CC BY
32
УДК 656.213.073.23
А. I. КУЗЬМЕНКО (Академiя митно! служби Укра!ни)
ПРИКОРДОНН1 ПЕРЕВАНТАЖУВАЛЬН1 СТАНЦП У ЛОГ1СТИЧНИХ СИСТЕМАХ ТРАНСПОРТУВАННЯ М1ЖНАРОДНИХ ВАНТАЖОПОТОК1В
Розглянуто труднощ1, з якими пов'язана подальша штегращя транспортних систем Укра!ни в £вропей-ське економ1чне сшвтовариство. Пропонуються прюритетш напрямки подальших дослвджень роботи зал1з-ничних пункпв пропуску з метою скорочення термшу доставки експортно^мпортних вантаж1в.
Рассмотрены трудности, с которыми связана дальнейшая интеграция транспортных систем Украины в Европейское экономическое сообщество. Предлагаются приоритетные направления дальнейших исследований роботы железнодорожных пунктов пропуска с целью сокращения времени доставки экспортно-импортных грузов.
This article deals with difficulties related to further integration of the transport systems of Ukraine into the European community. Priority directions of further research of rail cross-border points operation have been proposed, with the ain of cutting the time of export/import freights.
Розвиток м1жнародних транспортних ко-ридор1в (МТК) визнано Урядом Укра!ни [1] як прюритетний напрямок штеграци транспорт-но! мереж1 Укра!ни до европейсько! транспор-тно! системи.
Сьогодш вкрай важливим е тдвищення р1в-ня сервюу i якост транспортних послуг, вщпо-вщшсть !х европейським стандартам. З щею метою за останш роки здiйснено ряд техшчних, технологiчних i органiзацiйних заходiв [2], спрямованих на пiдвищення швидкостi i скорочення строкiв доставки вантажв, покращення якостi перевантаження, розширення перелшу транспортних послуг, удосконалення шформа-цшно-анал^ичного забезпечення тощо. Але ще багато питань залишаються невирiшеними.
У наукових роботах, присвячених цiй проблем^ недостатньо уваги придiлялося удоско-наленню технологи роботи прикордонних ста-нцш. Необхiдно проводити подальшi досл> дження з питань тдвищення якост планування мiжнародних перевезень [3], полiпшення взае-моди з прикордонними, митними та шшими контролюючими органами.
Для того, щоб МТК працювали i забезпечу-вали надходження прибутюв до державно! казни [1], необхщно вирiшити проблеми вибору рацюнального способу доставки вантажв та гарантованого тдвищення якосп перевезень. У тепершнш час рацiональнi способи транспо-ртування та перевантаження вантажiв розроб-ляються на основi логiстики. Лопстична система (ЛС) у першу чергу передбачае реатзащю принципу «точно в термш». Цей принцип охо-
плюе широкий дiапазон вимог [4] залежно вiд виробничо-технологiчного профiлю ЛС, складу та якосп матерiальних та шформацшних пото-кiв, вимог виробничого характеру, структури виробничих процесiв, наявносп засобiв мехаш-зацп та автоматизаци тощо. Логiстична система транспортування мiжнародних вантажопотокiв залiзничним транспортом покликана скоротити у першу чергу витрати, пов'язат з переробкою вантажв на прикордонних перевантажувальних станцiях. Пiд час розробки таких ЛС необхщно враховувати рiвень впливу випадкових збо!в у робот транспорту на ефективнiсть виробничих процешв, а також пропускну та перероблюючу здаттсть станци.
У статтi виконано дослщження лопстич-них систем транспортування мiжнародних ва-нтажопотокiв залiзничним транспортом та ви-значено вплив обраного способу переванта-ження вантажiв на прикордоннш переванта-жувальнiй станцп на загальний час доставки вантажiв. Як вщомо, термiн доставки вантажiв визначае сума часових характеристик ушх ланок лопстичного ланцюга [4].
На рис. 1 наведена спрощена схема ЛС пе-ресування мiжнародних вантажопотокiв. При цьому враховано, що залiзницi сусiднiх держав мають рiзну ширину коли. Надана схема показана у виглядi логiстичного ланцюга з таких елеменпв: З - мюце зародження вагонопотоку (склад вантажовщправника); T' - транспортування вщ вантажовiдправника до станци вщправ-лення; Tвiдп - простiй на станци вiдправлення;
^1520 - просування вантажу у вагонах коли
1 520 мм; Тпер - простш на прикордоннiй пере-
вантажувальнiй станци; ^435 - просування
вантажу у вагонах коли 1435 мм; Тпризн - про-
стiй на станци призначення; Т" - транспорту-вання вiд станцп призначення до вантажоодер-жувача; П - мюце погашення вагонопотоку (склад вантажоодержувача).
