткових правил на мюцях з урахуванням мюцево1 специфши. Цей документ базувався на впчизняному й зарубiжному досвiдi, був добре проду-маний i давав вщповда на бiльшiсть питань, а тому зми стати базовим для роботи лоцманських суспiльств аж до 1917 р., не вимагаючи ютотних коригувань.
Безумовно, важливою частиною роботи е дослщження правових засад дiяль-носп маякiв. Дослiдник вказуе, що створення мереж маякiв на узбережжi Чорного й Азовського морiв почалося ще в кшщ ХУШ ст., а правовi основи 1хньо1 дiяльностi були закладеш указами 1719 р., 1722 р., 1765 р. Спочатку маяки переважно знаходи-лися у власносп приватних осiб i мiст, лише з прийняттям указу в 1829 р. про передачу iз цившьного в Чорноморське вiдомство маяюв на берегах Чорного й Азовського морiв усi вони перейшли у ведення вiйськово-морських сил. Безпосереднiм веденням маяюв займалася Дирекцiя маякiв i лоци Чорного й Азовського морiв. Саме цей орган, будучи шдроздшом Морського вiдомства, займався забезпеченням i контролем дiяльностi практично вшх маякiв. Розвиток мережi маякiв йшов паралельно з розвит-ком торгового судноплавства, а тому в кшщ XIX - початку ХХ ст. !х будуеться особливо багато. При деяких iз них створювалися метеоролопчш пункти.
Як з'ясувалося, не дивлячись на шдлеглють морському вщомству, на маяках служили цившьш Експлуатащя велико1 мережi маякiв ускладнювалася розма1ттям !х устаткування, здебiльшого iмпортного, такого, що розрiзнялося не лише за мюцем виробництва, але й за використовуваними видам палива. При електричних маяках доводилося утримувати штат обслуги парових локомобшв. Все це не дозволяло створити едину для вшх доглядачiв маяюв внутрiшню шструкщю. Водночас, на думку автора, дiяльнiсть маяково1 служби дуже сприяла забезпеченню безпеки судно-плавства.
Розвиток метеоролопчно1 служби в Чорноморсько-Азовському басейнi розпочато за шщативою «знизу». Автором цього проекту й людиною, яка поставила цю справу на високий рiвень, був старший виробник робгг порту Феодоси шженер М. Саран-динаю. Завдяки його зусиллям та наявних метеоролопчних станцiй, а також за до-помогою вiдкригтя в портах спещальних станцiй i створення у Феодоси центральное' станци в 1909 р. створено едину метеоролопчну службу, що обслуговувала вс росш-сью торговi порти Чорного й Азовського морiв. Але цi станци не завжди були досить укомплектованi необхщними приладами й штатом службовцiв. Вшськово-морське ж вiдомство зберегло за собою власну мережу метеоролопчних станцш, шдриваючи таким чином еднiсть дiй уше1 служби й викликаючи додатковi витрати.
Звертаючись до дослщження проблеми процесу розвитку порпв на узбережж1 Чорного й Азовського морiв у кшщ XVIII - початку XX ст., Б.В. Змерзлий вважае, що вш був досить неоднозначним. Обумовлюючи це твердження, вш вказуе, що спочатку важлившими були другорядш служби, а саме карантинна й митна. Виклика-но це було вщносно незначним товаропотоком. Виходячи iз цього, фшансувалися насамперед потреби цих вщомств. Вище управлiння основними портами в регюш було покладено на градоначальниюв, якi через значний об'ем роботи не завжди могли виршити нагальш потреби портiв. Лише до кшця XIX ст. зi значним збшьшенням товаропотокiв виникла гостра необхщшсть устаткування пiд'lзних шляхiв, складсь-ких примiщень, територ^ портiв, забезпечення !х пiдйомними засобами, поглиблення
самих порта i пiдходiв до них, збшьшенням персоналу службовцiв тощо. Виключно через це держава й звертаеться до комплексних напрямiв розвитку портово1 шфра-структури, у тому чи^ на основi прийняття базових в цьому напрямi законодавчих актiв, вщкинувши колишнiй принцип точкового рiшення виникаючих проблем. Вершиною централiзацil проблем iз розвитку портiв у цей перюд було створення комте-ту з портових справ.
