CC BY
35УДК 656.6(571.53/.54)09 2 ■
ББК 39.4(2Рос)г - ■
DOI 10.17150/2308-2588.2016.17(4).723-743 § |
А. А. Распопина °° |
Байкальский государственный университет, |
г. Иркутск, Российская Федерация \
БАЙКАЛЬСКОЕ ПАРОХОДСТВО В ПЕРИОД РЕВОЛЮЦИИ И ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ
I
Аннотация. В статье рассматривается в свете со- ! бытий Революции и Гражданской войны судьба Товарищества Байкальского пароходства и казенной Байкальской паромной железнодорожной переправы. Приводится численность плавсостава, дается ха- а рактеристика состояния пароходства, сообщается об 3 оплате труда пароходных команд. Н Ключевые слова. Революция 1917 г., Товарище- А ство Байкальского пароходства, национализация, А Байкальская паромная железнодорожная переправа, а Ангаро-Байкальское казенное пароходство, Граждан- а ская война. а
Baikal State University, Irkutsk, Russian Federation
BAIKAL STEAMSHIP NAVIGATION DURING REVOLUTION AND CIVIL WAR
a
A. A. Raspopina -§
га a
■3
Abstract. The article studies the history of Baikal | Steamship Line Partnership and state-owned Baikal Train Ferry Service from the point of view of Russian Revolution
and Russian Civil War. The author analyzes shipboard H
personnel, characterizes technical state of steamships, |
and provides the information about personnel's salaries. |
Keywords. Revolution of 1917, Baikal Steamship Line §,
Partnership, nationalization, Baikal Train Ferry Service, |
Baikal and Angara River State Steamship Line, Civil War. §
J!
© А. А. Распопина, 2016
723
Декретом СНК от 26 января 1918 г. все судоходные предприятия, принадлежащие акционерным обществам и частным лицам, были объявлены собственностью государства. На следующий день — 27 января Комитет советских организаций Восточной Сибири принял постановление о национализации всего » имущества Товарищества Байкальского пароходства = и торговли и товарищества «Ясинский и К°» и пере-= даче его в ведение коллектива рабочих и служащих | Байкальской паромной железнодорожной переправы. ^ В иркутской летописи Ю. П. Колмакова упоминается, что 27 марта 1918 г. были национализированы суда и » имущество Ангарского пароходства [2, с. 349]. Относительно национализации Байкальского пароходства дополнительных сведений в летописи нет. | Непосредственный участник этих событий — Лука
~ Михайлович Власов входил в состав комиссии по наци-2 онализации, в которой кроме него состояли: М. И. Ки-1 селев, П. Г. Журавлев, Н. И. Лунев и М. Н. Шипунов
1 (возможно однофамилец, или из тех знаменитых бай-
2 кальских рыбопромышленников и судовладельцев). § Впоследствии Власов был избран управляющим на-§о ционализированным пароходством. По словам нового начальника пароходства: «...от прежних хозяев досталось тяжелое наследство. За исключением судов Байкальской железнодорожной переправы ледоколов
| «Байкал», «Ангара» и парохода «Кругобайкалец», все .¡^ остальные пароходы речного флота, рейсировавшие по рекам Ангаре, Селенге и озеру Байкал, требовали большого капитального ремонта с восстановлением подводной части их корпусов. Грузооборот был « прежде также невелик, и нужно было одновременно позаботиться о загрузке всего речного флота в Бай-кало-Селенгинском бассейне» [3, с. 89]. С переходом ■Ц пароходства в руки представителей советской власти Ц произошел ряд изменений в работе пароходства и (§ прежде всего изменения коснулись подготовки судов к 724
И
в
новому навигационному периоду. Обычно дирекция ;
~ 3 1
пароходства ежегодно нанимала необходимое коли- -;
чество рабочих и служащих с заключением контракта 8'
только на период навигации, как правило, это были :
те, кто входил в верхнюю команду судов, с окончани- | ем навигации заканчивался и их контракт, и участия в подготовке судов к новому навигационному периоду они не принимали. После национализации водного
транспорта Власов предложил не распускать верхние |
команды, хотя и не имеющие отношения к обслужива- ! нию паровых котлов и машин, а обязать их работать в зимнее время по 4 часа в день с тем, чтобы остающееся время отработать дополнительно в рейсах и на пристанях во время навигации.
Советская власть установилась в Иркутске в ре- О
зультате ожесточенной борьбы еще в декабре 1917 г., Н
но не являлась особенно прочной. На протяжении А
1917-1920 гг. власть неоднократно переходила из рук I
в руки, что не могло не сказаться на управлении па- »
роходством на Байкале и его техническом состоянии. |
Чехословацкий мятеж, начавшийся 25 мая 1918 г. на й
о
ст. Мариинск, подтолкнул сибирские антисоветские а
подпольные организации к открытому выступлению. "§
Сибирь оказалась охвачена огнем гражданской войны. С
Решение о разоружении прибывавших на станцию О
Иннокентьевская чехословацких эшелонов, принятое а
Центральным исполнительным комитетом Советов и
Сибири (Центросибирью) 26 мая 1918 г., запоздало. |
2 июля 1918 г. Иркутск был впервые объявлен на осад- О
ном положении, а через несколько дней — 11 июля ц
большевики оставили город, в который в тот же день I
вступили 1-й эскадрон 1-го Томского Сибирского ка- ^
валерийского дивизиона и Барнаульский пехотный |
полк, а следом — части чехословацкого корпуса. Крас- С
ные отступили к Байкалу и попытались переправиться |
на другую сторону на судах, принадлежавших ранее ^
Байкальской паромной железнодорожной переправе,
и бывших частных пароходах, предварительно вооружив их. В сражении, развернувшемся у ст. Мысовая, загорелся, обстрелянный белочехами, и погиб флагман байкальского флота — ледокол «Байкал». Белочехи вытеснили красных с акватории Байкала, которую взяли под свой контроль.