Тд =Е ^ +£ *т+Е ь
Б1Дпр
'1435
^ Ь1520 + ^ Ьпер + ^ Ч' 1 1 1
х g I
+Е^призн +ЕГ'т +Е{п , (1)
к I
де ^ ьз , ^ ьп - сума простой продукци 1 1
у пунктах зародження та погашення вантажо-потокiв;
т g
^ 4 , ^ % - сумарний час доставки ванта-11
жу вiд складу вантажовщправника до станцп призначення та вщ станци призначення до складу вантажоодержувача;
^ 'вщпр , ^ Ьпер , ^
пер ; / Лпризн 11
сумарний час
Рис. 1. Лопстичний ланцюг елеменпв пересування м1жнародних вантажопоток1в зал1зничним транспортом
Для розглядувано! схеми просування ванта-жопотокiв термiн доставки Тд визначасться таким чином:
знаходження вантажу на станщях вщправлен-ня, перевантаження та призначення;
Р С
^ ь1520 , ^ ь1435 - сумарний час транспор-
11
тування вантаж1в у вагонах широкое' та вузько1 колп вщповщно.
Прикордоннi перевантажувальнi станцп не-обхщно розглядати як вагому ланку у ланцюж-ку доставки вантаж1в вщ вiдправника до одер-жувача, яка визначае часову складову уае! ЛС. За статистичними даними у 2004 рощ середнш час знаходження на прикордоннш станцп ван-тажного транзитного по1зда склав 11,7 год [2], а пасажирського - 3,5 год [5]. Тому на сьогодш першочерговою е задача скорочення просто1в залiзничних вагонiв на кордонi. Одним з мож-ливих рiшень ще! проблеми е впровадження на Львiвськiй залiзницi технологи автоматично розсувних колiсних пар. При цьому змiна ши-рини коли виконуеться у русi iз швидкiстю 15...40 км/год [5].
На сьогодшшнш день перевалка вантажiв з вагошв одше! коли на шшу здебiльшого здiйснюеться за допомогою навантажувально-розвантажувальних механiзмiв (НРМ) на спещ-ально обладнаних перевантажувальних фронтах. Для деяких категорш вантаж1в використо-вуеться безперевантажувальна технологiя, яка передбачае замшу вiзкiв.
На рис. 2 зображено розгалуження мiжнаро-дних вантажопотоюв пiд час знаходження 1'х на прикордоннш перевантажувальнш станцп за-лежно вiд обраного способу переходу з коли одше! ширини на шшу. Варто також звернути увагу на той факт, що iнодi вантаж переванта-жуються не за прямим варiантом, з одного вагона в шшш, а затримуються на певний час на склада Причини можуть бути рiзними (вщсут-шсть порожнiх вагонiв пiд перевантаження, комерцшний брак, вiдсутнiсть документiв або неправильне 1'х оформлення, затримка за тдсу-
1
мками митних операцш тощо), але ус вони негативно впливають на лопстичний ланцюг в цiлому, збшьшуючи час знаходження вантажу на прикордоннш станцп.
^нав ^скл
В
1435
Е 'пер = Е 'пп + Е 'сп + аЕ '
/
ьрЕ
ркп
(
^Е 'пер +Ф Е С
пер
Е 'скл +Е 'н
V 1 Л"
в
/_
■Е 'пв , (2)
де Е 'пп - час знаходження вагошв з вантажем 1
у парку приймання;
Е 'сп -
час знаходження вагонiв з вантажем
1
у сортувальному парку;
Е 'пв -
час знаходження вагошв з вантажем
1
у парку вщправлення;
Г
Е
- час знаходження вагонiв з ванта-
жем у пунктi перестановки вiзкiв (ППВ);
Е
ркп
- час знаходження вагошв з ванта-
жем у пункт розсуву колюних пар (ПРКП);
г е
Е 'пер , Е 'пер - час перевантаження ван-11
тажу вiдповiдно у вагони шшо! коли або на склад;
Е 'скл - час знаходження вантажу на складц
1
у
Е 'нав - час перевантаження вантажу iз
Рис. 2. Схема розгалуження лопстичного ланцюга елеменпв пересування м1жнародних вантажопотошв тд час знаходження !х на перевангажувальнш станцц
Сумарний час знаходження вантажопотоюв на прикордоннiй перевантажувальнiй станцп складасться з таких елементiв:
складу у вагони; а - частка вагошв, з якими виконують перестановку вiзкiв; в - частка вагошв з розсувними колiсними парами; у - частка вагошв, з яких вантаж перевантажуються у вагони коли шшо! ширини на перевантажува-льних фронтах.
У свою чергу, вагони, що потрапляють на перевантажувальш фронти, подiляються на тi, яю перевантажуються за прямим варiантом (з вагона у вагон) та т^ що деякий час збертають-ся на склада Частки таких вагошв складати-муть вiдповiдно ц та ф. Для часток вагонiв бу-дуть справедливими такi припущення:
0 < а< 1; 0 <р<1; 0 <у< 1;
а + р + у = 1; 0<ц<1; 0<ф<1; ц + ф = 1.
