CC BY-NC
61Паровой флот «Товарищества Западно - Сибирского пароходства и торговли» (1898-1917 гг.)
Задорожняя Ольга Анатольевна
кандидат исторических наук доцент, Сургутский государственный университет 628408, Россия, Хмао-Юра область, г. Сургут, ул. Энергетмков, 8, каб. 203
Zadorozhnaya СИ да Anatolevna PhD in History
Associate Professor, Surgut State University Energetikov ulitsa 8, kab. 203, Surgut, Khmao-Yugra oblast' 628408 Russia
E3 olg66071707@yandex.ru
Статья из рубрики "Экономическая история, история предпринимательства"
Аннотация. Актуальность исследования заключается в том, что современная исторической литература практически не затрагивает проблему складывания и пополнения речного флота предпринимательских компаний, что отражается на одностороннем подходе анализа деятельности объединений капиталистов. Предметом исследования выступает паровой флот, его качественные характеристики, которые позволили «Товариществу Западно-Сибирского пароходства и Торговли» претендовать на первенство в осуществлении речных перевозок с 1898 по 1917 гг. Цель статьи выделить особенности процесса «приобретения» паровых судов речной компанией с учетом технических и качественных характеристик. Основу исследования образуют проблемно-хронологический метод и метод анализа, а также принципы научной объективности и историзма. Область применения результатов. Результаты исследования могут быть применены в сфере исследования экономической истории окраинных территорий Российского государства. Новизна исследования состоит в том, что в научный оборот введены неопубликованные источники по истории самого большого пароходства Обь-Иртышского водного бассейна. Особым вкладом автора в разработку темы является выделение проблем формирования парка речных судов «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и Торговли» с учетом их технических и качественных характеристик. В ходе исследования выяснилось, что пайщики в процессе своей деятельности ориентировались не на приобретение новейших паровых судов, а на ремонт, реконструкцию старых, что обходилось дешевле.
Ключевые слова: пароход, речной флот, Обь-Иртышский водный бассейн, паровой котел, корпус, паровая машина, грузоподъемность, мощность, река, пайщик
DOI: 10.7256/2454-0609.2017.3.22338
Дата направления в редакцию: 02-05-2017
Дата публикации:
Abstract. The relevance of this research lies in the fact that modern historical literature practically does not discuss the topic of the formation and replenishing of the river fleet of business companies, which is reflected in the unilateral approach of analyzing the activity of
capitalists' associations. The subject of this research is the steam fleet and its qualitative characteristics, which were the foundation for the "Comradeship of the West-Siberian Steamship and Trade" to have the leading position in carrying out river transportation from 1898 to 1917. The article's aim is to highlight the specifics of the process of "acquiring" steamships by the river association with the consideration of the technical and qualitative characteristics. The study focuses on the characteristics of the steam fleet, the dynamics of its numbers, reflecting the general trends in the development of steam transport in Russia. The research is based on the chronological approach and the analytical method, as well as the principles of scientific objectivity and historicism. The study's results can be used in the field of studying the economic history of the outskirt territories of the Russian state. The novelty of this study is that it introduces for the first time to scientific the use unpublished sources on the history of the largest shipping company, Ob-Irtysh Water Basin. The particular contribution of the author to the development of the named topic is the indication of the question of the formation of the river boat part of the "Comradeship pf the West-Siberian Steamship and Trade" in view of their technical characteristics. During the research process, the author discovered that the shareholders in the course of their activities focused not on the acquisition of the newest types of steamboats, but on the repair and reconstruction of old ships, which was cheaper.
Keywords: steamer, river fleet, Ob-Irtysh Water Basin, steam boiler, chassis, steam engine, capacity, power, river, shareholder
В пореформенный период в Российской империи наблюдалось экономическое развитие, одним из определяющим критерием для которого стало складывание единой транспортной системы. 1898 г. была создана компания судовладельцев Западной Сибири, которая изначально стремилась к установлению контроля над речными
перевозками в Обь-Иртышском бассейне за счет концентрации водного транспорта. [11, с' 113-1В пяти параграфах Устава «Западно - Сибирского товарищества пароходства и торговли» (Товарпар - далее) определялись технические характеристики паровых и
непаровых судов, которые обеспечили бы монопольное положение ———15-191. Отсутствие серьезной конкуренции с железнодорожным транспортом в отдаленных районах Зауралья также позволили пароходству включить в сферу своего влияния все направления движения по Обь-Иртышской системы. Но достижение поставленной цели возможно было только при постоянном увеличении количества единиц речного
транспорта или изменения их качественных характеристик. [18, с-113-114"|.