В июне-июле 1918 г. Временное Сибирское правительство объявило об аннулировании ряда декретов и заявило о денационализации предприятий. «Отмена любых ограничений в области частной торговли и предпринимательства, отказ от важнейших государственных монополий привели к неконтролируемой спекуляции товарами первой необходимости», в несколько раз возросла безработица [4, с. 16]. Инфляция, сложное экономическое положение в губернии к началу осени 1918 г., плачевное состояние самого пароходства после возвращения законным собственникам создавали неблагоприятные условия для владельцев | Товарищества Байкальского пароходства и торговли, возможно поэтому появилась мысль о продаже пред-
Ч^ г-1-1
,3 приятия и всего имущества Товарищества.
§ Учрежденное в марте 1905 г. Михаилом Михайло-
|о вичем Коковиным и Иннокентием Николаевичем Чер-
| ных Товарищество на вере под фирмой «Товарище-
§ ство байкальского пароходства и торговли» к январю 1911 г. перешло в полную собственность Коковина, ко-
| торый стал единственным собственником всех 10 паев
.¡^ Товарищества. В 1918 г. должен был окончиться срок
| контракта с казной на содержание Товариществом
§ Байкальского пароходства срочных рейсов по Байка-
~ лу. В связи с этим, 24 ноября 1917 г. Управление стро-
« ительными и дорожными частями просило контору
„н Байкальского пароходства сообщить намерено ли оно
^ продолжать рейсы по Байкалу в навигацию 1918 г. По распоряжению Краевого комиссара (возложившего на
Ц себя функции генерал-губернатора и Канцелярии ге-
^ нерал-губернатора) была сделана приписка, в которой
содержалось следующее: «если Товарищество не будет исполнять принятых на себя обязательств, то оно согласно § 24 договора, потеряет право на получение правительственной субсидии, а если прекратит пароходное сообщение, не предупредив Краевого комиссара, то может подвергнуться помимо материальной еще и уголовной ответственности»1. Но Товарищество не собиралось отказываться от ранее принятых на себя обязательств.
В конце 1917 г. (незадолго до декабрьских боев в Иркутске и установления советской власти) началась весьма интересная переписка между директором Иркутской магнитно-метеорологической обсерватории, краевым комиссаром и распорядителем Товарищества ^ Байкальского пароходства. Директор обсерватории
1 Государственный архив Иркутской области (ГАИО).
Ф. Р-772. Оп. 1. Д. 10. Л. 42.
&
8
жаловался краевому комиссару на плохое техническое Н состояние парохода «Феодосий», который по его словам «пришел в полную негодность» и был допущен I к прошедшей навигации только в силу того, что его | нечем было заменить. Но поскольку по договору па- | роходы Товарищества Байкальского пароходства обя- | заны были совершать рейсы по Байкалу с заходом на а все 9 байкальских маяков, снабжая служащих маяков 1 всем необходимым, то директор обсерватории просил С принять меры и направить на совершение этих рейсов О ледокол «Ангара», который много простаивая, доволь- а но редко совершал рейсы. Краевой комиссар запросил и объяснения ситуации у распорядителя Товарищества ^ Байкальского пароходства. В своем ответе, датирован- О ном 9 декабря 1917 г. (как раз в то время, когда шли ц декабрьские бои в Иркутске) распорядитель Товари- I щества Байкальского пароходства сообщал, что все вы- ^ двинутые директором обсерватории обвинения не со- | ответствуют действительности и его (не обладающего С необходимыми техническими знаниями) вмешатель- |
ство в дела пароходства, по меньшей мере, странно. «По-видимому, не без вмешательства директора обсерватории по Байкалу стал курсировать казенный пароход "Ангара" и отбирать от товарищества и без того небольшое количество грузов и пассажиров. Допущение "Ангары" курсировать по Байкалу есть прямое нарушение договора с казной относительно 10 рейсов по Байкалу, против чего Товарищество протестует, указывая, что совершение подобных действий в 1918 г. вынудит Товарищество принять меры, ограждающие его интересы»2. По мнению инспектора Нагурского, вопрос о пригодности парохода «Феодосий» возник вовсе не из-за плохого состояния этого парохода, а именно из-за конкуренции за содержание срочных по-чтово-пассажирских рейсов по Байкалу.
