CC BY
137
Зб
РАЗВИТИЕ ЭКОНОМИКИ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ В XIX-XX СТОЛЕТИЯХ ПОД ВЛИЯНИЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
С.В. Васильев, студент
Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова (Россия, г. Москва)
DOI: 10.24411/2411-0450-2018-10007
Аннотация. В статье объектом исследования является развитие американской экономики в XIX-XX столетиях. Автором охарактеризовано становление в США единой железнодорожной системы, продемонстрировано ее влияние на развитие экономики страны, а так же отражены базовые особенности влияния железнодорожного строительства на индустриальное развитие США. Хронологическими рамками исследования является период со второй четверти XIXстолетия до второй половины XX.
Ключевые слова: американская экономика, железнодорожное строительство, индустриальное развитие, экономические отношения, внутренний рынок, экономическое развитие.
Железнодорожное строительство как явление экономической, политической и социальной жизни страны, является одним из важнейших факторов развития рыночных отношений, механизмом мобилизации трудовых ресурсом, а также важной часть процесса интеграции различных регионов страны в единое пространство, что в том числе породило и такой феномен как монополизм в экономической сфере.
Стоит обратить внимание, что подобная тематика является на данный момент весьма актуальной в реалиях развития отечественной экономики, ввиду возможности использования американского опыта и синтеза уже существующих базовых практик развития, механизмов адаптации к новым условиям и модернизации железнодорожной сети в условиях дальнейшего развития рыночных отношений и зарубежного опыта.
Особенности развития железнодорожного строительства в США в исторической ретроспективе в реалии XIX столетия.
Первые эксперименты в области железнодорожного строительства, а также в области создания практики рационального использования нового вида транспортной сети, что в условиях необходимости внутренней колонизации огромных про-
странств северно-американского континента было весьма актуально, зафиксированы в 1815 году.
Одним из пионеров в этой области можно считать полковника Джона Стивен-са, который получив право на создание (железнодорожную хартию) железнодорожной компании Нью-Джерси (New Jersey Railroad Company), вкладывает значительные средства в реализацию данного проекта. Его детище, в последствие ставшее частью Пенсильванской железной дороги, (Pennsylvania Railroad) было важнейшей инновацией своей эпохи - первым шагом к масштабнейшей транспортной революции, вскоре захлестнувшей страну.
Вместе с этим возникла проблема обслуживания готовой к эксплуатации транспортной артерии, Стивенсон пошел нестандартным путем, отказавшись от закупок оборудования из-за границы, а предпочел разработать собственную концептуальную модель - так называемый «SteamWagon», именуемый также «a steam-poweredhorsecarriage» за счет использования лошади, в рекламных целях демонстрируемой на собственном круговом треке, параллельно с этим проводя испытания. В значительной степени это напоминало французский аттракцион «догони меня, кто сможет».
Фактически параллельно с этим компания «Baltimore&OhioRailroad» начала строить традиционно рассматриваемую в качестве первой в истории США железную дорогу между Балтимором и Огайо в штате Мэриленд, по проекту изначально ориентированную на транспортировку грузов [1].
С учетом устойчивого интереса к новым для американского континента технологиям, вернее практической их реализации, главный инженер судоходной компании Делавер-Хадсон (Delaware&Hudson) Гор-тарио Ален проводит испытания модифицированного им английского локомотива, который был запатентован и получил название Stourbridge Lion [2].
Подобного рода факты наглядно демонстрируют интерес американского бизнеса к зарождающейся на тот момент в Европе практике использования железнодорожного транспорта, уже на первом этапе своего становления использующийся в тяжелой и добывающей промышленности со значительным для своего времени успехом.
Кроме этого, ориентируясь на европейский опыт, в США начинает развиваться система пассажирских перевозок, в последствии повлиявшей на процесс индустриализации региона, первый рейс пассажирского локомотива состоялся в 1830 году на уже упоминаемой ранее железной дороге между городами Балтимор и Огайо, что в свою очередь открыло непродолжительную эру противостояния между речным и морским (пароходами), а также сухопутным (локомотивами) транспортом.