В период с 1898 по 1917 гг. на балансе Товарпара состояло 55 паровых судов разной
грузоподъемности и мощности [2, л- 17; 5 л- 52; 6 л- 2; 9. с- 63-66; 17, с- 28-351. Транспортный парк пароходства пополнялся дважды: в 1898/1899 гг. - основу составляли суда учредителей-пайщиков; в 1912 г. - после объединения Товарпара, Торгового Дома «И.Н.Корнилова наследники» (Корнилова Н-ки - далее) и Русско-китайского акционерного общества (РКАО - далее); весной 1917 г. - предполагалось включение в состав компании Торгового Дома «Е. Мельниковой» со всем недвижимым имуществом.
[14, л' 961. Такая тактика позволяла постоянно сохранять количественное преимущество, «вытесняя» с рынка потенциальных и настоящих конкурентов. Хотя компанией использовались уже построенные (порой устаревшие) суда, но она никогда не покупала и не делала заказы на строительство новых единиц речного флота. Все пароходы составляли паевой капитал учредителей или новых пайщиков товарищества. Например, во время обсуждения условий объединения с РКАО Правление Товарпара настояло на
обязательном включении в состав паевого взноса двух новейших судов - «Киргиза» и «Сарта».
Получив суда в качестве взноса (редко - после разорения конкурента), компания определяла категорию судна с учетом технических и качественных характеристик: буксирное или пассажирское. (См. Таблица 1). Принадлежность к определенной группе речного транспорта во многом зависела от мощности двигателя, грузо и пассажировместимости, установленного или предполагаемого маршрута движения. Со временем сложился алгоритм определения категории: буксирные суда занимались транспортировкой объемного или большого количества груза на дальние расстояния с учетом грузоподъемности, осадки корпуса, особенностей навигационных условий на конкретном участке. Первоначально для этой цели использовали любое свободное речное судно, которое могло тащить несколько барж. Это оказалось нерентабельным, так как требовался пароход с определенной мощностью, грузоподъемностью и слаженной командой. Впоследствии буксирные суда стали оборудоваться специальными приспособлениями: лебедкой и канатами. Поэтому в категорию буксирных включались пароходы с небольшой длиной, что обеспечивало маневренность, высокие тяговые показатели и водоустойчивость. Как правило, эти суда двигались медленно, часто останавливались в пути для загрузки и выгрузки на пристанях и затонах. Численность этой группы отличалась стабильностью, включая в разные годы: 13 (1902 г.), 15 (1906 г.), 16 судов (1909 г.) [12' с. 10-15; 13, с. п-М; 17, с. 28-35 18, с. 10-151. в начале ХХ в. по ходатайству Правления в эту группу включили два мощных судна: «И. Колчин» с мощностью 120 л.с. и грузоподъемностью 4 тыс. пудов и «Хрущов» - 80 л.с. и 4 тыс.
пудов [12, с- 10, 12]. В этот же период по решению Общего собрания Товарпара был создан резервный фонд из буксиров, которые использовались по мере необходимости или по заказу. Например, буксирно-пассажирский пароход «Семипалатинец» мощностью 60 л.с., грузоподъемностью 1 тыс. пудов в качестве буксирного эксплуатировался в навигации 1909 г. и 1915 г., в остальное время занимался перевозками на ближнее
расстояние —с—12 23,—с—301. При необходимости буксирный транспорт выполнял договорные рейсы по перевозке пассажиров: переселенцев, новобранцев, солдат или ссыльных. В 1915 г. на 10 буксирных пароходах одновременно можно было разместить:
на палубе - 1575 человек, в трюме - 2073 человека [17, с- 29, 31, 32, 33, 351.
В соответствии со стратегией Правления Товарпара предпочтение отдавалось грузоперевозкам, поэтому число пассажирских судов не превышало двух с возможным размещением до 300 человек. Речной транспорт предпринимательской компании предназначался для обслуживания коммерческих маршрутов, поэтому его классификация зависела от многих обстоятельств. На определение типа судна влияли разные показатели:
■ Какой выполнялся рейс: срочный (обходился дороже) или обычный (дешевле);
■ Объем перевозимого груза в оба направления (туда и обратно);
■ Особенности речного маршрута;
■ Необходимая мощность судна для осуществления рейса и т.д.
Для обеспечения занятости трудового коллектива и получения прибыли в компании стали формировать смешанные рейсы на наиболее маршрутах.
Таблица 1
Типы паровых судов «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли» за
1902 г., 1909 г., 1915 г.