Революция 1917 г., установление советской власти, сложная обстановка в стране и в Сибири в частности, окончание срока контракта с казной о субсидируемых | рейсах по Байкалу, а в связи с изменившейся политической ситуацией — малая вероятность заключения 2 нового контракта, вынудили М. М. Коковина продать § часть своих паев. Так, 24 января 1918 г. (за несколько дней до опубликования декрета о национализации I судоходных предприятий) Коковин продал 7 паев из § 10 китайскому подданному Жен-Юн-Ко3. Договор о продаже был заключен у Троицкосавского нотариуса | Макаренко. В этом же договоре отмечалось, что Жен-.¡^ Юн-Ко принимает на себя все права распорядителя, | обязанности и ответственность по всем договорам, § заключаемым Товариществом, как с частными так и с ~ государственными учреждениями4. Знал М. М. Коко-« вин о готовящейся национализации или нет, сейчас „н сказать сложно, но сделка была заключена им исклю-
2 ГАИО. Ф. Р-772. Оп. 1. Д. 10. Л. 43.
¡^ 3 Здесь и далее по тексту сохранено написание фамилии и
^ имени, принятое в архивном документе. — Ред.
имени, принятое в архивном документе.
4 ГАИО.Ф. Р-268. Оп. 1. Д. 9. Л. 4.
чительно вовремя. Коковин остался обладателем всего ;
трех паев, сохранил свой капитал и мог рассчитывать -!
на некоторую прибыль от пароходного предприятия, 44 < небольшую долю в котором он сохранил. :
Когда в июле 1918 г. власть в Иркутске в очередной раз сменилась и оказалась в руках белых, которые начали проведение политики денационализации, пароходство было возвращено владельцам. Состояние судов, принадлежащих Товариществу Байкальского пароходства и Байкальской паромной железнодорожной переправе, после участия в боевых действиях на озере-море было печальным. Пострадало и береговое имущество. Вспоминая о военных действиях в июле
1918 г. на Байкале Л. М. Власов — участник тех собы- ^
тий — писал о распоряжении Трилиссера, данном в О
момент отступления красных: «боеспособные суда — Н
«Байкал», «Ангару», «Кругобайкалец», «Михаила», А
«Волну», «Малыгина», «Муравьева-Амурского» — I
подготовить для боевых действий, как будущую фло- |
тилию Прибайкальского фронта; суда, не подходящие |
для боевых действий, привести в полную негодность, О
важнейшие детали утопить» [3, с. 93]. а
Через несколько месяцев после получения паро- 1
ходства обратно Коковин и Жен-Юн-Ко приняли ре- С
шение о его продаже: управлять им в сложившихся ус- О
ловиях становилось все труднее. Представители Анга- а
ро-Байкальского казенного пароходства после осмотра и
того, что осталось от судов Байкальской паромной пе- ^
реправы отмечали, что «возврат к нормальной работе О
мог иметь место только в навигацию 1919 г., но и в на- ц
стоящее время еще только постепенно заканчивается I
5 |
ремонт наличных перевозочных средств переправы»5. ^
24 октября 1918 г. Восточно-Сибирский коопера- |
тивный промышленный союз выступил с предложени- С
ем приобрести у Товарищества Байкальского пароход- |
5 ГАИО. Ф. 268. Оп. 1. Д. 3. Л. 39.
ства и торговли все пароходное предприятие по Ангаре, Байкалу и Селенге, которое оценивалось в 3 млн р. При совершении покупки предусматривалась возможность использования рассрочки на 3 года и более. 3 ноября того же года состоялось заседание комиссии Промышленного отдела Прибайкальского товарищества ! кооперативов, на котором вопрос возможного приоб-: ретения всесторонне обсуждался. В первую очередь I слишком дорогой казалась стоимость пароходов и все; го имущества пароходства. Первоначально высказыва-! лись мнения о том, что все пароходство «очень устарелое и едва ли оно стоит этой суммы». Промышленный \ отдел рекомендовал быть чрезвычайно осторожным в принятии решения о покупке, возможно «гр. Коко-вин и К° задался целью сбыть все старье да еще за со-| лидную цену, а затем приобрести и установить паро-~ ходство из новых пароходов, усовершенствованных с С технической стороны с большой продуктивностью и 1 перевозочными силами, чем вступить с нами в конку-1 ренцию»6. Поэтому, не выгоднее ли приобрести новые » пароходы, рассуждали в Промышленном отделе, но все § же составили техническую комиссию для осмотра Байкальского пароходства, в которую назначили механика Верхнеудинской мельницы Евдокимова. Сведения § о работе этой комиссии, к сожалению, пока не обна-^ ружены, поэтому неизвестно почему первоначальное | мнение о дороговизне всего имущества изменилось. .¡^ Было признано, что если все имущество находится | в исправном состоянии, то цена в 3 млн р. не может | считаться чрезмерной. Одновременно подчеркивалась ~ важность пароходного транспорта для кооперации, но '5 при покупке каравана Байкальского пароходства реко-^ мендовалось соблюдать «сугубую осторожность». ^ К октябрю 1918 г. в собственности Товарищества
Байкальского пароходства и торговли на оз. Байкал и
6 ГАИО. Р-2083. Оп. 1. Д. 26. Л. 3. 7ЧП
