CC BY
13
«ТРАНСПОРТЫ СИСТЕМИ ТА ТЕХНОЛОГИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ»
36ipHUK наукових праць ДНУЗТ iM. акад. В. Лазаряна. Вип. 14. 2017р.
УДК 656.078
П. О. ЯНОВСЬКИЙ1*, О. Г. ВОДЧИЦЬ2*, Б. О. ПЛУЖНЖОВ3*, В. А. ТКАЧЕНКО4*
1 Каф. «Вшськово! тдготовки», Нацюнальний авiацiйний утверситет, вул. Медова, 1, м. Кшв, Укра!на, 03048, тел. +38 (044) 249-09-94, (067) 403-15-76, ел. пошта [email protected], ORCID 0000-0003-4430-5386
2 Каф. «Вшськово! тдготовки», Нацюнальний авiацiйний утверситет, вул. Медова, 1, м. Ки1в, Укра!на, 03048, тел. +38 (044) 451-48-71 (дод. 62-12), ел. пошта [email protected], ORCID 0000-0002-3602-654X
3 Каф. «Вшськово! тдготовки», Нацюнальний авiацiйний утверситет, вул. Медова, 1, м. Ки1в, Укра!на, 03048, тел. +38 (044) 249-09-94, ел. пошта [email protected], ORCID 0000-0002-0444-6427
4* Каф. «Вшськово! тдготовки», Нацюнальний авiацiйний ушверситет, вул. Медова, 1, м. Ки!в, Укра!на, 03048, тел. +38 (044) 451-48-71 (дод. 62-30), ел. пошта [email protected], ORCID 0000-0002-4507-6039
МЕТОДИЧН1 ЗАСАДИ ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ ВИРО-БНИЦТВА I СТАНЦП ПРИМИКАННЯ НА В1ДПРАВЛЕННЯ ПАРТ11 ВАНТАЖУ
При виборi рацюнального варiанту функцiонування лопстично! ланки «Виробництво-мапстральний за-лiзничний транспорт» вирiшуeться багатокритерiальна задача, в якш прiоритет повинен належати критерiю мiнiмуму повних транспортно-виробничих витрат. В статтi висвiтлено методику визначення загальних ви-трат виробництва i станцп примикання на вщправлення парти вантажу, яка передбачае наступш види витрат: знаходження парти вантажу на складi виробника; виконання вантажних операцiй i !х оч^вання; розс-тановку вагонiв на вантажному фронтi; подачу-збирання вагонiв на вантажних фронтах; розформування ва-гонiв на станцп примикання; виконання операцiй з вагонами по ввдправленню iз станцп примикання. Наведена методика дае можливють дати оцшку якостi розроблено! технологи перевезень конкретно! партп вантажу в межах лопстично! ланки «Виробництво - магiстральний залiзничний транспорт». Економiчнi перет-ворення в Укрш'ш докорiнно змiнили економiчну ситуацiю i взаемовiдносини мiж суб'ектами економiчно! дiяльностi, в тому числi в середовищi транспортного ринку. За таких умов важливо забезпечити впрова-дження в транспортний процес логiстичних принципiв управлшня конкретними перевезеннями. Для кожного з них слад розробляти рацюнальний лопстичний ланцюг доставки вантаж1в.
Основна мета створення лопстичного ланцюгу доставки вантаж1в (ЛЛДВ) полягае в забезпеченш максимально! ефективностi функцiонування усього перевiзного ланцюга, як складного комплексу окремих складових (транспортування, термiнальне забезпечення, експедиторське i агентське обслуговування). Для вах учаснишв транспортного ринку основним критерiем при виборi рацiонального варiанта доставки ван-тажiв (розробцi ЛЛДВ) лишаються витрати на перевезення.
З метою вщновлення економiки держави i виведення !! функцiонування на сучасний для суспшьства рь вень важливою задачею стае полiпшення на взаемовипдних умовах вiдносин мiж вантажовласниками та залiзницями, що вимагае технiчного i технологiчного переозброення магiстрального i промислового залiзни-чного транспорту.