тип парохода 1902 год 1909 год 1915 год
Число % число % число %
буксирный 13 43,3 15 53,6 18 38,3
пассажирский 1 3,3 2 7,1 1 2,1
буксирно-пассажирский 13 43,3 10 35,7 6 12,8
товарно-пассажирский 1 3,3 - - 19 40,4
товарно-буксиро-пассажирский 2 6,8 1 3,6 1 2,1
буксирно-товарно-пассажирский - - - - 2 4,3
итого 30 100 28 100 47 100
Наиболее рентабельными за весь период деятельности Товарпара оказались буксирно-пассажирские суда: для ускорения передвижения они тянули одну баржу, а часть груза размещалась в корабельных трюмах. Хотя число буксирно-пассажирских судов постепенно сократилось: в 1902 г. было 13, в 1909 г. - 10, 1915 г. - 6, но появилась
разновидность этой категории - товаро-пассажирские [12, с- 10-15; 13, с- 11-14; 17, с. 28-35"|. Развитие промышленного производства в регионе, увеличение численности сибирского населения способствовали расширению ассортимента услуг Товарпара. Товарно-пассажирские суда тащили небольшую баржу, на которой груз отправлялся без сопровождения с доставкой в назначенный пункт к указанному времени, что было выгодно для заказчика. Также на этих судах перевозился собственный товар пароходства, пайщиков и их партнеров по сниженным ценам. Преимуществом этой группы судов была срочность рейсов из-за сокращения времени и количества возможных остановок, в чем были заинтересованы как заказчики, так и немногочисленные пассажиры. К 1915 г. число товаро-пассажирских судов насчитывало 22, в то время как ранее они отсутствовали [13, с- 10; 17, с- 28, 30, 32, 341. Это позволило не только обслуживать ближайшие населенные пункты, но и ускорить движение на сложных удаленных маршрутах: Семипалатинск-Омск-Тюмень-Томск, Тюмень-Томск-
Семипалатинск, Омск-Семипалатинск-Тюмень. Была налажена бесперебойная перевозка товара между населенными пунктами Тобольской, частично - Томской и Екатеринбургской губерний. Важно, что эта группа судов обеспечила выполнение договорных обязательств не только в отношении частных лиц, но и различных ведомств. С начала Первой мировой войны девять товарно-пассажирских судов осуществляли доставку в пункты призыва новобранцев и мобилизованных из запаса солдат. Для выполнения обязательств перед государством использовалось самое мощное судно Товарпара «И. Корнилов» (180 л.с.), которое за один рейс только на палубе могло перевезти до 800 человек.
В начале ХХ в. отдельные маршруты Товарпара обсуживались товаро-буксирно-пассажирскими судами, которые одновременно перевозили товары длительного хранения, тянули буксир с грузом больших габаритов. На таких судах за небольшую плату передвигались несостоятельные пассажиры: на пароходе «Лебедь» 75 человек
размещалось на палубе и 30 - в трюме. [17, с- 301. В 1915 г. два судна буксирно-товарно-пассажирской группы осуществляли доставку оборудования, технических
приспособлений в районы Тобольского Севера.
Так, Товарпаром использовались две категории речных судов: буксирные и пассажирские и их разновидности: буксирно-пассажирские, товарно-пассажирские, товарно-буксирно-пассажирские, буксирно-товарно-пассажирские и т.д. Длительность существования конкретной группы пароходов определялась объективными и субъективными факторами, поэтому одна группа появлялась, а другая - выводилась из эксплуатации. Значительное влияние на принадлежность судна к категории оказывали его качественные характеристики.
Как сказано выше, речной компанией использовались уже построенные суда, поэтому все технические характеристики могли определяться: во-первых, до начала строительства заказчиком (старым владельцем); во-вторых, в период капитального ремонта техническим отделом Правления Товарпара. По данным документов заказчиков речные суда для эксплуатации в Обь-Иртышском водном бассейне строились (собирались по частям) в разных регионах (См. Таблица 2). Главные показатели парового флота -судоходность, мощность и грузоподъемность зависели от типа корпуса, особенностей паровой машины и качества котла. Из 165 частей (55 пароходов) Товарпара были изготовлены: 92 части - в Сибири, 50 - на Урале, 12 - в Поволжье и 8 - в Центральной России. Больше всего было построено:
■ корпусов - в Тюмени на судостроительных заводах товарищества (15), отделении Воткинского завода и компании «Пирсона и Гуллета»
■ паровых машин - в Вятской губернии на Воткинском заводе Мотовилихинском заводе и заводе «И. Любимова и компании» (по предприятиях «Курбатов-Игнатов» и «Пирсона и Гуллета» (по 5);
■ паровых котлов - в Тюмени компанией «Курбатов-Игнатов» (15), в на Воткинском заводе (9), в Перми - на заводах «И.Люби Мотовилихинском (6).
Таблица 2
Соотношение количества главных частей паровых судов «Западно - Сибирского товарищества пароходства и торговли» и их производителей (1898 -1917 гг.)
