CC BY
63
ПОЛИТИКА И ПРАВО
УДК 32
Е. В. Наквакина
ПОЛИТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРУЮЩЕГОСЯ ИНДУСТРИАЛЬНОГО ОБЩЕСТВА В США (ПО СТРАНИЦАМ ЖУРНАЛА NORTH AMERICAN REVIEW, 1877-1888)
В статье анализируется содержание материалов о крупном бизнесе и рабочем вопросе, представленных на страницах журнала North American Review в конце 1870-х - 1880-х гг.
Считается, что начальной точкой индустриализации США последней трети XIX в. стало победоносное завершение промышленным Севером Гражданской войны 1861-1865 гг. [1]. Однако грюндерство рубежа 1860-1870-х гг. носило характер преимущественно специфичного послевоенного бума и сменилось в 1873-1878 гг. глубочайшей депрессией. Так что справедливее говорить о действительном старте индустриальных процессов не со второй половины 1860-х гг., а со второй половины 1870-х гг., тем более что и в сфере политики страна вплоть до середины 1870-х гг. пыталась разрешить преимущественно вопросы, доставшиеся в наследство от войны между Севером и Югом, и только после президентских выборов 1876 г. в политической повестке появляются новые проблемы - проблемы разворачивающейся индустриализации. Мы бы безусловно приписали к числу этих новых тем рабочий вопрос и вопрос о монополиях. Весь этот калейдоскоп политических проблем очень хорошо представлен на страницах немногочисленных общественно-политических журналов, главным из которых является «Североамериканское обозрение», выступающее, начиная с 1877 г., в роли дискуссионной трибуны.
Особенностью американского переселенческого капитализма вплоть до завершения формирования общенационального рынка было отсутствие сверхкрупных состояний. В своей политической риторике американские общественные деятели постоянно подчеркивали отсутствие за океаном крупных наследственных состояний феодального типа и особых привилегий, являющихся источником дискриминационных накоплений. Более того, в период «джексоновской демократии», в 1830-е гг., была развернута не на словах, а на деле борьба с привилегиями в лице Второго Национального Банка за свободу конкуренции [2].
Первым шагом к крупному монополистическому бизнесу стали железнодорожные компании, которые в условиях разреженного, колонизируемого пространства сыграли особо важную социально-экономическую роль. Они не только способствовали заселению девственных территорий и формированию единого национального рынка, но и стимулировали появление крупных предприятий в смежных отраслях, например в производстве рельсов, локомотивов, вагонных колес и т.д. [3]. В 1850-е гг. произошло знаковое событие для консолидации железнодорожной отрасли: в ре-
1G7
зультате объединения семи небольших линий, соединивших столицу штата Нью-Йорк - Олбани и порт на побережье озера Эри Буффало, сформировалась система «Нью-Йорк Сентрал». А в 1870-е гг. процесс укрепления железнодорожного бизнеса шагнул на Средний Запад и Юг. Примером такого успешного приращения железнодорожных путей может служить Пенсильванская железная дорога, которая менее чем за пять лет, располагая на момент начала экспансии 491 милей полотна, стала обладательницей сети чуть менее 6000 миль, а капитал компании достиг 400 млн долларов [4]. Причем Пенсильванская железная дорога была далеко не единственным суперкрупным предприятием. Такие крупнейшие компании, как «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер», «Балтимор энд Огайо», «Филадельфия энд Ридинг», могли перевозить в год от 10 до 25 млн тонн грузов и от 4 до 15 млн пассажиров [5].
Примерно в это же время складываются первые примитивные неустойчивые монополистические объединения в других отраслях хозяйства. Ринг как соединение нескольких лиц с целью совместного проведения скупки всего имеющегося на рынке продукта [6] в послевоенной Америке постепенно сменяется более развитыми формами объединений бизнесменов - пулами и картелями. Так, Ассоциация производителей соли штата Мичиган представляла из себя пул, участники которого договорились не только о разделе рынка, но и о совместной сбытовой деятельности, а веревочный пул был ближе к европейской форме объединения - картелю, где предусматривался только раздел рынков, но никак не совместный сбыт [7].