Пошук ефективних заходiв, реалiзацiя яких в дiяльностi залiзниць полiпшить використання !х обмеже-них ресурсiв, в результатi чого тдвищиться яшсть транспортних послуг набувае особливо! актуальности
В умовах значних коливань вантажних перевезень ускладнюеться використання шфраструктури залiзни-чного транспорту i рухомого складу. Тому зростають непродуктивш просто! вантажних вагонiв на станцiях i пiд'!зних колiях пiдприемств i погiршуеться !х використання, через що збшьшуються витрати залiзниць i попршуеться фiнансовий стан залiзниць i рiзних компанiй (виробнишв i споживачiв).
Ключовi слова: ринковi перетворення, конкуренцiя, психолопя перевiзникiв, залучення вантажовласни-шв, попит, яшсть транспортно! продукцi!, критерiй мшмуму витрат, ефективний варiант.
Вступ та постановка проблеми
За перюд ринкових перетворень в Укра!ш докорiнно змшилася економiчна ситуацiя i вза-емовщносини мiж суб'ектами економiчноl дiя-льносп, в тому числi в середовищi транспортного ринку. Протягом цього перюду з'явилася i стала штенсивно розвиватись конкуренцiя мiж рiзними видами транспорту. В результат здш-снився перерозподш мiж ними обсягiв переве-
doi: https://doi.org/10.15802/tstt2017/123191
зень i змшилися традицiйнi сфери !х використання. 1ншою стала психологiя перевiзникiв. Тепер продавець транспортних послуг повинен самостшно шукати ктента i задовольняти його транспорт вимоги на найкращому рiвнi.
Новi умови роботи транспорту тдвищили роль способiв залучення вантажовласникiв, си-стеми формування попиту на транспорты пос-луги i стимулювання збуту транспортно! про-дукци. Основою цих процесiв стало шдвищен-
© Яновський П. О., Водчиць О. Г., Плужшков Б. О., Ткаченко В. А. 2017
ня якосп транспортно! продукци, проведення сучасно! гнучко! тарифно! полiтики, розробки та реалiзаци комплексних програм стимулю-вання збуту. Однак, для залучення додаткових обсягiв перевезень потрiбнi засоби для !х здшс-нення. Разом з цим залiзничний транспорт в сучасних умовах не завжди в змозi задовольни-ти попит через недостачу в пропозищях на тра-нспортш послуги. Це пов'язано, перш за все, з недостачею рухомого складу для виконання вшх перевезень, а також з високим рiвнем фiзи-чного i морального зносу залiзнично! технiки.
Крiм того, без суттевого удосконалення ме-тодiв експлуатацшно! роботи залiзниць немож-ливо забезпечити постшне пiдвищення якостi перевезень вантажiв, а отже - пiдвищення якос-т транспортного обслуговування. Таким чином, очевидно, що навiть при змщненш потуж-ностi транспортних ресурсiв, може виникнути така ситуацiя, що залiзничний транспорт не зможе задовольнити весь попит в повному об-сязi через недосконалють перевiзного процесу на всiх етапах його здшснення.
Тому, економiчнiсть транспортного процесу в сучасних умовах набувае особливо! актуальности що визначае необхщшсть скорочення витрат виробництва i залiзничних пiдроздiлiв, важливими з яких е станци переробки партiй вантагав.
Мета статтi
Наведення результатiв визначення основного критерiю при виборi рацiонально варiанта транспортування вантаж1в - витрат на переве-зення, особливо витрат станцш навантаження вагонiв, де мае мюце !х затримка понад встано-влено! технологiчно! норми з оцшкою перепро-сто!в рухомого складу, що необхщно для вщп-рацювання принципiв формування сучасно! системи контролю за яюстю транспортних пос-луг (СКЯТП).