завод ме с то расположения корпус машина котел всего %
«Пирсона и Гуллета» Тюмень 7 3 2 12 7,3
«Инженер Гуллет» Тюмень 5 5 3 13 7,9
Курбатов-Игнатов Тюмень 15 5 15 35 21,2
Жабынский (Ятеса) Тюмень 2 2 3 7 4,3
завод Трапезникова Тюмень 1 1 1 3 1,8
«Пирсона и Гуллета» Тюмень 1 - 1 2 1,2
Воткинский завод (отделение) Тюмень 7 - - 7 4,3
Бр.Журавлевых Тюмень 2 - - 2 1,2
Хозяйственным способом Тюмень 1 - - 1 0,6
С обс тв е нна я в е рфь (Корнилова Н-ки) Тюмень 5 1 1 7 4,3
Сулостроите льный Та ра 2 2 1,2
«К урб а тов -И гна то в » (по 7);
(9), в Перми - на 6), в Тюмени - на
Вятской губернии -мова и К» (4) и
завод
Хозяйственным способом Томская губерния - - 1 1 0,6
Воткинский завод Вятская губерния 2 9 9 20 12,1
Мотовилихинский завод Пермь 6 6 12 7,3
«И.Любимов и компания» Пермь 2 6 4 12 7,3
Верхне-Исетский завод Пермская губерния - - 1 1 0,6
завод Коробейникова Екатеринбург - 1 1 0,6
завод Ятеса Екатеринбург 3 1 4 2,4
Бр. Журавлевы Самара 2 2 4 2,4
завод Курбатова Нижний Новгород - 4 - 4 2,4
завод Колчина Нижний Новгород - 4 - 4 2,4
Коломенский завод Московская губерния 2 2 2 6 3,6
Фицнер и Гампер Сосновцы (Польша) - - 2 2 1,2
О-во Коккерил и компания Бельгия 1 - - 1 0,6
Неизвестно - 1 1 2 1,2
Всего 55 55 55 165 100
34,5% паровых судов Товарапара были построено бывшими владельцами на разных территориальных подразделениях одной компании: «Курбатов-Игнатов» (10 пароходов) и Воткинском заводе (9). Еще 9 речных судов (16,4%) были полностью произведены на одном предприятии: в Московской губернии - на Коломенском заводе (2); во Вятской губернии - на Воткинском заводе (2); в Тюмени - на Жабынском заводе (1), на заводе «Пирсон и Гуллет» (1), на судоверфи «Корнилова Н-ки» (1); в Перми - на заводе «И.Любимова и К» (1); в Екатеринбурге - на заводе Ятеса (1). Среди обоих списков встречаются одни и те же предпринимательские организации, так как Товарпар объединил не только судовладельцев, но и владельцев судостроительных заводов. Некоторые предприятия предлагали выгодные условия для судостроения и осуществляли в дальнейшем ремонт своей продукции. Так, на Воткинском заводе предлагалось строительство речного транспорта с рассрочкой платежа на длительный период или сдача нового судна в аренду с условием последующего выкупа.
На изготовлении частей паровых судов на нескольких машиностроительных заводах одного собственника приходилось 61,2% - это компании «Курбатов-Игнатов» в Тюмени и Нижнем Новгороде (43 части), Воткинского завода - во Вятской губернии и Тюмени (27), «И. Любимова и К» - в Перми и Тюмени (14), Ятеса - в Екатеринбурге и Тюмени (11), «Братьев Журавлевых» - в Самаре и Тюмени (6). В целом судостроительные заводы занимались строительством судов на продажу (по заказу), но тобольские предприниматели Корниловы собирали суда для собственных нужд.
Подготовка и осуществление строительства парового судна - это довольно трудоемкий
процесс с большими капиталовложениями, поэтому не все заказчики могли осуществить оплату сразу. Наблюдался большой разброс по времени строительства судна (отдельных частей) и даже сборке (см. Таблица 3). По данным таблицы №3, больше всего частей пароходов было произведено в 1890-1900 гг. (46 частей), 1880-1890 гг. (37), 1900-1910 гг. (28). По интенсивности изготовления частей судов выделяется вторая половина XIX в., что связано с осуществлением самостоятельной деятельностью основных учредителей-пайщиков Товарпара.
Таблица 3
Динамика производства частей паровых судов, впоследствии принадлежащих «Западно -Сибирскому товариществу пароходства и торговли» (1898-1917 гг.)