Однако на рубеже 1870-1880-х гг. складывается беспрецедентная организационно-правовая форма, нанесшая наиболее сокрушительный удар по свободе конкуренции, - трест. Апробацию она прошла в чрезвычайно динамической отрасли - нефтяной, обладающей потенциальным монополизмом, связанным с ограниченным территориальным залеганием такого природного ресурса, как нефть. Организатор компании «Стандард Ойл», возникшей в 1870 г. в г. Кливленде с капиталом в 1 млн долларов, Дж. Рокфеллер был вынужден расширять круг своих партнеров, присоединяя к своей фирме больших и малых конкурентов. К концу 1873 г. его компания контролировала 30% рынка нефтепродуктов, а через пять лет - 90% инвестиций в отрасль [8]. Еще через пять лет остро встал вопрос о необходимости консолидации всей суммы владетельных и союзнических отношений посредством трастовой (доверительной) формы управления. В январе 1882 г. было подписано соглашение между 41 акционером прежней «Стандард Ойл», по которому их имущество вливалось в новообразованный одноименный трест, управляемый девятью доверенными лицами (включая Дж. Рокфеллера и его брата Уильяма) и капитализированный на сумму в 70 млн долларов [9]. «То, что Рокфеллер сделал для керосина, Вандербильт и Джек Гульд сделали для железных дорог, Генри Гавмейер - для сахара, Эндрю Карнеги - для стали, Роберт Найт -для хлопка, Кларк - для меди и т.д.» [10]. Процесс образования трестов особенно явно обозначился к концу 1880-х гг. Однако уже до этого времени общественность забила тревогу.
Журнал «Североамериканское обозрение» впервые поднял тему монополизации применительно к железным дорогам в 1879 г. Тогда анонимный автор акцентировал внимание на «тайнах» финансовой отчетности железнодорожных компаний, а автор известного железнодорожного справоч-
ника Г. В. Пур обозначил проблемы первой американской трансконтинентальной железной дороги [11]. И все же основной поток публикаций принес период после президентских выборов 1880 г., особенно после выхода разоблачительной статьи Г. Д. Ллойда о монополиях в журнале «Атлантик Мансли» в 1881 г. На журнальных страницах нашлось место для вопросов о собственности железнодорожных компаний, о монополизации телеграфных линий, о регулировании железнодорожных тарифов [12]. Друг редактора журнала И. Райс попытался сформулировать в умеренном духе некоторые способы преодоления злоупотреблений в железнодорожном бизнесе [13], но с этим тоном никак не вязались новые разоблачительные статьи Г. Д. Ллойда о махинациях в торговле хлебом и о монополизации бизнеса [14]. Более того, к кампании разоблачения крупного капитала присоединился один из основателей республиканской партии и ее совесть Дж. Джулиан, проанализировавший влияние железнодорожных корпораций на земельное ведомство и их злоупотребления в сфере землепользования. С аналогичными предупреждениями о злоупотреблениях к читателям обратился правительственный чиновник Т. Доналдсон [15]. Т. Гилл привлек внимание к проблеме концентрации земельной собственности и развитию постыдных для американской демократии арендных отношений, считавшихся до того более свойственными постфеодальной Европе [16]. Кстати, эта статья вызвала в дальнейшем острую дискуссию.
Защитники монополий в условиях нарастания общественной критики также не дремали. Наиболее примечательной в этой связи была статья сенатора Дж. Н. Кэмдена, имевшего репутацию сенатора от «Стандарт Ойл», в которой он выступал с апологией нефтяного спрута, шедшего по головам конкурентов [17]. Однако к середине 1880-х гг. недовольство крупным бизнесом, особенно выполняющим важные общественные функции, усиливается. Обсуждается вопрос о выкупе телеграфных линий правительством [18], а также о возможном законодательстве в отношении железнодорожных компаний [19].