Зв'язок з важливими нормативно-правовими актами та науковими i практич-ними завданнями
Проведене дослщження здiйснювалося iз врахуванням важливих рекомендаци наведених у Стратегi! розвитку залiзничного транспорту на перiод до 2020 року, затверджено! розпоря-дженням Кабшету Мiнiстрiв Укра!ни вiд 16.12.2009 р. №1555-р. Також, задача, яка ви-рiшувалась у статтi, вiдповiдае положенням Концепцi! i Програми реструктуризацi! залiз-ничного транспорту Укра!ни, а також пакету
Директив ЕС 91/440, наказiв i нормативних до-кументiв ПАТ «Укра!нська залiзниця».
Аналiз дослiджень i публжацш
Залiзничний транспорт е важливим фактором яюсного функцiонування i розвитку еко-номiки держави, пiднесення !! економiчних ра-йонiв i розвитку мiжнародних зв'язкiв. Крiм того, вш виконуе перевезення мiж цехами тдп-риемств, а також забезпечуе економiчнi зв'язки iз постачальниками i споживачами. Особливе значення в умовах реформування економши набувае проблема шдвищення якосп транспортного процесу на основi оновлення технiчно! бази залiзниць i створення ефективних техно-логiй залiзничних пiдроздiлiв з реалiзацiею сучасних методiв переробки i перевезень ван-тажiв, про що свiдчать результати ряду науко-вих дослiджень [1-21].
Транспорт е фундаментом ринково! еконо-мши i виступае як важливий суб'ект ринкових вщносин, якiсна дiяльнiсть якого забезпечуе ефективне функцюнування i розвиток економ> ки, якi обслуговуються транспортом. Особливо важливим моментом в сучасному економiчно-му розвитку держави е тюна сшвпраця залiз-ниць i виробництва за умови впровадження компромюного управлiння транспортним про-цесом iз забезпеченням рiвноправностi участi усiх його учасниюв.
Результати виконаних наукових дослщжень i особливостi практики органiзацi! експлуата-цiйно! роботи залiзниць свiдчать, що шдвищення ефективносп процесу доставки вантагав здiйснюеться за напрямками [4]:
- удосконалюються дiючi технологiчнi про-цеси залiзничних пiдроздiлiв i впроваджуються елементи сучасних технологiй;
- модершзуеться iнфраструктура i впрова-джуеться нова високоефективна техшка на за-лiзничних лiнiях.
В роботах [7, 8] наводяться результати ана-лiзу стану i сформульовано перспективи розвитку транспортного комплексу, комплексш тех-нолопчш принципи роботи транспортних систем, мехашзаци i автоматизацi! транспортних процешв, принципи розробки транспортних автоматизованих систем управлшня, а також наведено можливють перспективного впровадження i обгрунтовано ефективнiсть викорис-тання iнтегрованих автоматизованих систем (1АС) на вантажних станщях, на яких почина-еться i закiнчуеться перевiзний процес залiз-ниць.
Створення на залiзницях 1АС необхщно для
забезпечення ефективно! взаемодi! усiх об'ектiв управлшня i установлення рацiональних зв'язкiв iз сумiжними пiдсистемами управлiння на затзничному транспортi (сортувальними станцiями, пiдприемствами промислового транспорту, шд'!зними колiями та шшими пiд системами). Використання розроблених економ> ко-математичних моделей i, особливо, штегро-вано! оперативно! моделi виконання технолоп-чних операцiй сприяе тдвищенню якостi об-слуговування користувачiв транспортних пос-луг [11-14].
Особлива увага в сучасних наукових працях звертаеться на необхiднiсть забезпечення яюс-но! взаемодi! виробництва i транспорту з вра-хуванням реально! економiчно! ситуаци в Укра-!нi i свнових глобальних тенденцiй. При цьому важливо забезпечити впровадження в транспо-ртний процес систему лопстичного управлiння конкретним перевезенням, комплексний розви-ток промислового i магiстрального залiзнично-го транспорту з врахуванням штерешв ушх уча-сникiв доставки ванташв [11-17].