Годы Корпус машина котел всего
1 2 всего 1 2 всего 1 2 всего штук %
1860- 9 2 11 8 3 11 4 - 4 26 15,8
1880
1880- 10 1 11 11 3 14 12 - 12 37 22,4
1890
1890- 11 4 15 9 1 10 14 7 21 46 27,8
1900
19001910 - 10 10 - 8 8 - 10 10 28 17
1910- - 8 8 - 9 9 - 8 8 25 15,2
1917
неизв. - - - 2 1 3 - - - 3 1,8
итого 30 25 55 30 25 55 30 25 55 165 100
1 - количество судов в 1898-1912 гг., 2 - количество судов в период с 1912 по 1917 гг.
Хотя Товарпар не занимался строительством речных судов, но «выбирая» пайщика учитывались качественные характеристики важнейших частей (корпуса, паровой машины и котла) его пая. Во время движения корпус судна обеспечивал безопасность паровой машины, пассажиров и членов экипажа. Поступившие на баланс компании суда в основном располагали деревянными корпусами, поэтому в начале ХХ в. пришлось заменять их на более прочные - железные. Вместо деревянного корпуса на пароход «Ласточка» установили железный взятый с грузовой баржи, а пароход «Добряк»
пришлось разобрать из-за отсутствия подходящей по размеру баржи [4, л 2]. Размер корпуса определял не только параметры речного судна, но и влиял на его общую грузовместимость. Главными параметрами в отношении судовых корпусов были его длина и ширина. В указанном пароходстве самыми большими корпусами располагали: после капитального ремонта пароход «Верный» длина - 255 саженей, ширина - 58,7 саженей, «А.Трапезников» - 238,7 и 47,11, «А. Морозов» - 227,1 и 58,11; после объединения с «Корнилова Н-ки» и РКАО суда «И.Корнилов» - 266 и 60, «Товарпар» - 246 и 58, «Азия» - 245 и 54. Самый маленький корпус в 121,4 парохода «Стефан» был изготовлен в 1870 г. на заводе общества «Кокеерил и компания» (Бельгия) [12, с-10-15; 13, с. П-М; \1, с. 28-
35—18———10-151. Такие размеры паровых корпусов обеспечивали проходимость, грузоподъемность парового транспорта в условиях сибирской речной системы.
Движение судов в указанный период обеспечивалось за счет пара, который вырабатывался при помощи специальной машины. На пароходах Товарпара использовались в основном цилиндрические машины: с однократным расширением пара (один цилиндр), машины двукратного расширения (один цилиндр - высокого давления и второй - низкого давления), машины тройного расширения (цилиндр высокого давления, два цилиндра низкого давления). Преимущество подобной системы состояло в том, что плавность машины сохранялась не только при запуске, но и во время движения. Наличие сразу нескольких котлов способствовало сокращению перепадов температуры и обеспечивало поддержанием стабильной скорости при движении против течения. С начала ХХ в. для повышения мощности и обеспечения устойчивости судовладельцы стремились устанавливать три машины одной системы, а для их охлаждения -специальные холодильники. Но из-за устаревших конструкций речных судов Товарпара, только 31 пароход (56,4%) на 1917 г. был оборудован холодильными установками.
Важную роль при эксплуатации судов играли паровые котлы, которые представляли собой закрытые приборы для образования водяного пара с давлением выше атмосферного при сжигании топлива. Весь речной транспорт Товапара имел железные котлы, которые не пропускали пар и могли выдержать высокое давление воздуха. Для обеспечения безопасности пассажиров и груза в период движения государство определило ряд требований в отношении этого оборудования (правила эксплуатации судов): надежность и долговечность; возможность выдержать высокие температуры и давление; небольшие расходы на топливо; невысокое водосодержание; сокращение затрат на строительство, ремонт и содержание транспортного средства и т.д. Наибольшее распространение получил тип пролетных котлов, в которых газ во время движения охватывал всю нагреваемую поверхность без поворотов. На нескольких судах Товарпара были установлены водотрубные котлы, довольно простые в эксплуатации, экономные в расходах топлива, но требующие большого объема горячей воды. В целом картина применения типов котлов оставалась неизменной в указанный период, а их число на одном судне менялось в соответствии с планами и коммерческими проектами Правления. Так, с целью увеличения скорости движения число судов с двумя котлами было увеличено до 40 (1915 г.) по сравнению с 21 (1898 г.). Большое значение при эксплуатации парового котла имело топливо: на 90,9% судов применяли только дрова, на 9,1% - параллельно дрова и уголь. В среднем на обслуживании парохода мощностью до 60 л.с. требовалось 15 саженей дров в сутки, до 140 л.с. - 30 и т.д. Если навигация длилась с 1 мая по 1 октября (в среднем 153 дня), то для одного судна должно быть заготовлено 4590 саженей дров. Соответственно в 1902 г. для обеспечения движения 30 судов было израсходовано примерно 137,7 тыс. саженей дров, в 1909 г. - 128,52 тыс., в 1915 г. - 215,73 тыс.