Указом вщ 8 червня 1901 р. оголошеш завдання комтету, а Положенням про мю-цеве управлiння приморськими торговими портами вщ 12 червня 1901 р. Комтету дано право визначати меж1 кожного приморського торгового порту, створюваш ж портовi управлiння, перебуваючи у вiдомствi мiнiстерства фiнансiв, у порядку нагля-ду й керiвництва пiдкорялися комiтету з портових справ при радi в справах торгового мореплавства. Комгтет протягом дослщжуваного перiоду провiв значну роботу з розвитку кожного окремого порту. При цьому зважав на думку мюько1 влади, фахiв-щв, галузевих i не галузевих мiнiстерств i вщомств. Складнiсть покладених на нього завдань полягала в правильному розподiлi наявних засобiв за величезних запитах iз мiсць, визначеннi найбiльш важливих напрямiв розвитку портiв i самих порта, що вимагають найбшьшо1 уваги. Для виршення цих численних завдань при комтет були створенi рiзнi робочi групи, у тому числi й таю, що вшжджали на мюця для квалiфiкованого визначення необхiдностi тих або шших робiт, якостi !х виконання тощо.
1з створенням в 1905 р. Мшютерства торгiвлi й промисловост та у зв'язку з при-пиненням розвитку портiв комтет iз портових справ був лшвщований. Лише з 1909 р. з'являються окремi укази з розвитку тих або шших порта, а бум !х бущвництва при-падае на 1912-1913 рр., коли на щ цiлi були видiленi мiльярди рублiв.
У роботi констатуеться й той факт, що упродовж бшьшо1 частини Х1Х ст. вище управлiння основними портами в Чорноморсько-Азовському басейнi було покладено на градоначальниюв (Одеса, Феодоая, Керч, Таганрог, Севастополь) або на вшськову владу. З перетворенням порта на значш торгово-промисловi комплекси ця система управлiння стала неефективною. Але лише 7 березня 1888 р. прийнято «Временное Положення про Управлшня Одеським портом i портовiй в оному полщн», що стало основою для розробки подальшого загального положення для усiх iнших порта iмперil. Ним створено портове управлшня й портову присутнють, посаду каштана над портом. Саме мiж ними були роздшеш основнi права нормотворчосп, контролю й виконавчо1 влади. Портова присутнють була пiд головуванням одеського градоначальника й складалася з головного шженера новоросшських комерцшних портiв; капiтана порту; представника вщ мiнiстерства фiнансiв за призначенням мшютра; керiвника одеською головною складочною митницею; начальника одеського карантинного округу; прокурора одеського окружного суду; представника мюцево1 шспек-ци пiвденно-захiдних залiзниць; одеського мiського голови; голови одеського бiржо-вого комiтету; голови одеського комтету торгiвлi й мануфактури. На каштана порту покладалася виконавча й адмшстративна влада.
Положення вiд 7 травня 1891 р. завiдування портовою полщею покладало: 1) на портовi управлiння; 2) на особливу в портових справах присутнють, де таю були. У портах, де !х не було, щ обов'язки покладалися на мюцевого губернатора
або градоначальника. Обов'язки ж, присвоен в торгових портах установам вщомств: морського, фшанив i шляхiв сполучення, надалi виконувалися на пiдставi ддачих законiв iз виключеннями, вказаними в положенш. Главою портового управлiння був каштан. Розподш повноважень та обов'язюв мiж ними зберiгав ранiше прийнятий порядок для порту Одеси з деякими змшами. Влада в порту була роздшена на розпо-рядливу й виконавчу; завдяки участ в особливих портових справах представникiв рiзних вiдомств досягалася необхiдна координацiя 1хшх зусиль; керiвництво присут-нiстю губернаторiв i градоначальникiв дозволяло вирiшити оперативно основш пи-тання на мющ; у руках капiтана над портом i присутностi були всi необхщш важелi для оргашзацп якюно1 1хньо1 роботи. Б.В. Змерзлий вважае, що положення це не було досконалим, хоч би з причини особливостей розвитку пор^в i торгового судноплав-ства за мiсцевими умовами. Це викликало необхщшсть подальшого правового ре-гулювання питань дiяльностi портiв i прийняття спецiалiзованих указiв.