З метою вщновлення економiки держави i виведення !! функцiонування на сучасний для суспiльства рiвень важливою задачею стае по-лiпшення на взаемовипдних умовах вiдносин мiж вантажовласниками та залiзницями, що вимагае техшчного i технологiчного переозбро-ення мапстрального i промислового залiзнич-ного транспорту.
Пошук ефективних заходiв, реалiзацiя яких в дiяльностi залiзниць полiпшить використання !х обмежених ресурсiв, в результат чого шд-вищиться якiсть транспортних послуг набувае особливо!актуальность
В умовах значних коливань вантажних пе-ревезень ускладнюеться використання шфра-структури залiзничного транспорту i рухомого складу. Тому зростають непродуктивш просто! вантажних вагошв на станцiях i шд'!зних кол> ях пiдприемств i попршуеться !х використання, через що збшьшуються витрати залiзниць i по-пршуеться фiнансовий стан залiзниць i рiзних компанiй (виробникiв i споживачiв) [1, 4-8].
Основний матерiал
При виборi рацiонального варiанта функщ-онування лопстично! ланки «Виробництво -магiстральний залiзничний транспорт» виршу-еться багатокритерiальна задача, в якш прюри-тет повинен належати критерда мiнiмуму пов-них транспортно-виробничих витрат. Тобто в даному критери повиннi бути задiяними не лише внутршш транспортнi показники ефекту
або витрат, а i вщповщш позатранспортнi пока-зники.
Основна мета створення логiстичного лан-цюгу доставки ванташв (ЛЛДВ) полягае в за-безпеченнi максимально! ефективностi функщ-онування усього перевiзного ланцюга, як складного комплексу окремих складових (транспо-ртування, термiнальне забезпечення, експеди-торське i агентське обслуговування). Для вшх учасникiв транспортного ринку основним кри-терiем при виборi рацiонального варiанта доставки вантажiв (розробцi ЛЛДВ) лишаються витрати на перевезення.
Тодi критерiем вибору ефективного варiа-нта функцюнування логiстично! ланки «Виробництво - мапстральний залiзничний транспорт» е мшмум загальних витрат виробника i станцi! примикання на вщправлення партi! вантажу д{.
Езаг = Е + Е2 + Ез + Е4 + Е5 + Е6 + Е7 ^ тп, (1) при виконаннi таких обмежень:
~ Чтах
Ч, ^ 1Ф
Чг > 0
*лд ^ *я
де д, - величина партi! вантажу;
дтах - максимально можлива величина партп вантажу;
1ф - довжина вантажного фронту; tлл - фактичний час перебування вагона в лопстичнш ланщ;
tн - норматив тривалостi перебування вагона в лопстичнш ланщ.
Витрати на знаходження партп вантажу д, на складi збуту виробника (на накопичення i збер^ання) визначаються за формулою:
Е = *вир • С,,
Ч, скл зб '
де Сзб - вартють зберiгання однiе! тони вантажу.
Загальний час знаходження парти вантажу на складi виробника визначаеться за формулою [5, 6]. Тодi витрати складуть:
Е = С • -4- • С , С Q Сзб
(2)
де С - параметр накопичення вантажу (С = 12);
Qi - добова норма отримання /-им спожи-вачем ,-! продукци.
Тривалiсть виконання вантажних операцш
poзpaxoвyeтьcя зa фopмyлoю:
<в = • 24.
qb
де q - мaca вcieï пapтiï вaнтaжy;
q - пеpеpoбнa cпpoмoжнicть вaнтaжниx
фpoнтiв нa cклaдi вiдпpaвникa (oдеpжyвaчa).
Для пpocтiшoгo вxiднoгo потоку i однол> ншно1 cиcтеми мacoвoгo oбcлyгoвyвaння (CMO) cеpеднiй Hac oчiкyвaння вaгoнaми пoчa-тку викoнaння вaнтaжниx oпеpaцiй визнaчaeть-cя зa фopмyлoю [5]:
де tпз - тpивaлicть пoдaчi-збиpaння вaгoнiв.