Таким образом, изменение конструкций парового судна, применение более мощного парового двигателя приводило с одной стороны к ускорению грузоперевозок в регионе, с другой стороны отражалось на уменьшении лесных массивов. Безусловно особенности конструкции трех основных частей паровых судов (корпус, паровая машина, котел) определяли предпринимательскую стратегию и тактику самой крупной в Обь-Иртышском бассейне компании. Кроме того, они устанавливали качественные характеристики парового судна: мощность, грузоподъемность и т.д.
Мощность 55 единиц речного флота Товарпара колебались от 35 до 180 л.с., что позволяло обеспечить перевозки на всем водном пространстве Обь-Иртышского бассейна с учетом климатических условий и проходимости рек. Наиболее востребованными в эксплуатации стали суда с мощностью до 110 л.с., число которых
составляло в 1902 г. - 21, в 1915 г. - 34. Поэтому Правлением и его техническими службами при планировании ремонта учитывалось это обстоятельство. Основными проблемами как Товарпара, так и других речных компаний было отсутствие подробных сведений о проходимости рек водного бассейна, малочисленность населения, удаленное расположение населенных пунктов друг от друга и т.д. Поэтому наиболее надежными были суда мощностью от 30 до 60 л.с. и небольшой грузоподъемностью. Но наличие судов, располагающих более 120 л.с. позволяло Товарпару организовать регулярные перевозки не только груза, но и пассажиров на дальние маршруты: Ирбит-Томск, Семипалатинск-Ирбит.
Важным показателем для характеристики речного транспорта являлась его грузоподъемность, которая показывала возможное количество груза (пассажиров) для перевозки. Грузоподъемность речного флота Товарпара колебалась в диапазоне от 1 до 25,88 тыс. пудов, при среднем показателе 3,5 тыс. пудов (1902 г.), 3,6 тыс. пудов (1909 г.), 4 тыс. (1912 г.) [подсчитано 12, с.10-15; 13, с. 11-14; 17, с. 28-35; 18, с. 10-151. Отметим, что в ходе капитального ремонта замена корпуса, установка новой паровой машины (одной или нескольких) и котла способствовало увеличению грузоподъемности пароход. Пароход «Второй» первоначально перевозил 2 тыс. пудов, а после ремонта - 5 тыс. пудов, «Верный» соответственно 5 тыс. и 14 тыс. пудов. Но из-за изменения маршрута и категории судна его грузоподъемность могла наоборот уменьшиться: при спуске на воду пароход «Св. Ключ» перевозил 5 тыс. пудов, а после капитального ремонта только 2,5 тыс. пудов, «И.Соколовский» - 16 тыс. пудов и 11 тыс. пуда, «Алтая» - 23 тыс. пуда и 3 тыс. пудов и т.д. [подсчитано 12, с.10-15; 13, с. 11-14; 17, с. 28-351.
В целом наблюдалось увеличение общей грузоподъемности речного флота Товарпара с
95,5 тыс. пудов (1902 г.) до 434,74 тыс. пудов (1915 г.), т.е. в 4,5 раза. [12, с- 10-15; 13, с-
11-14; \1, с. 28-351. Из-за увеличения общего грузопотока в Сибири пароходы стали тащить по несколько груженых барж, стоимость и содержание которых были более дешевыми по сравнению с эксплуатацией судов. В первые годы своей деятельности на баржах Товарпара перевозилось 3155 тыс. пудов (1902 г.), т.е. на 1 судно в среднем
приходилось 121,3 тыс. пудов [12, с- 10, 12, 141. Но из-за увеличения грузопотоков в Западную Сибирь из центра произошли изменения в организации речного движения: после 1910 г. только против течения буксировалось 500 тыс. пудов груза [17, с-28, 30, 32, Такие караваны могли совершать многонедельные рейсы, что стало востребованным в период быстрого экономического развития, поэтому с технической точки зрения пароход развивался в сторону увеличения лошадиных сил за счет установления более мощных паровых машин. В то же время целях безопасности для пассажирских и срочных (заказные) рейсов устанавливались ограничения по грузоперевозкам. Например, в 1915 г. для товаро-пассажирского судна «Европа» грузоподъемностью в 25,88 тыс. пудов и пассажировместимостью - 1104 человека (1 класса - 23, 2 класса - 49, 3 класса - 465 и 4 класса - 567 человек) на маршруте Омск-Усть-Каменогорск был установлен максимальный вес для багажа, а пароходу «Русь» при загруженности 18 тыс. пудов
разрешалось принять только 486 человек [17, с- 341.