Положення про мюцеве управлiння приморськими торговими портами вщ 12 червня 1901 р. переважно спиралося на попереднi узаконення, але портовi управ-лiння перейшли у вщомство мiнiстерства фiнансiв i в порядку нагляду й керiвництва пiдкорялися комiтету з портових справ при радi в справах торгового мореплаван-ня. Дещо були обмежеш i 1хш повноваження, але конкретизоваш обов'язки капiтана порту. Вводилося нове положення поступово фiнансування, у мiру готовностi портiв i штатiв, що розроблялися для них. Цей процес проходив у 1901-1904 рр. та остаточ-но завершив реформування управлшня портами на мiсцях, були виршеш пов'яза-ного з ними проблеми регулювання торгового судноплавства аж до початку Першо1 свггово1 вiйни.
Важливим е звернення автора до розгляду окремих соцiальних питань. Так, вш вказуе, що норми соцiального характеру в дiяльностi портiв регулювалися ршенням царя з доповiдi мiнiстра шляхiв сполучення 9 лютого 1896 р.; циркулярами ГУТМЛ вiд 5 червня i 31 липня 1903 р.; правилами окремих пор^в; затвердженою думкою держради «про винагороду потерпiлих внаслщок нещасних випадкiв робiтникiв i службовщв, а рiвно членiв сiмейств цих ошб, у казенних шдприемствах», що були у веденш торгових порпв, вiд 19 квiтня 1906 р., а також детальною шструкщею до не1 вiд 1909 р.; положенням про з'1зди судновласникiв вiд 31 шчня 1907 г., на яких держава намагалася покласти турботи про встановлення загальних нормальних умов працi в пiдприемствах, ощадно-позичкових кас, лшарняних i страхових кас для сво1х службовцiв тощо.
Важко не погодитись iз твердженням автора, що в ходi Першо1 свiтовоl вшни розвитку торгового судноплавства в акватори Чорного й Азовського морiв був нанесений iстотний ущерб, не дивлячись на те, що й у цей перюд проводилися деяю необ-хiднi роботи з облаштування й розвитку портiв, у мережi метеорологiчних станцiй, засобiв зв'язку тощо. Багато торгових суден було вилучено вшськовим флотом, а саме керiвництво комерцшними портами й торговим судноплавством фактично перейшло в руки вшськового командування. Створення ж в 1915 р. особливого управлшня вантажними перевезеннями, шдлеглого вшськовому командуванню, лише закрши-ло цей процес. Безпосередне керiвництво дiяльностi портiв узяв на себе спочатку головнокомандувач Чорноморським флотом, а по^м начальник Севастопольського
порту. Саме вони видавали необхщш для нормальное' дiяльностi портiв i торгових сущв обов'язковi накази, постанови, циркуляри, розробляли й впроваджували рiзнi правила судноплавства в цей перюд.
Завершуючи рецензування монографiю Б.В. Змерзлого, слщ також вказати, що наукова новизна отриманих результапв полягае в тому, що ця робота е першим у впчизнянш юри-дичнiй наущ комплексним дослщженням проблем правових засад дiяльностi торпвельно-го судноплавства в Чорноморсько-Азовському регiонi кiнця XVIII - початку XX ст.
Дослщивши обрану тему, Б.В. Змерзлий особисто отримав таю результати, яю виносяться на захист. Уперше:
- виявив, що правова база дiяльностi торгового судноплавства створювалися не лише в мiру його розвитку в Росшсьюй iмперil, але й у тюному зв'язку з розвитком окремих судноплавних регюшв;
- з'ясував, що вся система державних органiв, яка дiяла в Росiйськiй iмперil, зай-малися регулюванням торгового судноплавства;
- виявив увесь комплекс консолщованих нормативно-правовi актiв, що були основою регулювання дiяльностi й розвитку торгового судноплавства;
- довiв, що в дослщжуваний перiод не був вироблений единий кодифiкований за-конодавчий акт, який увiбрав би в себе основш правовi й регуляторнi норми в справi регулювання торгового судноплавства;
- вказав, що, о^м найважливiших законодавчих актiв, що були основою дiяль-ностi торгового судноплавства, величезний вплив на його дiяльнiсть робили численш пiдзаконнi нормативно-правовi акти, викликанi необхiднiстю регуляци з боку рiзних державних вiдомств i регiональною специфiкою;
- визначив, що торгове судноплавство Чорноморсько-Азовського регiону, незважа-ючи на те, що спочатку було вiдображенням станового подiлу в держав^ проте носило в силу юторичних та соцiально-економiчних причин багатонацюнальний характер;
- встановив, що важливою частиною торгового судноплавства було судноплавство каботажне, прiоритет у якому вщдавався виключно пiдданим Росшсько1 iмперil, хоча й iз деяким виключенням до друго1 половини Х1Х ст.;
- виявив, що до 1890 р. регулящя дiяльностi лоцманiв i 1'х громад проводилася на основi приватних законодавчих актiв з урахуванням специфiки кожного обслугову-ваного ними регюну;
- довiв, що забезпечення безпеки торгового судноплавства, за допомогою регуляци питань огляду плавучих засобiв i забезпечення пасивно1 безпеки команд i паса-жирiв, отримало свiй розвиток лише на початку ХХ ст.;
- розкрив вплив мiжнародних договорiв i мiжнародного досвщу на розвиток торгового судноплавства в Чорноморсько-Азовському репош.