р. Селенге находилось: 7 пароходов общей мощностью ; в 680 номинальных сил — «Иннокентий», «Бурят», -! «Сибиряк», «Тарзан» (с железными корпусами) и «Фе- 8' одосий», «Михаил», «Александр Невский» (с деревян- : ными корпусами); машина парохода «Иаков»» 5 судов — «Батурин», «Илья», «Митрофаний», «Ольхон», «Иоанн»; 15 барж — «Лена», «Орхон», «Тунгуска», «Россия», «Белая», «Байкал», «Любовь», «Надежда», «Селенга», «Темник», «Хилок», «Вера», «Крестовка», | «Чикой», «Китой»; лесопилка на барже «Ангара», землечерпалка; механические мастерские в Лиственич-ном. Товариществу принадлежало несколько пристаней: по две в Лиственичном и Иркутске (одна напротив золотосплавочной лаборатории и одна напротив Чудотворской церкви) и по одной в Мысовой, Ангар- О ске, Горячинске, Кике. На р. Селенге работали паро- Н ходы «Бурлак» и «Работник», и 5 барж — «Сибирь», А «Монголия», «Манчьжурия», «Бельгия», «Сербия». I Имелись механические мастерские в Зарубинском за- | тоне и две пристани — одна в Верхне-Удинске и дру- | гая в Усть-Кяхте. Товариществу Байкальского пароход- О ства принадлежало значительное количество недви- а жимого имущества, которое находилось в Иркутске, 1 Лиственичном, Мысовске, Нижне-Ангарске, Горячин- С ске, Кике, т. е. практически во всех местах, куда со- О вершались срочные рейсы. Там же находились кассы, а вокзалы, гостиница, квартиры некоторых служащих и пароходства, механические мастерские, столовые, ко- ^ нюшни, угольники, амбары и бараки, кузница, кух- О ни, бани, котельные, мосты и молы на пристани и т. д. ц Кроме того, пароходству принадлежала телеграфная I линия Иркутск — Лиственичное7. ^
Восточно-Сибирский Кооперативный союз так и | не смог осуществить сделку о покупке пароходства. С Тем не менее, представителям Товарищества Байкаль- |
ского пароходства удалось найти другого покупателя. |
7 ГАИО. Р-2083. Оп. 1. Д. 26. Л. 3.
2016. Т. 17, № 4. С. 723-743
1 мая 1919 г. все имущество «Товарищества Байкальского пароходства и торговли» было приобретено Забайкальской железной дорогой за 1 500 000 р. Сам же акт перехода пароходства к новым владельцам заключался Начальником Забайкальской железной дороги А. А. Лазаревским с одной стороны и А. К. Суворовым — крестьянином Забайкальской области, Селен-гинского уезда, на основании доверенности, выданной ему распорядителем дел Товарищества — Жен-ЮнКо, а также письменного согласия М. М. Коковина на продажу всего имущества.
В распоряжение Забайкальской железной дороги переходили рейсирующие по Байкалу, Ангаре и Селенге пароходы, баржи и суда Товарищества, со всем такелажем и оснасткой, пристани, машины, товары и материалы. Таким образом, судя по описи о продаже, в собственность железной дороги поступало 7 пароходов — общей мощностью 2420 индикаторных сил, | 4 судна, 15 барж, землечерпалка, механические и куз-
1 нечные мастерские, склады в с. Лиственичное, а также
2 две пристани в Иркутске и одна — в Нижне-Ангарске. § На тот момент, как отмечалось в докладной запи-§о ске, составленной в Управлении речных и дорожных I исследований и работ в Лено-Байкальском регионе, § байкальский флот состоял из 11 паровых, 2 моторных Л судов и 26 барж, общей мощностью 8 350 индикатор-| ных сил и с общей грузоподъемностью 474 000 пудов и .¡^ 2 050 пассажиров8. Однако — это данные без учета вышедших к тому времени из строя ледокола «Байкал», погибшего в бою у ст. Танхой, пароходов «Феодосий» и «Александр Невский», а также и 4 барж, не подлежа-
« щих капитальному ремонту. Реально, подвижной состав флота имел мощность в 3 520 индикаторных сил, общую грузоподъемность 336 000 пудов и мог принять
в О
И
в
■8 до 750 пассажиров
о ^
в «
732
8 ГАИО. Ф. 268. Оп. 1. Д. 3. Л. 102.
Весь речной флот до августа 1919 г. составил Ан- ; гаро-Байкальское казенное пароходство, которое было -! создано в результате объединения «Службы Байкаль- 8 < ской железнодорожной переправы» и бывшего «Бай- : кальского пароходства и Торговли» в апреле 1919 г.9 | Предприятие учреждалось в целях содержания по-чтово-пассажирского и грузового сообщения в Лен-ско-Байкальском районе и, должно было способствовать развитию эксплуатации лесных и горных богатств края. Оно состояло в ведении Управления внутренних водных путей.
Руководство всеми делами предприятия возлагалось на Правление пароходства, находящееся в Иркутске. Оно распоряжалось всеми средствами пароходства, устанавливало и изменяло грузовые и пассажир- О ские тарифы, но определение необходимого числа Н служащих и установление им заработной платы, при- А обретение недвижимого имущества, рассмотрение и I утверждение технических проектов, годового эксплу- | атационного плана и годовых отчетов подлежали обя- | зательному утверждению в Управлении внутренних О водных путей. Также как и утверждение кандидата а на должность начальника пароходства. Само правле- 1 ние состояло из председателя, назначаемого Мини- С стерством путей сообщения, и трех членов правления, О назначаемых министрами финансов, торговли и про- а мышленности и путей сообщения соответственно10. и
Частые переходы пароходства из одних рук в дру- ^ гие, отсутствие некоторое время единого хозяина, экс- О плуатация судов на износ, отсутствие капитального ре- ц монта, бурные события гражданской войны, не могли I не сказаться на общем состоянии Байкальского флота. ^ В июне 1919 г. комиссия, направленная для осмотра | судов, признала неудовлетворительным техническое С состояние барж, некоторые из которых требовали ка- |
9 ГАИО. Ф. 268. Оп. 1. Д. 6. Л. 29. Н
10 Там же. Ф. Р-268. Оп. 1. Д. 1. Л. 27.