Но первые руководители и одновременно главные пайщики компании считали, что в Обь-Иртышском бассейне наиболее выгодной является эксплуатация судов средней мощности из-за возможности более длительного периода работы, нестабильных сроков навигации, неразвитости системы грузоперевозок, слабой связи между территориями и т.д. Из-за особой стратегии Товарпара: компания отказалась от приобретения новых паровых судов и занималась проведением текущего, частичного или капитального
ремонта. Поэтому технические и ремонтные службы могли изменить технические и качественные показатели, усовершенствовать конструкции паровых машин, котлов и корпусов пароходов во время ремонта. Ежегодно в финансовых документах указывалась группа судов подлежащая полному или частичному ремонту: в 1900/1901 гг. было 4 парохода (17,4% от общего числа судов компании), 1901/1902 гг. - 9 (31%), 1903/1904 гг. - 25%, 1904/1905 гг. - 6 (21,4%), 1905/1906 гг. - 6 (21,4%) и т.д. Капитальный ремонт мог растянуться не несколько лет: в 1901 г. на пароходе «Ласточка» были заменены корпус и паровая машина, с 1903 г. стал осуществляться капитальный ремонт. Нередко из-за отсутствия свободных средств ремонт проводился поэтапно: в 1914/1915 гг. на пароход «Нор-Зайсан» было потрачено 123476 руб., на пароход «Верный» - только 42 тыс. руб., так как ремонт был перенесен на следующий год [2, л- 6, 7; 15, Л- 41.
Отметим, что политика компании по отказу от вложения средств в строительство судов была идентичной в отношении новых деталей для ремонта: они использовались с разобранного транспорта. В 1901/1902 гг. с парохода «Курбатов» на «Белевец» были переустановлены динамо-машины и система электрического освещения; в машинном отделении «Первого» использовались механизмы с расформированного судна «Добряк»,
а оставшиеся детали и механизмы были проданы Жабынскому заводу Г3, л 1-31.
Как уже указано выше, технические характеристики одного и того же судна могли меняться на протяжении всего периода эксплуатации, например, скорость, грузоподъемность т.д. Это было связано не только с политикой Товарпара, но и положением российского законодательства, которое установило правила безопасности речного движения. Так, перед началом навигации проводилось освидетельствование
внешнего вида парохода, и его качественных характеристик [19, с- 15-161. Специальная комиссия Министерства Путей Сообщения, проверяя готовность судов, сравнивала предыдущие и реальные показатели технического состояния, опрашивала обслуживающий персонал. Также в обязанности комиссии входило закрепление за определенным маршрутом разрешенной грузоподъемности и сроков навигации. Все полученные сведения заносились в специальный журнал-справочник с указанием ответственного лица [16, с- 9-10, 13-18, 41, 71, 78"|. в 1916 г. в Тюмени комиссией Томского округа Путей сообщения проводилось обследование 22 паровых судов разных компаний, зимующих поблизости. В отношении пароходов Товарпар были приняты следующие решения: два судна допускались к навигации; три - могли отработать только одну навигацию; еще на трех - необходимо было устранить все недостатки в течение месяца;
одно судно рекомендовалось вообще разобрать на запасные части [16, с- 941. Поэтому компания стремилась эксплуатировать все допущенные к эксплуатации суда: в 1902 г. на
линию вышло 28 судов из 30, в 1909 г. - 26 из 28, в 1915 г. - 30 из 47 Г12, с-10-15; 13, с. 11-14; 17, с. 28-351
Таким образом, в конце XIX - начале ХХ вв. в Обь-Иртышском водном бассейне действующее пароходство Товарпар при решении коммерческих задач учитывало как технические, так и качественные характеристики речного флота. В тоже время предпринимательская стратегия предусматривала смену категории судна при потребности рынка перевозок, организации нового маршрута или укрепления позиций на старом направлении, для увеличения объемов пассажиро или грузовместимости и т.д. Привлекательным для клиентов становилось сокращение времени перевозок, поэтому появились быстроходные пассажирские и товарно-пассажирских суда со скоростью более 10 верст/час. В целом компании принадлежало 55 паровых судов общей мощностью 22,5 тыс. л.с., что составляло 48% по мощности всего речного флота Обь-
Иртышского водного бассейна ———20—8———112-1201. Для установления такого преимущества Товарпару приходилось постоянно заниматься переоборудованием судов или проведением капитального ремонта из-за отказа приобретать новые суда. Поэтому проблема пополнения парового флота компании полностью связана с увеличением численности пайщиков, которые ранее являлись владельцами судов. От своей тактики компания не отказывалась в 1917 г., поэтому стремилась «поглотить» пароходство «Мельниковой»
Библиография
1. Головин Б.Д. История парового судоходства в Обь-Иртышском бассейне. Омск: Издательство «Советский Иртыш», 1947. 28с.