Bитpaти нa poзфopмyвaння вaгoнiв нa CTa-нцп ^имигання:
e5 =
~q^t • с.
р i p лг Р cr'ф
(б)
де tp - тpивaлicть poзфopмyвaння вaгoнiв.
Tpивaлicть пеpебyвaння вaгoнiв нa cтaнцiï пpимикaння cклaдaeтьcя 1з oпеpaцiй теxнiч-ного oбcлyгoвyвaння бpигaдaми nTO i nKO
в
trеx тa oчiкyвaння вiдпpaвлення t04 . Tpивaлicть oбcлyгoвyвaння:
t =p. Г,
оч i в 7
1 -p
де p - зaвaнтaження етстеми oбcлyгoвyвaння вaнтaжнoгo фpoнтy вxiдним потоком;
tB - cеpедня тpивaлicть викотання вaнтaж-ниx oпеpaцiй.
тод1 зaгaльнa тpивaлicть пеpебyвaння вa-гон1в в CMO cклaде:
t = t +1 ,
з в оч '
a отже
t = 24 •q- + p- 24 • q = 24--qi-
E = 24 •
qt
qb(1 -p)
• с
(3)
E = q' • t • С .
3 D 7 poзcr лг ' Pcr 'ф
(4)
E =-^t„ • С
Pcr 'ф
пз лг
(5)
t=
rеx
т • m
K
де т - тpивaлicть oбcлyгoвyвaння одного вa-гoнa;
m - cеpедня кiлькicть вaгoнiв y cклaдi поь здa;
Кгр - кiлькicть ^уп пpaцiвникiв nTO в бpигaдi.
Biдoмo, що тpивaлicть oчiкyвaння вiдпpa-влення roi^a 1з cтaнцiï пpимикaння cклaде:
to, =
12 •Ч'д[(Уг )2 + (Ув1Л )2 j "в (1 + Уд )
qв 1 -p qв qв(1 -p)
де q,¡ - пеpеpoбнa cпpoмoжнicть вaнтaжнoгo фpoнтy нa cклaдi виpoбникa.
Brnpara нa викoнaння вaнтaжниx oпеpaцiй i ïx oчiкyвaння визнaчaeтьcя зa фopмyлoю:
де Св.о - вapтicть викотання вaнтaжниx опе-paцiй з 1 т вaнтaжy.
Bитpaти нa poзcтaнoвкy вaгoнiв нa вaнтa-жному фpoнтi:
де у - зaвaнтaження дшьнищ;
vroT - кoефiцieнт вapiaцiï зaвеpшення оболу-
гoвyвaння cклaдiв бpигaдaми nTO;
увщ - кoефiцieнт вapiaцiï м1ж мoментaми
пpичеплення пoïзниx локомотив1в до cклaдiв по1'зд1в i ïx готовност! до вiдпpaвлення нa д1-льницю;
пв - нaявнa пpoпycкнa cпpoмoжнicть дшьнищ для вaнтaжнoгo pyxy.
Brnpara нa викoнaння oпеpaцiï з вaгoнaми по вiдпpaвленню 1з cтaнцiï ^имигання:
E6 =
qt Ít• m 12• [0ГОт)2 +(VвlД)2]\
PK
cr I гp
"в (1 +Уд )
• С., (7)
де Р^ - cтaтичне нaвaнтaження вaгoнa;
1ф - дoвжинa фpoнтy нaвaнтaження у вaгo-нax;
tpo3cr - тpивaлicть poзcтaнoвки вaгoнiв;
Слг - вapтicть 1 локомотиво-години мaнев-poвoï poбoти.
Bитpaти нa пoдaчy-збиpaння вaгoнiв нa вaнтaжниx фpoнтax cклaдyть:
де С - питом1 витpaти вaгoнo-гoдини.
Bитpaти нa викoнaння iнфopмaцiйниx опе-paцiй нa вcю пapтiю вaнтaжy:
Ei = q. • СШф. (8)
де Сшф - вapтicть iнфopмaцiйниx витpaт в poзpa-
xyнкy нa 1 т вaнтaжy.