питального ремонта, а 4 баржи оказались совершенно негодными к эксплуатации в навигацию 1919 г. Недостаточным оказалось и общее число барж. Отрицательно на состоянии пароходов и барж сказывалось и то обстоятельство, что, как отмечалось тем же Управлением, в инвентаре пароходства, преимущественно в части, приобретенной у Коковина, не имелось не только необходимых запасных частей, но и на самих судах не было достаточного количества необходимых материалов. По описи колесного парохода «Александр Невский» видно насколько суда пострадали за время ведения военных действий на Байкале. Осматривая пароход, представители комиссии обнаружили, что «у дверей нет ручек, замков, либо нет ключей от замков. В некоторых рамах нет стекол, или нет рам. В каютах I и II классов нет дверей (сломаны или сняты навесом), сломана мебель, разгромлена умывальная комната»11. Команды пароходов, по словам комиссии, совершенно | не соответствовали своему назначению. Отсутствовал достаточный контингент опытных лоцманов, энергич-2 ных командиров и подбор хороших кадров матросов12. § По общим замечаниям на пароходах царило поголовно ное пьянство. Так, заведующий эксплуатационной частью А. П. Белоголовый в телефонограмме начальнику управления Ангаро-Байкальского казенного пароходства от 20 октября 1919 г. сообщал об инциденте, прои-| зошедшем на пароходе «Иннокентий», рейс которого .¡^ пришлось задержать до назначения нового командира парохода, так как и действующий командир и рулевой были пьяны. Оба впоследствии понесли наказание: командир парохода был уволен, а рулевой переведен « матросом на баржу. Такие случаи были частым явлением. Произвести же масштабную замену «негодного судового состава», как считали в Управлении, практически не представлялось возможным за отсутствием
| 11 ГАИО. Ф. Р-268. Оп. 1. Д. 9. Л. 31об.
^ 12 Там же. Д. 8. Л. 63.
И
подходящих работников в Иркутской области. Тем не ;
менее, в ходе навигации 1919 г. было смещено 8 капи- - ■
4 !
танов, 12 помощников капитанов, 121 кочегар, 137 ма- 8 < тросов, 53 рулевых, 29 масленщиков, 23 механика и машиниста, 14 боцманов, 6 лоцманов и 4 помощника машиниста13.
Подвижной состав Байкальского бассейна долгое время находился в тяжелом техническом состоянии, эксплуатировалась только часть судов, остальные числились в резерве, или скорее ждали капитального ремонта, к которому приступили лишь в 1926 г. Остро ] ощущался недостаток непарового тоннажа. В этот период не производилось строительства новых судов, использовались лишь те, что были построены еще в середине 90-х гг. XIX в. и раньше, почти остановилось О баржестроительство. Н
В докладе начальника управления Внутренних А
водных путей Н. Соколова от 29 апреля 1919 г. сооб- I
щалось, что «существующее на Байкале пароходное |
хозяйство оценивается в сумме 70-75 млн руб., тог- |
да как ежегодные эксплуатационные расходы по со- О
держанию всего пароходства выражаются в сумме а
3-4 млн руб.»14. С одной стороны, его можно ликви- 1
дировать, поскольку содержать его слишком дорого, а С
Кругобайкальская железная дорога полностью справ- О
ляется со всеми грузоперевозками. Но, с другой сторо- а
ны, если принять во внимание строительство в скором и
будущем первой части Ленской железной дороги от ^
оз. Байкал в Витимско-Олекминский золотопромыш- О
ленный район до г. Бодайбо, то здесь не справиться без ц
регулярных пароходных рейсов и привлечения ледо- I
кола. В связи с этим, ликвидировать казенное пароход- ^
ство, по мнению начальника управления Внутренних |
водных путей, недопустимо. Мало того, с помощью С
государственных субсидий необходимо поддерживать |
13 ГАИО. Ф. Р-268. Оп. 1. Д. 8. Л. 63.
14 Там же. Л. 1.
совершение срочных рейсов по рр. Ангаре, Селенге и оз. Байкал.
Находившиеся прежде в распоряжении Байкальской паромной железнодорожной переправы и некогда прекрасно оборудованные крупные ремонтные и строительные мастерские в с. Лиственичном в дальнейшем предполагалось переоборудовать в районный судоремонтный завод. В целом, весной 1919 г. Н. Соколов отмечал, что «в связи с общей неблагоприятной экономической конъюнктурой заметно сокращение работы местных пароходных предприятий. Для казенного же судоходного предприятия является необходимым построить свою дальнейшую работу на коммерческих началах для понижения убыточности»15.