Подобное законодательство действительно последовало. Если первоначально за правительственное регулирование выступали преимущественно грузоотправители из Нью-Йорка, подвергающиеся дискриминации в пользу более удаленных грузоотправителей со Среднего Запада, то к середине 1880-х гг. понимание необходимости коррекции железнодорожных тарифов достигло критической массы. В конгресс было внесено более 150 биллей. Платформы обеих ведущих партий на президентских выборах 1884 г. содержали соответствующие пункты.
В среде американских историков ведутся дискуссии, были ли в создании регулирующего правительственного ведомства заинтересованы сами железные дороги, уставшие от хаоса ценовых войн и опасностей банкротства. К утвердительному ответу, например, склоняется Г. Колко, отрицательную позицию занимает А. Мартин [20]. Мы бы, скорее, предположили, что в столь щекотливом и сложном вопросе, который затрагивал интересы практически всего бизнеса и различных слоев населения, хозяева и менеджеры железных дорог не смогли преодолеть консолидированного общественного недовольства и предпочли плыть по течению. Недаром известна фраза наиболее одиозного и непопулярного из железнодорожных магнатов Дж. Гулда: «Пусть все идет, как оно идет, иначе мы получим более неприятную дозу в следующем политическом сезоне» [21].
В этой ситуации закон о межпартийной торговле 1887 г. был принят относительно легко. Например, в сенате итог голосования по нему был достаточно благоприятным - 43:15. Против проголосовали только наиболее верные приспешники монополистического бизнеса, боссы партийных организаций из крупных штатов (Камерон, Пейн, Платт). Более гибкие и думающие политики, хотя и имеющие прочные связи с крупным капиталом, не захотели компрометировать себя в столь очевидном, с точки зрения общественности, вопросе (Куллом, Горман, Савьер, Шерман). Билль также поддержали представители аграрных западных и южных штатов (Кокрелл, Хэррис, Вест) [22].
Создание межпартийной Комиссии по межштатной торговле (КМТ) с полномочиями расследовать и вчинять судебные иски по вопросам о железнодорожных тарифах означало первый шаг по организации административных агентств и развитой системы государственного регулирования. «Впервые, пожалуй, был учрежден государственный орган, характер компетенции которого вступал в противоречие с классической схемой разделения властей - на КМТ (комиссию по межштатной торговле) в той или иной мере были возложены функции всех трех «ветвей» государственной власти» [23].
Другой важный вопрос для формирующегося индустриального общества - рабочий, до последних десятилетий XIX в. никогда не стоял остро, поскольку американский переселенческий социум испытывал постоянный дефицит трудовых ресурсов. В европейском общественном мнении существовало убеждение (во многом справедливое) в относительно благополучном положении американского трудящегося, и это стимулировало постоянный приток иммигрантов за океан. Трудовые конфликты, если и имели место, то носили локальный характер и никак не влияли на общераспространенный мир об особом, свободном характере труда в США [24].
Однако тяжелейшая депрессия 1873-1878 гг. продемонстрировала ухудшение положения наемных работников. Она проходила в условиях болезненной перестройки экономики, где в связи с всеотраслевой механизацией спрос на высококвалифицированный высокооплачиваемый труд падал и где после Гражданской войны приток новой массы иммигрантов, преимущественно крестьянского происхождения из стран Восточной и Южной Европы [25], еще более снижал цену на рабочую силу. Полиэтич-ный и поликонфессиональный состав рабочего класса несомненно затруднял ему проведение совместных протестных акций, но существовали также отрасли народного хозяйства - прежде всего, железнодорожная, где полиэтичность и поликонфессиональность были выражены достаточно слабо и где логика хозяйственной деятельности особенно подталкивала работников к объединению, а предпринимательские потери от забастовок были чрезвычайно высоки.
Одной из самых крупных забастовок того времени является забастовка 1877 г. рабочих железнодорожной компании «Балтимор-Огайо рейлроуд», прозванная «Великой забастовкой». Она началась в Мартинсбурге и распространилась по линии Балтимор-Огайо. В первые дни в ней уже участвовало 100 тыс. человек. К концу недели она достигла Чикаго, Сент-Луиса, Канзас-Сити и Сан-Франциско. Наивысшего накала забастовка достигла в Питсбурге и вскоре была подавлена филадельфийскими войсками.