Газеты того периода наглядно демонстрируют развитие подобного противостояния в виде следующего парадоксального эксперимента - настоящего соревнования между локомотивом и пароходом. Своего рода забег проходил на маршруте Цинциннати - Сент-Луис, причем расстояние между городами для участников было различным, пароходу предстояло пройти 702 мили, локомотиву же лишь 339 миль. При этом по воде был пройден за трое суток, локомотив же справился со своей задачей чуть менее чем за 16 часов. Эта рекламная компания подарила железнодорожному транспорту невероятную популярность,
привлекла новых инвесторов, и что немаловажно заставила государство обратить внимание на данный вид инноваций.
Как следствие уже к 1838 году в Новой Англии была создана разветвленная система железнодорожного сообщения вплоть до границ штатов Кентуки и Индиана. Железнодорожное строительство стало устойчивым фоном развития сельского хозяйства и внутренней колонизации в масштабах всего государства. Не менее существенным стимулом.
После этого события началось интенсивное развитие железных дорог в Соединённых Штатах: к 1838 году в пяти из шести штатов Новой Англии было создано железнодорожное сообщение, и распространялась железнодорожная сеть до границ штатов Кентукки и Индиана. В дальнейшем на протяжении 40х-50х годов за счет стремительного роста системы железнодорожных перевозок окончательно оформилась отраслевая специализация американского сельского хозяйства, превратив северо-западные районы страны в основной источник зерна как для внутреннего рынка, так и для масштабного экспорта, что в свою очередь стало одним из основных факторов интенсивной капитализации фермерского сельского хозяйства, стимулировав массовое внедрение различного рода технологических инноваций. Вместе с этим появляются условия для формирования промышленной специализации страны за счет формирования системы коммуникаций, обеспечивающих сравнительно легкую транспортировку ресурсов.
К 1840 году протяженность транспортной сети составляла 2755 миль, в преддверии Гражданской войны в 1860 году около 30000 миль [3], что является, в том числе, показателем целого комплекса процессов: процесса интенсификации развития железнодорожного транспорта, повышения производительности используемых ресурсов и удешевление перевозок на основе совершенствования техники и технологии, что демонстрирует устойчивое экономическое развитие региона, позволяющее обеспечить условия для роста макроэкономической эффективности [4].
В этот же период проводились эксперименты со строительством транспортных магистралей значительной протяженности - первой стала запущенная в 1846 году Пенсинвальская железная дорога, к 1854 году появится маршрут между городами Филадельфия и Гаррисберг.
Все эти процессы показывают вхождение США в очередную фазу промышленной революции: «важнейшей предпосылкой и составной частью промышленного переворота была революция в средствах коммуникаций, вызвавшая резкое удешевление перевозок при росте их скорости, надежности и качества. Это уменьшало предпринимательские риски, усиливало внутрихозяйственную интеграцию экономик и международное разделение труда, стимулировало интенсификацию потоков готовых продуктов, сырья, труда и капитала» [5]. В условиях Северной Америки это имело свою специфику, что выделял академик Т.С. Хачатуров, подчеркивая следующее: «широкое развертывание постройки новых железных дорог играло выдающуюся роль в деле внутренней, хозяйственной консолидации страны, установлении прочных экономических связей между возникавшими и развивавшимися хозяйственными районами и общем мощном подъеме производительных сил во второй половине XIX столетия» [6].
В то же время, следует упомянуть о характеристике влияния железнодорожного строительства на развитие американской экономики данной Робертом Фогелем, который утверждал, что «без создания железнодорожной сети, вместо которой развивались бы другие виды транспорта, прежде всего - внутренний водный, экономическое развитие страны затормозилось бы на несколько лет, а валовой национальный продукт США оказался бы ниже, хотя и незначительно» [7].