Перед началом навигации 1919 г. Управлением переправы был разработан план по использованию судов казенного флота. Срочные почтово-пассажир-ские рейсы на Байкале предполагалось совершать ле-1 доколом «Ангара». Для выполнения буксирно-пасса-I жирских рейсов по озеру предназначались пароходы: » «Михаил», «Иннокентий», «Кругобайкалец» с шестью § морскими баржами. По р. Ангаре пассажирское и товарное пароходство от истока до с. Долоново на р. Оке I (у Николаевского железоделательного завода), долж-§ ны были поддерживать пароходы: «Сибиряк», «Ма-^ лыгин», «Бурят», «Тарзан» с 16 речными баржами16. | Пароход «Феодосий» находился на ремонте, а «Инно-.¡^ кентий» собиралось взять в аренду Министерство земледелия. Предполагалось, что основными предметами | грузоперевозок станут дрова и сено. Однако некото-~ рые опасения руководства вызывал тот факт, что в ре-I зультате регулирования движения железнодорожного ^ транспорта, основное количество грузоперевозок мог-^ ло осуществляться им. В связи с этим высказывалась ■£ мысль о необходимости заранее обеспечить работу
о
<л «
736
| 15 ГАИО. Ф. Р-268. Оп. 1. Д. 8. Л. 3.
^ 16 Там же. Д. 1. Л. 37.
флотилии точным распределением грузов. При этом, 221
главную статью доходов в Ангаро-Байкальском райо- -!
не, как и в довоенное время, должны были составить 8« лесозаготовки, острая потребность в которых, имелась у Забайкальской железной дороги и Иркутска. |
Накануне навигации 1919 г. состоялось межведомственное совещание по вопросу о тарифах. Было решено допустить свободную конкуренцию, при которой тарифы пароходства Забайкальской железной дороги могли сыграть большую роль в сторону понижения тарифов частных пароходовлацельцев. ]
Известно, что в навигацию 1919 г. все пароходные команды были полностью укомплектованы с твердо
установленной заработной платой для каждого чле- ^
на команды. Так, командиры пароходов получали |
573 р. 75 к., кроме двух пароходов — «Кругобайкаль- 1
ца» и «Михаила», где заработная плата командиров ®
составляла 675 р. На ледоколе «Ангара» она была еще I
выше — 810 р. Помощники командира получали везде »
одинаково — 540 р. На «Ангаре» было 3 помощника |
командира: старший помощник получал 675 р., а вто- |
рой и третий по 573 р. Труд рулевых, которых на судах а
было от 3 до 6 человек оплачивался в размере 438 р. "§
75 к. (столько же получали и на «Ангаре»). Матросов §
на пароходах было от 6 до 12 человек, они получали |
по 391 р. 50 к. Почти на всех пароходах были кухарки, ®
получавшие меньше всех — 270 р. и только на ледо- "§
коле «Ангара» работал повар с оплатой в 405 р. и по- ^
мощник повара, получавший 337 р. 50 к. Пароходный |
механик зарабатывал 573 р.75 к. На «Ангаре» механик |
получал значительно больше — 742 р. 50 к. и у него I
был помощник с оплатой в 607 р. На всех пароходах ^
было по 2 машиниста — 506 р. 25 к. За эту же плату тру- |
дились машинисты на ледоколе, но там их требовалось §
7 человек и 1 электротехник. От 2 до 3 масленщиков на |
каждом пароходе зарабатывали по 371 р. 25 к. От 4 до | 6 кочегаров (за исключением ледокола, на котором их
со ов
работало 18) получали по 438 р. 75 к. В 1919 г. только на двух пароходах — «Сибиряк» и «Тарзан» — были лоцманы. Лоцман, ходивший на пароходе «Тарзан», получал 675 р., а 2 лоцмана парохода «Сибиряк» получали по 573 р. 75 к. каждый17.
Правление Ангаро-Байкальского казенного паро-! ходства не исключая возможность убыточной работы \ пароходства стремилось заранее предусмотреть все I способы предотвращения кризисной ситуации. Так, > оно считало, что начальник управления пароходством ! должен иметь полномочия самостоятельно регулировать распределение и передвижение судов, чтобы не \ допускать убыточных простоев судов. Предлагалось ввести премиальную оплату труда, так как обеспечить, как считали в правлении, оклады, аналогичные част-| ным предприятиям, довольно сложно, а это в свою оче-~ редь создает текучесть кадров речников. С Из-за большого тоннажа барж их погрузка и раз-
1 грузка проходила довольно медленно, из-за чего прав-1 ление Ангаро-Байкальского казенного пароходства » увеличило оплату грузчиков. Так было решено увели-§ чить оплату «за нагрузку и выгрузку дров до 22 руб. |о для вольнонаемных и до 16 руб. для матросов, преми-I руя срочность работы сверх 1,5 куб. саж. на человека § в день 25 % повышением оплаты труда. Оплату же за Ц выгрузку и нагрузку товаров увеличить до 80 руб. за § 1000 пудов для вольнонаемных и до 70 руб. за 1000 пу-.¡^ дов для матросов»18.
| В 1920 г. флот Ангаро-Байкальского бассейна
| (р. Селенга не учитывалась) состоял из 18 паровых — ~ общим количеством 1 133 номинальные силы, и 45 не-'5 паровых — грузоподъемностью 445 тыс. пудов, зани-^ мая, таким образом, последнее место по количеству и ^ грузоподъемности подвижного состава среди флотов
■18 Обь-Иртышского, Енисейского и Ленского бассейнов.