Первое общенациональное возмущение рабочих испугало власть имущих и высшие классы общества. 24 июля Дж. Хэй, который вскоре стал помощником госсекретаря, писал: «В любой момент по своему капризу разъяренная толпа может разрушить любой город в стране - таково истинное положение вещей». Мелкобуржуазные газеты охарактеризовали Великую забастовку как «соединенные попытки утвердить давно вызревавшие коммунистические тенденции на всей территории США». Аллен Пинкертон утверждал, что забастовка была «прямым результатом деятельности Рабочей партии» [26].
Журнал «Североамериканское обозрение» живо откликнулся на забастовку 1877 г. В сентябрьско-октябрьском номере он поместил статьи анонимного забастовщика и управляющего Пенсильванской железной дорогой Т. Скотта. Анонимный автор справедливо указал на пристрастность печати, которая встала на защиту железнодорожных компаний. Он, в свою очередь, подчеркнул, что не является ни попрошайкой, ни вором, а является честным рабочим, претендующим только на заработанное. Обозначив, что его отец 40 лет тому назад иммигрировал в США из Швеции, полагая, что здесь страна населена и управляется трудящимися, автор статьи отметил, что после Гражданской войны за океаном многое изменилось к худшему: появились железнодорожные лорды и биржевые бароны и продвигаются европейские формы угнетения. Раньше заокеанская республика нуждалась в рабочих руках, теперь она стала процветающей, и «ее процветание стало нашим ужасом». «Нам говорят, чтобы мы обратили свои взоры на Европу и осознали, что подобное состояние дел - это неизбежный результат роста, притока населения и богатства; но мы смотрим туда и видим, что разочарование, мятеж и война - это также неизбежные результаты, и для того, чтобы избежать подобных результатов, эти Штаты провозгласили себя свободными...». «Нам говорят, что избирательная урна - это панацея от всех бед. Но это не так, поскольку можно скупить голоса бездельников и бродяг». «Мы устали от этой игры, и в поисках справедливости мы объединяемся в братства и профсоюзы, выдвигая единственное требование - справедливую зарплату».
Анонимный автор аргументированно утверждал, что труд как решающий фактор в создании материальных благ не должен, в отличие от капитала, страдать во времена экономического застоя. Или, по крайней мере, если бы наряду с выплатой дивидендов в периоды процветания выплачивалась бы пропорциональная премия рабочим, они бы становились по сути маленькими акционерами предприятия и логично бы несли бремя трудностей во времена застоя. Говорят, продолжал он, что рынок труда регулирует спрос и предложение, но на самом деле здесь, как на биржевом рынке, несколько крупных капиталистов контролируют его и устанавливают цены. «Капиталист не должен играть в азартные игры с хлебом насущным рабочего человека или, если он этим занимается, пусть примет во внимание, куда подобная спекуляция завела Францию сто лет тому назад, когда финансисты организовали корнер на муке, а народ разрушил этот ринг с помощью дубины гильотины».
Наконец, автор напомнил, что железнодорожные компании не являются обычными частными предприятиями, поскольку они благодаря привилегиям стали крупнейшими землевладельцами и, контролируя транспортные потоки, оказались могущественными монополиями. В этой ситуации они не мо-
гут быть независимы от государства и общества. А государству следует законодательствовать не только по поводу условий труда, как это имеет место в Англии, но и по вопросу размера зарплаты [27].