Новые технологии делали более доступными рынки, что так же положительно влияло на экономический рост.
Двумя знаковыми событиями, как для развития американского железнодорожного бизнеса, так и все американской экономики в целом в XIX столетии стали -строительство Трансконтинентальной же-
лезнодорожной магистрали, и начало «Золотой лихорадки», немыслимой без развития железных дорог. Вхождение Калифорнии в состав США породило настоящую волну колонизации, связанную с обнаружением в регионе золота, и сделала в высшей степени актуальной идеи строительства «пути на Запад», при этом Конгресс рассматривал и возможности создания системы «общественных работ», наделяя рабочих, набираемых из эмигрантов земельными участками и вложения в проект огромных государственных средств. К началу шестидесятых годов удалось лишь определить оптимальный маршрут следования будущей трассы, дальнейшая реализация проекта была частично прервана началом противостояния Севера и Юга.
Уже в 1862 году Авраам Линкольн, демонстрируя участие государства в развитии железнодорожного транспорта страны, подписывает Акт остроительстве Тихоокеанской железнодорожной магистрали. Реализация проекта была доверена - «Сен-трал Пасифик рэйлроуд» и «Юнион Паси-фик рэйлроуд, которые в 1863 году приступили к работе.
«Сентрал Пасифик» начала строительство на Тихоокеанском побережье в районе Сакраменто, ввиду малонаселенности региона к месту строительства было доставлено около 15 тысяч китайских и ирландских рабочих, продемонстрировав возможность концентрации значительных ресурсов для реализации общегосударственных проектов.
Строительные работы на восточной части проводились не менее интенсивно, на строительстве использовалось более 20 тысяч ветеранов гражданской войны и ирландских рабочих, данный участок строительства характеризовался исключительно высокой смертностью, и все же к 1869 году, двигаясь со скоростью около 5 км в день, строители построили железнодорожную магистраль протяженностью 1869 км [8].
Реализация столь масштабного проекта, стала своеобразным историческим фоном для развития американских монополий, что сопряжено с массовыми злоупотреб-
лениями, взяточничеством, реализацией коррупционных схем.
Однако, несмотря на целый комплекс негативных эффектов 10 мая 1869 Огдене в штат Юта была проведена церемония завершения строительства, президент забил последний костыль, окончательно соединив два океана. Главным последствием этого масштабного события стало начало полномасштабной индустриализации юго-западных штатов, изменение экономического климата страны и целый ряд иных процессов.
«Строительство пути отдало мощнейший толчок развитию металлургии, содействовало росту выпуска промышленного оснащения, связанного с железнодорожной промышленностью, стала предпосылкой расширения посевных площадей сельскохозяйственных культур» [9].
При этом в новых условиях «Конкуренция была жесточайшей. Вследствие этого, тарифы на перевозку грузов и пассажиров, были, вероятно, самыми низкими в мире» подчеркивал Милтон Фридман. Все чаще для упорядочивания экономических отношений государство начало вмешиваться в такой сектор бизнеса как железнодорожное строительство, что выражается в принятии следующих законопроектов:
1. Создание четырех часовых поясов (1873);
2. Унификация ширины железнодорожной колеи (1881);
3. Унификация системы сигнализации (1884) и пр. [1010].
Наметилось открытое противостояние между крупным бизнесом и государством, как следствие в 1887 году была создана Комиссия по междуштатному транспорту и торговле, под председательством Томаса Кули, что было необходимо для разработки единого таможенного тарифа, или скорее его иллюзии, что удовлетворяло потребности общественного мнения в стабильности.
При этом рельсовый бум породил, столь характерные для ранних рыночных отношений масштабные спекуляции, за счет серых схем в железнодорожном бизнесе превратились в респектабельных предпринимателей сотни и сотни авантюристов,
закладывая будущие основы «американской мечты» Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган и Джей Гулд лишь немногие из тех, кто преуспел в этой области. Рейдерские захваты, разорение фиктивных банков дававших кредиты на строительство, спровоцировали целую серию биржевых крахов, косвенно повлияв на «победу кейнсианства в будущем».