о ^
в «
738
^ 17 ГАИО. Ф. 268. Оп. 1. Д. 3. Л. 90-95.
в " « 18 Там же. Ф. Р-268. Оп. 1. Д. 1. Л. 42.
19 ГАИО. Ф. 268. Оп. 1. Д. 21. Л. 17.
Первое принадлежало Обь-Иртышскому бассейну. ;
В Ленском бассейне на тот момент находилось 37 паро- - ■
вых судов — общим количеством 1 563 номинальные § <
силы и 113 непаровых — в 1 110 тыс. пудов [1, с. 73]. :
В январе 1920 г. в Иркутске вновь развернулась | кровопролитная борьба за власть между колчаков-скими силами и большевиками, которая завершилась победой большевиков. 5 января днем состоялось торжественное шествие рабочих, красноармейцев, дружинников, солдат и партизан с красными флагами.
В городе начались обыски, аресты и розыск оставших- ] ся министров омского правительства [2, с. 395].
21 февраля 1920 г. было принято постановление Губернского революционного комитета о национализации паровых и непаровых судов, а также других О средств водного транспорта со всеми их принадлеж- Н ностями, ремонтными мастерскими, инвентарем, при- А станями и пристанскими постройками в пределах бас- I сейнов рек Лены и Ангары со всеми протоками и оз. | Байкал. Это была уже вторая попытка национализа- | ции. Однако с разрешения Ревкома и по соглашению О Комиссариата путей сообщения с другими заинтере- « сованными комиссариатами, суда и другие средства 1 национализированного флота могли быть предостав- С лены для пользования кооперативным, техническим и О промышленным предприятиям, обслуживающим го- а сударственные и общественные нужды19. Все рабочие и и служащие должны были оставаться на своих местах, ^ а владельцы и арендаторы судов — соответственно О принять все меры по подготовке флота к предстоящей ц навигации. Бывшие судовладельцы, не являясь уже I собственниками водных транспортных средств, обяза- ^ ны были приложить все усилия для ремонта плавсо- |
става и подготовки его к предстоящей навигации. С
Приказом особо уполномоченного Народного комиссариата путей сообщения была назначена комиссия по национализации флота в пределах Ленско-Бай-кальского округа путей сообщения по двум районам: 1) Ангаро-Байкальско-Селенгинскому району; 2) Ленскому району. Председателем комиссии назначался начальник управления Ангаро-Байкальского казенного пароходства инженер И. Г. Маркинсон. В состав комиссии входили: от особо уполномоченного народного комиссариата путей сообщения — заместитель председателя Е. А. Воробьев, инженер Н. А. Антонов, техник П. Е. Утенко, техник Н. Д. Мушников, от союза рабочих Анграро-Байкальского казенного пароходства — Н. Н. Шишков и П. И. Куле, от союза рабочих и служащих пароходств на Лене и Витиме — Алексеев и Окуловский, от судовладельцев — С. Л. Ясинский и К. Н. Глотов20. На проведение национализации выделялось меньше недели времени — к 27 февраля все 1 работы должны были быть завершены. Чтобы успеть 1 в столь краткие сроки осуществить значительный объ-» ем работ разрешалось распределять работу по наци-§ онализации между отдельными членами комиссии и §о привлекать себе в помощь необходимое количество I инженеров, техников и других специалистов. Уполномоченный Народного комиссариата путей сообщений ^ Рудый потребовал предоставить ему план области с | подразделением на районы, указанием плана зимовок, .¡^ оборудованных затонов, пристаней с верстовкой от на-^ чальной пристани, списки судов, смету на содержание, работу и ремонт всех судов и сооружений.
Участники комиссии и подкомиссий по национа-| лизации флота получали за свою работу заработную плату. Тем, у кого было постоянное место работы, платили «как за сверхурочную работу, за количество часов, потраченных ими, при определении платы за
.¡а О
и
в
а в
20 ГАИО. Ф. 268. Оп. 1. Д. 21. Л. 1.
сверхурочные работы принимается основная плата 22 !
в день 62 руб.; лицам, безработным, платить в день - j
62 руб. и за сверхурочные работы (их расчеты выше- 88 < указанных 62 руб.)»21. Расчет суточного вознагражде- : ния проводился исходя из низшей ставки, которая в | Иркутске в 1920 г. составляла 1 190 р. в месяц, и высшей — 2 520 р. в месяц. j
Комиссией по национализации были составлены списки судов, зимующих в разных водных бассейнах. j Так, в зиму 1919-1920 гг. на р. Селенге зимовали суда: !