Нaведенa метoдикa дae мoжливicть дaти оц1нку якocтi poзpoбленoï теxнoлoгiï пеpеве-зень кoнкpетнoï пapтiï вaнтaжy в межax лог^-
тично! ланки «Виробництво - магiстральний залiзничний транспорт».
Висновки
Економiчнi перетворення в Укра!ш доко-рiнно змiнили економiчну ситуацiю i взаемо-вiдносини мiж суб'ектами економiчно! дiяль-ностi, в тому чи^ в середовищi транспортного ринку. За таких умов важливо забезпе-чити впровадження в транспортний процес лопстичних принцитв управлiння конкрет-ними перевезеннями. Для кожного з них слщ розробляти рацюнальний логiстичний ланцюг доставки вантажiв. Оцiнювати якiсть розроб-лено! технологi! перевезень конкретно! партп вантажу в межах логiстично! ланки «Виробництво - мапстральний залiзничний транспорт» слiд використовувати представлену у статп методику, враховуючи витрати на:
- знаходження парти вантажу на складi виробника;
- виконання вантажних операцш i !х очi-кування;
- розстановку вагошв на вантажному фро-нтi;
- подачу-збирання вагонiв на вантажних фронтах;
- розформування вагошв на станцп при-микання;
- виконання операцш з вагонами по вщп-равленню iз станцп примикання.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Честнов, П. Е. Экономические проблемы управления вагонными парками / П. Е. Честнов // Железнодорожный транспорт. - 2013. - № 9. -С. 64-65.
2. Терёшина, Н. П. Конкурентноспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и фшансового потенциала / Н. П. Терёшина, Л. В. Шкурина. - Москва : УМК МПС России, 2002. - 128 с.
3. Терёшина, Н. П. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок / Н. П. Терёшина, А. В. Шобанов, А. В. Рышков. - Москва : ВИНИТИ РАН, 2005. - 240 с.
4. Яновський, П. О. Економ1чна сутшсть якосл транспортного процесу/ П. О. Яновський, Г. Г. Вол-ковська // Транспортш системи та технологи перевезень. - 2012. - Вип.4. - С. 103-108. - Б01 : 10.15802/18Й20 12/17138
5. Смехов, А. А. Оптимизация процессов грузовой работы / А. А. Смехов, Х. М. Лазарев, А. Т. Дерибас, Г. Ф. Бабушкин и др. - Москва : Транспорт, 1973. - 264 с.
6. Смехов А. А. Математические модели грузовой работы / А. А. Смехов. - Москва : Транспорт,
1982. - 256 с.
7. Резер, С. М. Управление транспортным комплексом / С. М. Резер. - Москва : Наука, 1988. - 328 с
8. Смехов, А. А. Развитие автоматизированной системы управления грузовай станции / А. А. Сме-хов, Н. А. Зудилин, Т. А. Николаева, В. М. Никола-шин. - Москва : Транспорт, 1996. - 144 с.
9. Величко, В. И. Система фирменного транспортного обслуживания / В. И. Величко, Е. А. Сотников, Б. Л. Голубев. - Москва : Интекст, 2001, - 184 с.
10. Иловайский, Н. Д. Маркетинг в перевозках грузов / Н. Д. Иловайский, В. А. Король. - Москва : Транспорт, 1995. - 248 с.
11. Иловайский, Н. Д. Сервис на транспорте (железнодорожном) : Уч. для вузов / Н. Д. Иловайский, А. Н. Киселёв. - Москва : Маршрут, 2003. -585 с.
12. Ломотько Д.В. Формування транспортного процесу зал1зниць Укра!ни на баз1 лопстичних принцитв : автореф. дис. ... д-ра техн. наук : 05.22.01 / Ломотько Денис Вшгорович. - Харшв, Укр ДАЗТ. - 2008. - 38 с.
13. Яновський, П. О. Рацюнал1зац1я взаемовщ-носин виробництва 1 транспорту / П. О. Яновський // Зал1зничний транспорт Укра!ни. - 2014. - № 1. -С. 41-49.