Железные дороги практически обеспечили перевоплощение США в сильную индустриальную державу, благодаря им в аграрный кругооборот были введены сотки миллионов акров ценных земель в центре страны, как следствие уменьшение цен на продовольствие и массовых приток иммигрантов, начиная с эпохи «Великого голода», повышение мобильности трудовых ресурсов, развитие бизнеса.
М. Ротбард, оценивая развитие американских железных дорог в XIX веке, обращал внимание на то, что «каждая железная дорога, желая повысить прибыли, стоимость земли и вложенного капитала, делала все возможное, чтобы привлечь иммигрантов и обеспечить экономическое развитие на сопредельных территориях» [1111].
В целом можно констатировать, что имело место расширение пространства совершения рыночных сделок, увеличение размеров рынков и числа фирм, к которым имеют доступ потребители, а значит - качественное изменение и совокупного предложения, и совокупного спроса.
Развитие экономики США в XX веке и эволюция железнодорожного транспорта.
Эпоха монополизма, начавшаяся в США в 80-е годы XIX столетия, демонстрирует сращивание банковского и промышленного капитала, демонстрируя стремительный рост железнодорожного бизнеса, ставшего одной из доминант развития американской промышленности. Воплощением этого процесса стали многочисленные вокзалы - копировавшие лучшие образцы европейской архитектуры, или же созданные в стиле эклектики и модерна, став неотъемлемой частью «американского пейзажа». Политика «большой дубинки» проводимая властями в обозна-
ченный ранее период, также была мощным стимулом развития железнодорожного строительства. Вплоть до наступления эпохи «массового автомобиля», которым стала «жестяная Лиззи» железнодорожный транспорт был вне конкуренции. При этом правительство целенаправленно за счет введения единых тарифов пыталось поставить данный сектор экономики под свой контроль, насколько это возможно в условиях рыночных отношений.
В 1920 г. федеральным правительством, которое в том числе находилось под впечатлением от темпов роста американской экономики в период «Великой войны», был принят «Закон о транспортных перевозках», который систематизировал взаимоотношения между крупнейшими перевозчикам и государством. Однако «золотая эпоха железных дорог» подходила к концу, автомобильный транспорт и шоссейные дороги уже начали вытеснять локомотивы и железнодорожное полотно. Последующее десятилетие, приходящееся, в том числе и на Великую депрессию можно трактовать в качестве периода относительно гармоничного сосуществования двух этих видов транспорты, в первую очередь при условии высоких цен на нефтепродукты. В тоже время устойчивый симбиоз угольных концернов и железнодорожных предприятий, поддерживаемый крупнейшими производителями чугуна и стали продолжал сопротивляться. Программа проведения общественных работ президента Рузвельта, связанная со строительством огромного количества высококачественных дорог, нанесла железнодорожному бизнесу сокрушительный удар. Если в 1925 г. протяжённость железнодорожной сети США достигла своего «пика» - 420,1 тыс. км, то вскоре она начала стремительно сокращаться. Тем ни менее все эти процессы сопровождались значительной технологизацией производства, был внедрен целый комплекс инноваций: тепловая и электрическая тяга, новые грузовые вагоны с повышенной грузоподъемностью, системы связи и сигнализации, а также усовершенствованная технология перевозок. Борясь за потребителя в рекламных целях появился streamline, допол-
нив формирующийся образ «американской мечты» благодаря промышленному дизайну символизировавшем эпоху. Экстенсивное развитие сменилось интенсивным, что можно трактовать как вторую фазу развития железнодорожного транспорта, поддержание устойчивого экономического развития, обеспечило переход к третьей фазе - формирование специализированных железнодорожных сетей, что обеспечивало рост скорости движения, массовые грузовые перевозки с минимальной себестоимостью.