Автором вдосконалено знання про те, що:
- довгий час торгове судноплавство знаходилося у веденш рiзних вiдомств: ко-мерц-колегil, МВС, головного управлiння шляхiв сполучення, мiнiстерства фiнансiв, мiнiстерства торгiвлi й промисловостi, морського мiнiстерства;
- торгове судноплавство в Чорноморсько-Азовському регюш почало свш актив-ний розвиток лише на початку Х1Х ст., що обумовлено рiзними причинами пол^ич-ного, соцiально-економiчного й органiзацiйного характеру;
- з формуванням торгового судноплавства в Чорноморсько-Азовському регюш на нього була поширена загальноiмперська нормативно-правова база, що реформувала-ся надалi з урахуванням регiональноï специфiки;
- одним Î3 найважливiших напрямiв i3 регулювання торгового судноплавства стало формування корпусу його службовцiв вiд моряюв до капiтанiв, проте ця дiяль-нiсть, не дивлячись на створення потужноï системи спецiальноï освiти, не заверши-лася правовим оформленням «морського стану» за прикладом европейських держав;
- основними послщовно вживаними для безпосереднього управлшня торговими портами системами управлшня в регюш були: 1) шститут градоначальства; 2) за по-ложенням вщ 7 травня 1891 р.: а) портовi управлiння; б) особлива в портових справах присутшсть; 3) за положенням вщ 12 червня 1901 р. портове управлшня склали: а) начальник порту iз чинами в штап; б) присутшсть у портових справах;
- розвиток мереж маяюв до 1829 р. було покладено на купецью суспiльства портових мiст i приватних осiб; з 1829 р. i до 1917 р. маяки перейшли у ведення Морського вщомства, хоча 1'х обслуговуючий персонал складали цивiльнi особи;
- важливють ролi комерцiйних судiв у регюш, що займалися оформленням на тор-говi судна купчих, рiшенням окремих суперечок, а деяю - i видачею паспортiв та iнших документа на закордонну торгiвлю;
- вагома роль шоземного контингенту в мюцевш торгiвлi й судноплавствi: до се-редини XIX ст. в мюцевш торгiвлi - турки й греки, з другоï половини XIX ст. в зов-нiшнiй торгiвлi - англшщ.
Отримали подальший розвиток:
- систематизащя нормативно-правовоï бази, що регулювала безпосередньо або що торкалася дiяльностi всього комплексу, пов'язаного з торговим судноплавством;
- окремi актуальнi питання iсторiï й теорiï держави та права, що базуються на вис-новках, зроблених пiд час вивчення проблеми дiяльнiсть сирiтських судiв;
- процес вивчення окремих напрямiв, пов'язаний iз регулюванням i дiяльнiстю торгового судноплавства;
- особливосп взаемодiï рiзних державних оргашв, мiського й мiсцевого самовря-дування, самодiяльних матроських i лоцманських суспшьств у процесi дiяльностi й розвитку торгового судноплавства;
- процес розвитку шститута торгового судноплавства в Чорноморсько-Азовсько-му регiонi в цей перюд;
- хiд розвитку торгових порта, портових мют i торгового суднобудування в Чорноморсько-Азовському регюш.