14. Верлан А. И. К вопросу о методике расчёта рабочего парка маневрових локомотивов подъездного пути/ А. И. Верлин, Н. И. Березовый, Р. В. Верни-гора, А. М. Шепета // Транспортш системи та технологи перевезень. - 2012. - Вип. 3. - С. 15-19. - Б01 : 10.15802/^112012/17180
15. Верлан, А. И. Совершенствования организации вагонопотоков в логистической цепи поставки железнодорожного сырья с Полтавского ГОКа в транспортном узле ТИС / А. И. Верлан, Д. Н. Коза-ченко, А .М. Шепета // Транспортш системи та технологи перевезень. - 2012. - Вип. 3. - С. 20-24. -Б01 : 10.15802/18112012/17181
16. Яновський, П. О. Методичш основи забез-печення яшсно!' взаемоди виробництва 1 транспорту / П. О. Яновський // Зал1зничний транспорт Укра!ни. - 2013. - № 5/6. - С. 104-111.
17. Баязитов, Л. Р. Таможенные аспекты логистики / Л. Р. Баязитов, А. Б. Егоров, О. И. Платонов,
A. П. Шейко. - Киев : Аллегро-Пласке. - 2009. -568 с.
18. Журавель, В. В. Дослвдження по!'зда та ва-гонопотошв прничо-збагачувального комбшату /
B. В. Журавель, I. Л. Журавель, П. О. Яновський // Транспортш системи та технологи перевезень. -2012. - Вип.4. - С. 35-39. - Б01 : 10.15802/18112012/17124
19. Мозяж, А. В. Регулювання взаемоввдносин зал1зниць Украши та власнишв пвдЧзних колш / А.
B. Мозяж // Украшсьш зал1знищ. - 2014. - № 1(7). -
C. 34-37.
20. Шиш, В. О. Формал1защя процесу обороту вагона для розробки програмного забезпечення АС МАРЗ / В. О. Шиш, П. О. Яновський // Зал1зничний транспорт Украши. - 2007. - № 4. - С. 17-21.
21. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог : уч. пособ. / И. Г. Тихомиров [и др.] ; под общ. ред. И. Г. Тихомирова. - Москва : Транспорт, 1968.
проф. Козаченко Д. М. (Украгна)
Надшшла до редколеги 18.11.2017. Прийнята до друку 22.11.2017.
Стаття рекомендована до публгкацИ' д.т.н.,
- 263 с.
П. А. ЯНОВСКИЙ, А. Г. ВОДЧИЦ, Б. А. ПЛУЖНИКОВ, В. А. ТКАЧЕНКО
МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОБЩИХ ЗАТРАТ ПРОИЗВОДСТВА И СТАНЦИИ ПРИМЫКАНИЯ НА ОТПРАВКУ ПАРТИИ ГРУЗА
При выборе рационального варианта функционирования логистического звена «Производство - магистральный железнодорожный транспорт» решается многокритериальная задача, в которой приоритет должен принадлежать критерию минимума полных транспортно-производственных расходов. В статье освещено методику определения общих затрат производства и станции примыкания на отправку партии груза, предусматривает следующие виды расходов: нахождение партии груза на складе производителя, выполнение грузовых операций и их ожидание; расстановку вагонов на грузовом фронте; подачу-сборку вагонов на грузовых фронтах; расформирования вагонов на станции примыкания; выполнения операций с вагонами по отправлению со станции примыкания. Приведенная методика дает возможность оценить качество разработанной технологии перевозок конкретной партии груза в пределах логистического звена «Производство -магистральный железнодорожный транспорт». Приведенная методика дает возможность дать оценку качества разработанной технологии перевозок конкретной партии груза в пределах логистической звена «Производство - магистральный железнодорожный транспорт». Экономические преобразования в Украине коренным образом изменили экономическую ситуацию и взаимоотношения между субъектами экономической деятельности, в том числе в среде транспортного рынка. При таких условиях важно обеспечить внедрение в транспортный процесс логистических принципов управления конкретными перевозками. Для каждого из них следует разрабатывать рациональный логистическую цепь доставки грузов.
