CC BY-NC
27Речные агентства «Товарищества Западно-сибирского пароходства и торговли» и организация ее деятельности в районе Обь-Иртышского бассейна (1898-1917 гг.)
Задорожняя Ольга Анатольевна
кандидат исторических наук
доцент, кафедра История России, Бюджетное учреждение высшего образования Ханты-Мансийского автономного округа - Югры «Сургутский государственный университет» (БУ ВО «Сургутский
государственный университет»)
628403, Россия, Хмао-Юра область, г. Сургут, пр. Ленина, 18, кв. 19
Статья из рубрики "История и экономика"
Аннотация.
Предметом данного исследования является процесс формирования модели речного агентства в Обь-Иртышском водном бассейне (на примере «Товарищества ЗападноСибирского пароходства и торговли». Источники отражают процесс складывания пароходств за счет капитала старых и новых предпринимательских фамилий, которые стремились установить монопольное право над определенной сферой деятельности. На начальном этапе помощь местных органов власти обеспечивала это преимущество, но с развитием капиталистических отношений стала распространяться конкуренция. Н еобходимо было найти новый способ остаться крупнейшим перевозчиком региона, но уже за счет развития отдельных производственных подразделений на местах, укрепив их материальное положение, увеличив штат сотрудников и расширив управленческие возможности. Основу исследования образуют проблемно-хронологический метод и метод анализа, а также принципы научной объективности и историзма В современной исторической литературе практически не затрагивают проблему структурных подразделений речных компаний Обь-Иртышского водного бассейна в пореформенный период, что отражается на одностороннем подходе к анализу деятельности и предпринимательских компаний окраин Российского государства. Предпринимательские компании, прежде всего Западной Сибири, представляли собой довольно сложный тип формирующейся предпринимательской организации из-за сильного влияния на деловой мир как семейных традиций, так и процесса формирования государственного капитализма.
Ключевые слова: агентство, пароходство, перевозки, маршруты, Обь-Иртышский водный бассейн, товар, груз, подразделения Товарпара, транзитный пункт, капиталистические отношения
DOI:
10.25136Z2409-868X.2018.10.27610
Дата направления в редакцию:
14-10-2018
10.25136/2409-868X2018.10.27610 Дата рецензирования:
09-10-2018
Развитие промышленного производства Российского государства, в том числе Сибири положило начало формированию централизованной системы как сухопутных, так и речных перевозок. В конце XIX в. монополистом в Обь-Иртышском водном бассейне при поддержке финансового капитала и исполнительной власти на местах стало «Товарищество Западно-сибирского пароходства и торговли» (далее - Товарпар). Учредители компании влиятельные судовладельцы стремились создать пароходство как единый производственный комплекс с сохранением элементов разных предпринимательских объединений: семейной компании, товарищества на вере и паевого общества. Этот аспект отразился на выборе главных структурных подразделений Товарпара, которые бы занимались коммерческой в Обь-Иртышском речном бассейне.
Первые речные агентства были открыты на базе подразделений пайщиков в Тюмени, Тобольске и Барнауле, в которых старый штат руководителей, сотрудников и рабочих практически не поменялся. В связи с расширением деятельности правление Товарпара стремилось, сохранив за собой функции контроля, передать на места организацию перевозок, открытие новых доходных маршрутов и т.д. Всего с 1898 по 1917 гг. было открыто 15 речных агентств, из которых 7 подразделений обслуживали Семипалатинскую транспортную линию (Семипалатинск, Павлодар, Омск, Тюмень, Тара, Тобольск, Евгащинск), 5 - Томскую линию (Томск, Ново-Николаевск, Барнаул, Бийск, Камень) и три агентства (Ирбит, Ачинск, Минское) соединяли Западную Сибирь - Урал - Восточную
Сибирь I26!. При этом между Семипалатинским и Томским речными направлениями связующим звеном выступали отдельные маршруты, например, Тюмень-Томск, Семипалатинск-Томск и т.д. В связи с расширением ассортимента услуг Товарпара и появлением конкурентов традиционное деление производственных и финансовых потоков оказалось невыгодным. Но в компаниях семейного типа с присутствием родственных отношений экономическая деятельность и финансовая политика была направлены на учет общей суммы прибыли. Поэтому «вытесняв» из сферы управления пайщиков с консервативными убеждениями компания стала отказываться от старой тактики и перешла к более гибкой политики с опорой на рентабельность отдельных речных маршрутов, например, закрылись Ачинское и Минское агентства из-за отрицательного баланса между прибылью и расходами на содержание.