2. Государственный архив Новосибирской области (далее ГАНО). Ф.145. Оп.1. Д.3.
3. ГАНО. Ф.145. Оп.1. Д. 17.
4. ГАНО. Ф.145. Оп.1. Д. 22.
5. ГАНО. Ф.145 Оп.1. Д. 23.
6. ГАНО. Ф.145 Оп.1. Д. 33.
7. ГАНО. Ф.145.Оп.1.Д. 45.
8. Клопотной А.Е. Монополизация российского водного транспорта (вторая половина XIX - начала ХХ века). Новосибирск, 1999. 142с.
9. Памятная книжка Тобольской губернии на 1915 г. Тобольск: Тобольская губернская типография, 1915. 295с.
10. Путеводитель по Оби и Иртышу. Петроград: Типография М.Пивоварского, 1915. 95с.
11. Рабинович Г.Х. Монополизация речного транспорта в Сибири и на Дальнем Востоке (конец Х1Х-1917г.) // Исторические записки. М.: Издательство «Наука», 1973. Т. 91. С. 113-150
12. Речной флот (паровой и непаровой) Азиатской России СПб., Типография Министерства Путей Сообщения, 1902. 85с.
13. Речной флот (паровой и непаровой) Азиатской России СПб., 1906. 86с.
14. Российский Государственный Исторический Архив СПб.(далее - РГИА) Ф.23. Оп.14. Д.227.
15. РГИА. Ф.1425. Оп.1. Д.546.
16. Сведения о произведенных в 1916г. освидетельствованиях судов, комиссией Томского Округа Путей Сообщения. Томск, паровая типография П.К.Орловой, 1916. 93с.
17. Список паровых и непаровых судов, плавающих по рекам, состоящим в ведении Томского округа Путей сообщения. Томск: Товарищество «А.Усачев и Г.Ливен», 1915. 105с.
18. Статистический сборник МПС вып.98. Спб., 1909.
19. Устав «Товарищества Западно-сибирского пароходства и торговли» СПб., 1899. 47с.
References (transliterated)
1. Golovin B.D. Istoriya parovogo sudokhodstva v Ob'-Irtyshskom basseine. Omsk: Izdatel'stvo «Sovetskii Irtysh», 1947. 28s.
2. Gosudarstvennyi arkhiv Novosibirskoi oblasti (dalee GANO). F.145. Op.1. D.3.
3. GANO. F.145. Op.1. D. 17.
4. GANO. F.145. Op.1. D. 22.
5. GANO. F. 145 Op.1. D. 23.
6. GANO. F. 145 Op.1. D. 33.
7. GANO. F.145.Op.1.D. 45.
8. Klopotnoi A.E. Monopolizatsiya rossiiskogo vodnogo transporta (vtoraya polovina XIX -nachala KhKh veka). Novosibirsk, 1999. 142s.
9. Pamyatnaya knizhka Tobol'skoi gubernii na 1915 g. Tobol'sk: Tobol'skaya gubernskaya tipografiya, 1915. 295s.
10. Putevoditel' po Obi i Irtyshu. Petrograd: Tipografiya M.Pivovarskogo, 1915. 95s.
11. Rabinovich G.Kh. Monopolizatsiya rechnogo transporta v Sibiri i na Dal'nem Vostoke (konets XIX-1917g.) // Istoricheskie zapiski. M.: Izdatel'stvo «Nauka», 1973. T. 91. S. 113-150
12. Rechnoi flot (parovoi i neparovoi) Aziatskoi Rossii SPb., Tipografiya Ministerstva Putei Soobshcheniya, 1902. 85s.
13. Rechnoi flot (parovoi i neparovoi) Aziatskoi Rossii SPb., 1906. 86s.
14. Rossiiskii Gosudarstvennyi Istoricheskii Arkhiv SPb. (dalee - RGIA) F.23. Op.14. D.227.
15. RGIA. F. 1425. Op.1. D.546.
16. Svedeniya o proizvedennykh v 1916g. osvidetel'stvovaniyakh sudov, komissiei Tomskogo Okruga Putei Soobshcheniya. Tomsk, parovaya tipografiya P.K.Orlovoi, 1916. 93s.
17. Spisok parovykh i neparovykh sudov, plavayushchikh po rekam, sostoyashchim v vedenii Tomskogo okruga Putei soobshcheniya. Tomsk: Tovarishchestvo «A.Usachev i G.Liven», 1915. 105s.
18. Statisticheskii sbornik MPS vyp.98. Spb., 1909.
19. Ustav «Tovarishchestva Zapadno-sibirskogo parokhodstva i torgovli» SPb., 1899. 47s.