Основная цель создания логистического цепи доставки грузов (ЛЛДВ) заключается в обеспечении максимальной эффективности функционирования всей перевозочной цепи, как сложного комплекса отдельных составляющих (транспортировка, терминальное обеспечения, экспедиторское и агентское обслуживание). Для всех участников транспортного рынка основным критерием при выборе рационального варианта доставки грузов (разработке ЛЛДВ) остаются расходы на перевозку.
С целью восстановления экономики государства и вывода ее функционирования в современный для общества уровень важной задачей становится улучшение на взаимовыгодных условиях отношений между грузовладельцами и железными дорогами, что требует технического и технологического перевооружения магистрального и промышленного железнодорожного транспорта.
Поиск эффективных мер, реализация которых в деятельности железных дорог улучшит внедрение их ограниченных ресурсов, в результате чего повышение качества транспортных услуг приобретает особую актуальность.
В условиях значительных колебаний грузовых перевозок осложняется использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава. Поэтому растут непроизводительные простои грузовых вагонов на станциях и подъездных путях предприятий и ухудшается их использования, из-за чего увеличиваются расходы железных дорог и ухудшается финансовое состояние железных дорог и различных компаний (производителей и потребителей).
Ключевые слова: рыночные преобразования, конкуренция, психология перевозчиков, привлечения грузовладельцев, спрос, качество транспортной продукции, критерий минимума затрат, эффективный вариант.
P. YANOVSKYY, A. VODCHYTS, B. PLUZHNIKOV, V. TKACHENKO
METHODOLOGICAL PRINCIPLES FOR DETERMINING GENERAL PRODUCTION COSTS AND STANDARDS FOR AUTHORIZATION FOR CARRIAGE PARTY
When choosing a rational variant of the logistics chain "Production is the main rail transport" a multicriteria task is solved, in which the priority must belong to the criterion of a minimum of full transport and production costs. The article describes the methodology for determining the total costs of production and the station of adjoining to the departure of the consignment, which provides the following types of costs: the location of the consignment in the
warehouse of the manufacturer; the performance of cargo operations and their expectations; the arrangement of the cars on the cargo front; the supply-picking of the cars on the cargo fronts; the dismantling of cars at the station of the adjoining; the execution of operations with the wagons on the departure from the station of adjoining. This method gives an opportunity to estimate the quality of the developed technology for the transportation of the concrete consignment within the limits of the logistics chain "Production is the main rail transport". Economic transformation in Ukraine radically changed the economic situation and the relationship between economic entities, including the transport market environment. Under such conditions, it is important to ensure the introduction into the transport process of the logistic principles of management of specific traffic. For each of them, a rational logistics chain of cargo delivery should be developed.
The main objective of the logistics chain for the delivery of goods (LCDG) is to ensure the maximum efficiency of the entire transport chain as a complex of individual components (transportation, terminal support, forwarding and agency services). For all the participants in the transport market, the main criterion for choosing a rational variant of delivery of goods (the development of LCDG) is the cost of transportation.
In order to restore the economy of the state and bring its functioning to a modern society, an important task is to improve on mutually beneficial terms of relations between the cargo owners and railways, which requires the technical and technological re-equipment of main and industrial rail transport.
The search for effective measures, the realization in which the activity of railways will improve the use of their limited resources, which will improve the quality of transport services becomes of particular relevance.
In the conditions of significant fluctuations in freight traffic, the use of infrastructure of railway transport and rolling stock is complicated. Therefore, unproductive simple freight cars on stations and access roads of enterprises are growing and their use is deteriorating, because of the growing costs of railways and worsening of financial condition of railways and various companies (producers and consumers).
Keywords: market transformations, competition, carriers' psychology, attraction of cargo owners, demand, quality of transport products, criterion of minimum expenses, effective variant.