По сравнению со своим оппонентом статья управляющего Пенсильванской железой дорогой Т. Скотта не выглядела убедительной. Ее автор в одностороннем виде изложил фактическую сторону событий, начиная с остановки движения в Мартинсбурге, штате Западная Вирджиния, 16 июля, которое прекратилось затем на 20 тыс. миль железнодорожных путей от Нью-Йорка до Канзаса и от Мичигана до Техаса. В интерпретации Скотта железнодорожные компании сделали все возможное, чтобы не пойти на массовые увольнения работников, и были вынуждены в этой ситуации урезать зарплату. Сама стачка сопровождалась нарушением закона и порчей собственности в таких городах, как Балтимор, Ридинг, Скрэнтон, Кливленд, Индианаполис, Форт-Уэйн, Колумбус, Цинциннати, Луисвилл, и во многих населенных пунктах штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси. По мысли железнодорожного магната, по крайней мере 90% железнодорожных служащих «остались верными своим обязанностям» и «либо остались» на работе, либо были готовы возобновить работу, как только они освободились от фактического запугивания, которому они подвергались со стороны бунтовщиков и своих лидеров».
В связи с последним утверждением «о горстке смутьянов» совершенно нелогичным выглядит призыв Скотта усилить репрессии против забастовщиков. Напоминая о стратегическом значении железных дорог в народном хозяйстве и об их важных услугах для правительства по перевозке почты и войск, он призывает безотлагательно выработать меры против «беззакония и бунтовщических сборищ». Его недовольство вызывает медленное реагирование федеральных властей на происходящее: «В первую очередь мэр города должен полностью использовать свою власть, шериф графства должен продемонстрировать свою силу; потом, в то время как тратится драгоценное время - поскольку толпа постоянно привлекает опасные элементы и растет благодаря безнаказанности и успеху, шериф графства должен обратиться к губернатору штата. Если окажется, что штат обладает эффективной военной организацией, что в настоящее время присуще 5 из 37 штатов Союза, губернатор может вызвать военные силы и подавить мятеж. Если штат не имеет подобной организации или если военных сил штата окажется недостаточно, губернатор парализован и должен обратиться к правительству Соединенных Штатов за помощью». Для усиления впечатления на добропорядочного читателя Скотт акцентирует внимание на парадоксальности ситуации, когда под защитой федеральных войск, в первую очередь, оказывались железные дороги, находившиеся в кризисном управлении под патронажем федеральных судов. Пугая предстоящей зимой, когда занятость, как правило, сокращается, сторонник жестких действий призывает конгрессменов независимо от партийной принадлежности принять закон, дающий право собственникам железных дорог и водных путей, осуществляющих перевозки между штатами или перевозку федеральной почты и собственности федерального правительства, обращаться в федеральные суды с заявлениями об аресте бунтовщиков. При этом руководитель Пенсильванской железной дороги не преминул демагогически напомнить, что в защите железнодорожной собственности заинтересовано все население, в том числе и рабочие: «Анархия не только лишает рабочего человека его нынешних средств к существованию, но и подвергает
опасности все его надежды на улучшение его собственного будущего и будущего его семьи» [28].
Естественно, что взрывоопасные события 1877 г. не только привлекли внимание к рабочему вопросу как таковому, но и к радикальным идейнополитическим течениям. По мнению анонимного автора, опубликовавшего весной 1879 г. серию из двух статей «Германский социализм в Америке», в то время обсуждалась возможность вторжения монгольской расы1 и неспособность негров участвовать в ответственном правлении, они «не сумели заметить нового врага, который сможет в недалеком завтрашнем дне вовлечь капитал и труд в конфликт, рассчитывая испытать на прочность слабое правительство даже в более жесткой форме, чем недавняя гражданская война». Связывая продвижение социализма с немецкими иммигрантами, автор одновременно отмечает противоречивое воздействие объективно протекающей централизации государственной власти: с одной стороны, она укрепляет надежды социалистов и их сторонников на государственное вмешательство в различные сферы жизни, с другой стороны, создаются более действенные условия для подавления антибуржуазных выступлений [29].
В первой половине 1880-х гг. рабочая тема зазвучала с новой силой. Известный профсоюзный лидер Т. Паудерли и профессор Дж. Л. Лафлин дали свою интерпретацию требований американских рабочих [30]. Интересный материал о численности различных американских профсоюзных организаций дал Р. Хинтон: по его оценкам, на тот момент известные профсоюзы насчитывали свыше 600 тыс. членов, или в них состоял каждый пятый квалифицированный работник [31].