Рассматриваемые процессы обеспечили временный всплеск развития отрасли в период Второй Мировой войны, нок 1946 году масштабы железнодорожных перевозок в условиях отсутствия у крупных предприятий военных заказов, в первую очередь на строительство авианосцев, отрасль уходил в глубокий кризис, сопряженный с целой серией шокировавших современников банкротств.
Начало реализации программы строительства «интерстейтов» в 1956 году, лишь усугубило ситуацию, масштабы банкротств и как отток специалистов из отрасли уже становился угрожающим. Политика Д.Эйзенхауэра нацеленная на создание масштабной сети автострад, казалась многим аналитикам окончательным завершением железнодорожной эры.
Последующие 70 е годы стали периодом экономического дерегулирования транспорта. Примером этому служит «Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования» (4^) 1976 года, а также «Акт Стаггерса о железнодорожном транспорте» (Закон 96-488) 1980 г.
Акт Стаггерса предоставил железным дорогам ряд прав.
В результате, период с 1980-го по 1999 гг. называют «эрой Стаггерса», характеризующейся радикальным изменением с сфере железнодорожных перевозок: ликвидацией неэффективных активов и оптимизацией экономической и коммерческой деятельности. Так, произошло снижение эксплуатационной длины железнодорожных путей на 35%, уменьшение количества локомотивов - на 32% (были закуплены более мощные локомотивы) и вагонов - на
27%; сокращением персонала на 60%. Производительность труда - возросла в 2,5 раза. Усилился интерес инвесторов к отрасли: доход на вложенный капитал вырос в 3,5 раза: с 2% в конце 1970-х годов до 8,4 % в 2016 г. [12].
Логичным следствием стало повышение конкурентоспособности железных дорог в США. Грузооборот железных дорог увеличился в два раза (с 1351,4 млрд. т-км в 1980 г. до 2990,7 млрд. т-км в 2008 г).
Однако при всех этих позитивных изменениях железнодорожный бизнес на данный момент уже не оказывал прямого влияния на развитие американской промышленности.
Можно выделить несколько тенденций, характеризующих развитие современного железнодорожного бизнеса в США:
1. Отмена государственного регулирования железнодорожных грузовых тарифов, которая привела к снижению тарифов.
2. Снижение тарифов на рынке запустило «антизатратный механизм» в железнодорожных компаниях: они вынуждены были снижать себестоимость - сокращать неэффективно используемые ресурсы, отказываться от нерентабельных видов деятельности и непроизводительных активов (в т.ч. за счёт внедрения более эффективной техники и использования более эффективных технологий).
3. Использование системы «горизонтальных» взаимодействий независимых друг от друга перевозчиков и собственников инфраструктуры [13].
Несмотря на наличие целого комплекса негативных эффектов в развитии железнодорожного транспорта в США в прошедшем столетии, можно со значительной долей уверенности констатировать, что данный феномен напрямую повлиял на формирование целого комплекса мощных стимулов обеспечивающих процесс индустриализации американской экономики.
Заключение.
Подводя общие итоги в рамках рассмотрения проблемы, можно сделать следующие выводы:
1. За счет развития рассматриваемой нами системы сообщений в кратчайшие
сроки был сформирован устойчивый внутренний рынок, обеспечивший беспрецедентный экономический рост, в рамках процесса интеграции железнодорожного бизнеса, банковского капитала и развивающейся промышленности.
2. Одним из частных элементов характеризуемого нами феномена стал подъем металлургии, обеспечивающий транспортную систему страны металлом, а также трансформация транспортного машиностроения, заложившая мощную базу дальнейшего развития автомобильной промышленности.
3. Стремительный рост железнодорожного строительства, в том числе обеспечил значительный рост производительности труда в американской экономике, которая за прошедшее столетие увеличилась более чем в 62 раза, а грузонапряженность - в 13.5 раза [13].