У формулi (2) лггерами а, Ь, /, д, г, е, и, у, й позначена кшьюсть окремих операцiй, за якими розраховуються витрати часу для вщповщних елеменпв логiстичного ланцюга. Так, напри-
а
клад, Е 'пп складасться з операцш шдготовки 1
маршруту приймання, виходу вщповщних пра-цiвникiв на колда приймання, закрiплення по-
!зда, вщчшки по!зного локомотива та причшки маневрового, обробки документiв у СТЦ, тех-нiчного та комерцiйного огляду по!зда, митних операцiй, операцiй по здшсненню прикордон-ного, карантинного, ветеринарного, еколопч-ного та iнших вцщв державного контролю згщ-но з прийнятою технологieю, розпуску по!зда по сортувальних колiях вiдповiдно до сортува-Г
льного листа тощо. Ё ^ппв залежить вiд техно-1
логи роботи ППВ, кiлькостi колш перестановки, оснащеностi спецiальними техшчними за-собами та !х продуктивносп, ступеня автомати-зацп процесу перестановки i т. д. Вiн складасться з операцiй, що передбаченi техно-логiчним процесом його роботи, так само, як i 9
наступний елемент Ё ^ркп , що залежить вщ 1
потужностi технiчних засобiв та пропускно! здатностi ПРКП. Таю ланки лопстичного лан-
г е у
цюга як Ё ^ ер , Ё % ер , Ё ^нав складаються з 1 1 1
комплексу операцш, що виконуються пiд час перевантаження вантажу з вагона у вагон, з вагона на склад або зi складу у вагон. Вони зале-жать вiд типу, кшькост та продуктивностi НРМ, типу та обсяпв вантажiв, що переванта-жуються, типу складiв та рухомого складу, чи-сельностi штату роб^ниюв, прийнято! технологи та ш. Складовi цього елементу подiляються на основш (пересування вантажу, штабелюван-ня i т. д.) та додатковi (строповка, розстановка
и
у вагош тощо). Ёзалежить вщ типу ван-1
тажу, умов збер^ання, а також причин, якi ви-кликали складування i складаеться з операцш, пов'язаних iз забезпеченням збереженост! ван-
ь
тажу. Такий елемент, як Ё tсп характеризуеть-
1
ся витратами часу на насув та розпуск по!зда, лшвщащю «вшон», осаджування, виконання маневрових рейсiв з перестановки на переван-тажувальнi фронти тощо та залежить вщ швид-костi виконання цих процесiв, кшькосп вiдчiпiв у по]дщ, кiлькостi сортувальних колш, довжини маневрових рейшв та маневрових валок, кшькосп маневрових локомотивiв, технологи ви-
й
конання робгт i т. д. Елемент Ё tпв враховуе
1
витрати часу на зформовування по!зда згiдно з планом формування та вимог ПТЕ, проведен-ня технiчного, комерцiйного та прикордонного огляду, виконання митних операцш, огляду представниками сусщньо! держави, проведення рiзних видiв державного контролю згiдно з прийнятою технолопею та чинною документа-щею, операцiй з документами, замiни маневрового локомотива на по!зний, приготування маршруту вiдправлення тощо.
У формулу (2) як окремi елементи можуть входити витрати часу на маневровi пересування мiж станцiйними пристроями. Вони залежать вiд типу маневрового локомотива, кшькосп вагонiв у маневровому по!зд^ довжини рейсiв та шврейшв, швидкостi руху тощо та обумов-люються конкретними мiсцевими умовами. Кожен з елемеипв логiстичного ланцюга може також мати часовi витрати на мiжоперацiйнi просто!, якi витiкають з прийнято! технологи роботи станци.
Таким чином, виконаний аналiз кожно! складово! дозволив виявити реальнi резерви часу, за рахунок яких можливо скоротити просто! вагошв з експортно^мпортними вантажами на перевантажувальнiй станцi!. Для реалiзацi! результатiв дослiдження необхiдно здшснити технiчне переоснащення залiзничних переходiв та прикордонних станцiй, впровадження нових технологш роботи з метою полiпшення умов та пщвищення продуктивностi працi людей, зад> яних у транспортному процесс
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Акуленко А. А. Застосування норматив1в £С на укранських напрямках м1жнародних транс-портних коридор1в // Зал1зничний транспорт Укра!ни. - 2004. - № 5.
2. Безуглий П. В. Оптим1защя процесу перевезень експортно-1мпортних вантаж1в // Зал1зничний транспорт Укра!ни. - 2004. - № 4.
3. Сеньков В. Все дороги ведут в Европу // Весь транспорт. - 2004. - № 7, 8.
4. Литвиненко В. П. Разработка методов рациональной транспортировки и перегрузки грузов / Литвиненко В. П., Ковалев В. А. // Зал1зничний транспорт Укра!ни. - 2003. - № 5.
5. Пресс-служба МТУ. Долгий путь в Европу // Весь транспорт. - 2003. - № 3.
Надшшла до редколегп 12.07.2005.