Вообще, рабочее движение с началом 1880-х гг. испытывает значительный подъем. Чуть ли не основным становится требование восьмичасового рабочего дня. Динамика стачек принимает следующий характер: 1881 г. -130 тыс. участников, 1882 г. - 159 тыс., 1883 г. - 170 тыс., 1884 г. - 165 тыс., 1885 г. - 258 тыс. 1886 г., который был отмечен трагедией в Чикаго, в память о которой стал отмечаться День пролетарской солидарности трудящихся, принес в три раза больше забастовок (1572!), и в них приняло участие 610 тыс. человек. Бастуют различные отряды трудящихся: металлурги Пенсильвании, Огайо и штатов Среднего Запада, угольщики Пенсильвании, работники телеграфной сети, ткачи Массачусетса, горняки Огайо, железнодорожники Дальнего Запада и Великих равнин и т.д. [32].
Ответом на стачки первой половины 1880-х гг. стали статьи американского генерала с характерным названием «Как усмирять толпу» [33]. Особенно же рабочему вопросу придали актуальность события в Чикаго в мае 1886 г. По их итогам в журнале в следующем месяце была устроена дискуссия трех авторов - «Рабочий кризис» [34]. С новой силой разгорается обсуждение проблем социализма и анархизма [35].
Подведем некоторые итоги. Темы нового, формирующегося индустриального общества примерно за десять лет начальной фазы индустриализации (1877-1888) занимают достойное место на страницах респектабельного журнала (таблица 1).
Причем 1880-е гг. дают значительный рост данной проблематики. Последующий анализ материалов конца 1880-х - 1890-х гг. покажет, что подоб-
1 Речь идет о массовом ввозе китайской рабочей силы.
ный феномен не был случайностью. Динамично формирующиеся индустриальные отношения заставляли общественность обсуждать тему крупного капитала и рабочего движения во всех ее самых разнообразных аспектах.
Таблица 1
Количество материалов журнала «Североамериканское обозрение» по отдельным годам, посвященных наиболее актуальным проблемам формирующегося индустриального общества в США
Число материалов по проблемам
Годы монополий и крупного капитала рабочего и корпоративного движения, социалистических и радикальных идей, бедности
1877 - 2
1878 - -
1879 3 2
188G - -
1881 4 -
1882 3 1
1883 11 3
1884 8 1
1885 2 6
188б 3 4
1887 5 1
1888 б 2
Всего 45 22
Список литературы
1. Саломатин, А. Ю. Формирование индустриального общества: США в последней трети XIX века / А. Ю. Саломатин. - Пенза, 1997. - Ч. 1-2.
2. Романова, Н. Х. Реформы Э. Джексона. 1829-1837 / Н. Х. Романова. - М., 1988. - С. 121-136.
3. Porter, J. Merchants and Manufacturers. Studies in Changing Structure of the 19Th Century Marketing / J. Porter and H. C. Livesay. - Baltimore and L., 1971. - P. 80.
4. Chandler, A. Jr. The Visible Hand. The Managerial Revolution in American Business / A. Chandler jr. - Cambridge, Mass. and L., 1977. - P. 151-155.
5. Department of the Interior. Census Office. Report on Agencies of Transportation in the US. - Wash., 1883. - P. 16.
6. Лифман, Р. Картели и тресты / Р. Лифман. - М., 1925. - С. 17, 23, 24.
7. Trusts, Pools and Corporations. - Ed. by W. Z. Ripley. - N. Y., 1916. - P. 1-21.
8. Chandler, A. D. Jr. The Coming of Managerial Capitalism. A Casebook on the History of an American Economic Institutions / A. D. Chandler jr., R. S. Tedlow. -Homewood, Ill., 1985. - P. 352, 354.