4. За счет развития транспортной сети и связанных с этим технологий, в рамках продолжающейся научной революции индустриальной эпохи появляется целый комплекс дисциплин (таких как например логистика), позволивших оформить базовые механизмы глобального международного рынка, становление которого наблюдалось уже с эпохи раннего нового времени, и что самое существенное войти на этот рынок американскому бизнесу в кратчайшие с исторической точки зрения сроки, на правах одного из его лидеров. Такое развитие транспорта, соответственно, имело ряд макроэкономических последствий, о которых уже упоминалось ранее, а именно: увеличения числа фирм, пространства совершения рыночных сделок, а также качественное изменение совокупного спроса и предложения.
5. Стоит обратить внимание, что на протяжении нескольких десятилетий, развитие железнодорожного транспорта было своеобразным маркером развития всей американской экономики, и в тоже время важнейшим ее стимулятором, обеспечивших переход от фазы экстенсивного роста промышленности региона к интенсивному.
6. Развитие железнодорожного транспорта в США породило феномен трудовой миграции, обеспечило возможность рас-
пределения (перетекания), стимулировало го континента, став факторов формирова-процесс экономического освоения про- ния, так называемой «одноэтажной Аме-странств почти всего Североамериканско- рики».
Библиографический список
1. Dilts J. D. The Great Road: The Building of the Baltimore and Ohio, the Nation's First Railroad, 1828-1853. CA: Stanford University Press, 1996.
2. Meyer B.H., MacGill C.M. History of Transportation in the United States before 1860. N.Y.1917.
3. A short History of US Freight Railroads. AAR, 2009.
4. Саакян Ю.З., Трудов О.Г., Савчук В.Б., Алексеев Е.А., Куротченко И.В. Мировой опыт реформирования железных дорог. М.: ИПЕМ, 2008.
5. Хусаинов Ф.И. Эволюция железнодорожной отрасли США уроки для России.// http ://pdf.knigi-x.ru/21 ekonomika/306644-1 -farid-husainov-kandidat-ekonomicheskih-nauk-docent-roat-miit-sankt-peterburg-aprelya-2015-s-husainov-alternativni.php
6. Хачатуров Т.С. Размещение транспорта в капиталистических странах и в СССР, М., 1939.
7. Fogel R. W. Railroads and American Economic Growth: Essays in Econometric History. P., 1964.
8. Доббин Ф. Формирование промышленной политики: Соединённые Штаты, Великобритания и Франция в период становления железнодорожной отрасли. Изд. дом ВШЭ, 2013.
9. Мамедова Т.Ю. Американцы размышляют, американцы критикуют. Проблемы внешней политики США. М.: Прогресс, 1983.
10. Шпотов Б. М. Промышленный переворот в США / Б. М. Шпотов. М., 1991. Ч. 1—
2.
11. Мюррей Р. Государство и деньги: Как государство завладело денежной системой общества / Пер. с англ. и франц. под ред. Гр. Сапова: Челябинск: Социум, 2002.
12. Callen Z. Railroads and American Political Development: Infrastructure, Federalism, and State Building. UP of Kansas, 2016.
13. Chandler A. D. The Railroads: The Nation's First Big Business - Sources and Read-ings.N.Y.1981.
THE DEVELOPMENT OF THE EKONOMY OF THE UNITED STATES OF AMERIKA
IN THE XIX-XX CENTURIES UNDER THE INFLUENCE OF RAILWAY CONSTRUCTION
S.V. Vasilyev, student Lomonosov Moscow state university (Russia, Moscow)
Abstract. The subject of the research in the article focuses on the development of the American economy in the XIX-XX centuries. The author describes the formation of a unified railway system in the United States of America, demonstrates its impact on the development of the country's economy, as well as reflects the basic features of the influence of railway construction on the industrial development of the USA. The chronological framework of the research is the period from the second quarter of the XIX century to the second half of XX century.
Keywords: american economy, railway construction, industrial development, economic relations, domestic market, economic development.