принадлежащие «Кравцу и Компании» пароход «Ко- j оператор» и баржа «Экономия», а также принадлежащая Ленско-Байкальскому округу путей сообщения
моторная лодка «Орхон» — в Верхнеудинске; при- â
надлежащие Товариществу Байкальского пароходства |
и торговли пароходы «Работник», «Бурлак» и баржи 1
«Сибирь, «Монголия», «Маньчжурия», «Сербия», ®
«Бельгия» — в Зарубинском затоне22. Е
На станции Байкал Забайкальской железной до- »
роги зимовали ледокол «Ангара» и баржа «Надежда» |
Ангаро-Байкальского казенного пароходства. Принац- S
лежащие этому же пароходству 6 пароходов, 1 мотор- â
ная лодка, 12 барж зимовали в с. Лиственичное. Здесь 1
же находился пароход «Серафим» пароходовладельца I
В. И. Винтовкина, а также пароход «Антоний» и 2 бар- S
жи — «И. С. Шишелова и компании». В Тальцах — ^
паром-самолет Покровского завода. В с. Михалево на "§
р. Ангара — 2 парохода «Бурят» и «Лейтенант Ма- р
лыгин» Ангаро-Байкальского казенного пароходства. S
В Иркутске у Верхней и Нижней пристаней, электри- I
ческой станции, понтонного и плашкоутного мостов, у §§
Чудотворской ямы зимовали пароходы, баржи, катера ^
и моторные лодки, брандвахты, принадлежавшие Ан- |
гаро-Байкальскому казенному пароходству, Лено-Бай- I
кальскому округу путей сообщения, «Товариществу |
21 ГАИО. Ф. 268. Оп. 1. Д. 21. Л. 64.
22 Там же. Л. 32.
43
в
О
<л «
Ясинский и компании», «Товариществу Волна», Иркутскому городскому самоуправлению, «И. С. Шише-лову и компании», пароходовладельцу Ю. Ю. Берзгань и судовладельцу Гусаревичу. В Усолье зимовали пароход «Резвый» Горного управления и два парома-самолета (один — у д. Жилкино). У с. Олонки зимой 1919-1920 гг. находилась баржа «Лена» Ангаро-Бай-кальского казенного пароходства, пароход «Товарищ» и 5 барж Товарищества Ангарского пароходства. Там же на р. Ангаре, но уже у с. Каменка — пароход «Первенец» и перевозный катер. В 12 верстах ниже Балаган-ска — принадлежащие пароходовладельцу Самарину пароход «Петр Великий» и паром-самолет. В общей сложности на Байкале и на всем протяжении р. Ангары от истока до г. Балаганск зимовало 22 парохода, 45 барж, 5 моторных катеров, 4 парома-самолета и две брандвахты23.
Завершение строительства Кругобайкальской же-
1 лезной дороги, по которой стала осуществляться пе-£ ревозка большей части грузов, перевозимых ранее пароходами, события Революции и Гражданской войны, частая смена власти, экономическая и политическая |о нестабильность должны были, казалось, привести к постепенному сворачиванию пароходных предприятий, но этого не произошло. Наоборот, представители и красных и белых отмечали необходимость сохранения | и дальнейшего развития пароходного сообщения в ак-.¡^ ватории Байкала, рек Ангары и Селенги. Пароходные | рейсы поддерживали сообщение с теми населенными § пунктами, куда не была проложена железная дорога, ~ отсутствовало хорошее шоссейное сообщение. Судо-'5 ходство Байкальского водного бассейна оставалось
СО
„н по-прежнему (как и до Революции) важной составляющей частью транспорта, осуществляющей грузо- и пассажироперевозки.
23 ГАИО. Ф. 268. Оп. 1. Д. 21. Л. 33.
Список использованном литературы 22 ;
0 ■
1. Водные пути в навигацию 1920 г. // Сборник статисти- 2 • ческих сведений по Сибири : стат. материал. — [Б. м. : б. и.], g Î [1922]. — С. 72-75. " \
2. Иркутская летопись, 1661-1940 гг. / сост., [предисл., j прим.] Ю. П. Колмаков ; [отв. ред. А. Н. Гаращенко]. — Ир- I кутск : Оттиск, 2003. — 847 с. !
3. Как мы боролись за власть Советов в Иркутской губер- ' нии : (Воспоминания активных участников Великой Октябрьской соц. революции) / сост. Г. А. Вендрих. — Иркутск : Кн. изд-во, 1957. — 560 с.
4. Скорикова Н. А. Иркутская жизнь в годы Гражданской войны / Н. А. Скорикова // Земля Иркутская. — 2008. — № 2 (35). — С. 11-23.
Информация об авторе а
Распопина Алена Александровна — кандидат исторических наук, доцент, кафедра истории и международных отношений, Байкальский государственный университет, 664003, г. Иркутск, ул. Ленина, 11, e-mail: [email protected]. ^
а
Author s'
Alena A. Raspopina — Ph.D. in History, Associate Professor, Department of History and International Relations, Baikal State University, 11, Lenin str., Irkutsk, Russian Federation, 664003, | e-mail: [email protected].
Библиографическое описание статьи
Reference to article
s
га
Распопина А. А. Байкальское пароходство в период Ре- а волюции и Гражданской войны / А. А. Распопина // Исто-рико-экономические исследования. — 2016. — Т. 17, № 4. — С. 723-743. — DOI: 10.17150/2308-2588.2016.17(4).723-743. |
"а
Raspopina A. A. Baikal steamship navigation during Revolution and Civil War. Istoriko-ekonomicheskie issledovaniya = Journal of Economic History & History of Economics, 2016, vol. 17, no. 4, pp. 723-743. DOI: 10.17150/2308-2588.2016.17(4).723-743 (In Russian). I ,
S »
s