9. Hidy, R. W. Pionering in Big Business. 1882-1911 / R. W. Hidy and M. E. Hidy. -N. Y., 1955. - P. 40-46.
10. Де Норвен, А. Американские миллиардеры / А. де Норвен. - СПб., 1902. -С. 130.
11. The Mysteries of American Railroad Accounting North American Review. - February. -1879 ; Poor, H. V. The Pacific Railroad / H. V. Poor // North American Review. -June. - 1879.
12. Curtis, G. T. The Ownership of Railroad Property / G. T. Curtis // North American Review. - 1881. - April ; Springer, W. M. The Telegraph Monopoly /
W. M. Springer // North American Review. - 1881. - April ; Mason, J. M. The Right to Regulate Railway Charges / J. M. Mason // North American Review. - 1881. - June.
13. Rice, I. A Remedy for Railway Abuses / I. Rice // North American Review. - 1882. -February.
14. Lloyd, H. D. Making Bread Dear / H. D. Lloyd // North American Review. - 1883. -August ; Lloyd, H. D. Lords of Industry / H. D. Lloyd // North American Review. -1884. - June.
15. Julian, G. W. Railway Influence in the Land Office / G. W. Julian // North American Review. - 1883. - March ; Donaldson, T. The Public Lands of the United States / T. Donaldson // North American Review. - 1881. - August.
16. Gill, T. P. Landlordism in America / T. P. Gill // North American Review. - 188б. -January.
17. Camden, J. N. The Standard Oil Company / J. N. Camden, J. C. Welch // North American Review. - 1883. - February.
18. Field, C. W. Government Telegraphy / C. W. Field // North American Review. -188б. - March ; Phillips, W. M. Should the Government Own the Telegraph? / W. M. Phillips // North American Review. - 188б. - July.
19. Bond, F. S. Railway Legislation / F. S. Bond // North American Review. - 188б. -November.
2G. Kolro, G. Railroads and Regulation, 1877-191б / G. Kolro. - Princeton, 19б5 ; Martin, A. The Troubled Subject of Railroad Regulation in the Gilded Age - A Reappraisal / A. Martin // Journal of American History. - 1974. - V. б1.
21. Keller, M. Affairs of State. Public Life in Late 19th Century America / M. Keller. -Cambridge, Mass, L., 1977. - P. 428.
22. Congressional Record. - Vol. 18. - Part 1. - P. ббб.
23. Конституция США: история и современность. - М., 1988. - С. 145.
24. Glickstein. A Concept of Free Labor in Antebellum America / Glickstein. - N. Y., 1991.
25. Богина, Ш. А. Иммигрантское население США / Ш. А. Богина. - Л., 197б. -С. 7-8.
26. Фонер, Ф. Рабочая партия США и Великая забастовка 1877 г. / Ф. Фонер // Новая и Новейшая история. - 1978. - № 5. - С. б4-71.
27. A «Striker». «Fair Wages» // North American Review. - 1877. - September-October. -P. 322-32б.
28. Scott, T. A. The Recent Strikes / T. A. Scott // North American Review. - 1877. -September-October. - P. 351-3б2.
29. German Socialism in America // North American Review. - 1879. - April ; 1879. -May.
3G. Powderly, T. V. The Organization of Labor / T. V. Powderly // North American Review. - 1882. - August ; Moody, W. G. Workingmen’s Grievances / W. G. Moody, J. L. Laughlin // North American Review. - 1884. - May.
31. Hinton, R. J. American Labor Organizations / R. J. Hinton // North American Review. - 1885. - January. - P. 52-55.
32. Аскольдова, С. М. Начало массового рабочего движения в США ^G-е годы XIX в.) / С. М. Аскольдова. - М., 19бб. - С. 152-171.
33. Porter, F. J. How to Quell Mobs / F. J. Porter // North American Review. - 1885. -October.
34. Clews, H. The Labor Crisis / H. Clews, R. Hatch, S. B. Elkins // North American Review. - 188б. - June.
35. Bryce, L. «Primitive Simplicity» / L. Bryce // North American Review. - 1887. -November.