Соответственно, из 15 агентств пароходства постоянно действовало 11 - в губернских, окружных, уездных, заштатных городах; 3 сезонных, из которых Ирбитское функционировало в период поставки и вывоза товара с международной ярмарки и остальные - по мере необходимости. В целом деятельность территориально-производственных подразделений становилась более гибкой, например, в навигацию
1907 г. численность служащих в Омске была значительно сокращена [23, Сш 36]. Отметим, что корректировка в работе происходила постоянно, что зафиксировано в протоколах общих собраний и правлений. Основными критериями для прекращения или возобновления деятельности выступали: дисбаланс между запланированным и реальным объемом годового оборота; соотношение основных, промежуточных и дополнительных маршрутов на речных линиях; возможность организации зимовки и ремонта судов; профессионализм коллектива; перспективы для будущих инвестиций; «сговор с партнерами» и т.д. После 1910 г. в процессе планирования принимали участие
крупнейшие финансово-кредитные организации России (Волжско-Камский банк, Русский банк для внешней торговли, Русско-Азиатский банк, Сибирский Торговый банк), для которых более привлекательной становилась стабильная прибыль и контроль над перевозками.
Процесс разработки механизма открытия, размещения, комплектования агентств для Товарпара оказался довольно сложным, а порой становился причиной конфликта между пайщиками. Первоначально использовалась сложившаяся модель: вышеуказанным подразделениям передавалась вся городская недвижимость компании: пристани, складские помещения, а речная линия и населенные пункты вдоль нее попадали в подчинение отделов правления в Тюмени. С 1902 г. решением общего собрания временные пристани в селах, зимовки с производственными и хозяйственными постройками перешли в ведение ближайших городских агентств. Такое новшество не только расширяло возможности, но и усложняло производственную деятельность, поэтому пришлось кардинально перестраивать работу и систему управления в целом. Например, Тюменское агентство получило в подчинение 5 (8) пристаней и 3 зимовки; Павлодарское - 2 городские и одну сельскую пристани, 5 зимовок; Барнаульское -городскую и сельскую пристани и 3 зимовки; Бийское - две городские пристани и зимовку; Омское - 2 городских пристани и столько же зимовок; Томское, Бийское и Тобольское - по одной пристани и зимовке; Ирбитское, Тарское, Ново-Николаевское, Евгащинское, на Камне - по одной пристани [4, л- 2-4; 5, л- 9-28; 9, л.12-24; 13, л. 1о6.-4; м,
л.12-74; 22, Л. 49-50]. Только впоследствии временные пристани стали учитываться в производственной и финансовой статистике правления, поэтому их развитием должны были заниматься на местах. Так, Семипалатинское агентство располагало 3 постоянными пристанями, 3 оборудованными ремонтными базами с зимовками и 19 временными пристанями со специальным оборудованием в сельских населенных пунктах (Пяторыжском, Осьморыжском, Чаганском, Башмачном, Бобровском, Железинском, Семиярском, Урлютинском, Черноярском, Черноречнском, Качирском, Чарлаковском,
У сть-Ишимском, Лебяжьем селах, Карагайских и Салинских юртах)18, л- 2-13; 12, Л-10-14; 13, Л. 1-1об.; 16, с. 18-20!
Так, за период существования Товарпара агентства превратились в самостоятельные производственные подразделения, состоящие из 25 постоянных и 90 временных пристаней, 17 городских и загородных зимовок, конторок, причалов, паромов и т.д. Общая численность территориальных объектов часто менялась: в Тюмени первоначально было открыто 8 городских пристаней, из которых на 1917 г. осталось только 5; в Павлодаре наоборот были открыты дополнительно одна городская пристань с несколькими причалами и Черноярская пристань с зимовкой; в Бийске появилась вторая городская пристань с большой площадью для хранения сельскохозяйственной продукции.
В соответствии с уставами и программными документами компании агентство располагало четырьмя группами функций: осуществление производственной деятельности; содержание и развитие агентства и его частей; руководство коллективом;
социальные задачи 12—л—1-1об,;—10—л—Между функциональными группами наблюдались тесные связи: выполнение производственных задач невозможно без удобных причалов, хозяйственно-складских помещений для груза, жилых зданий для размещения пассажиров; для организации перевозок необходимо наличие билетной кассы и обслуживающего персонала и т.д. Но производственные возможности и обязанности агентств определялись прежде всего интенсивностью и объемом
проводимых коммерческих операций, а также - профессионализмом руководства и служащих. Так как вся деятельность подразделений была направлена на организацию погрузки, выгрузки и укладки груза и перевозку пассажиров по речным маршрутам, поэтому в бюджете на эти операции отводились значительные финансовые средства. По данным источников, с 1899 по 1906 гг. наблюдалось увеличение расходов на производственную деятельность наиболее прибыльных подразделений в Семипалатинске, Тюмени, Омске, Томске, Барнауле и Павлодаре. В период с 1906 по 1910 гг. произошло окончательное определение специфики как в структуре компании, так и ее отдельных агентств. Как отмечалось выше, после 1910-х гг. местные подразделения стали пользоваться большой производственной самостоятельностью, которая заключалась в организации и контроле за перевозками, а также расширении непрофильной сферы. Для строительства помещений и построек хозяйственно-складского и производственного комплекса компания использовала собственную и арендованную землю в городской и сельской местности. Между тем наличие собственной земли увеличивало размеры оборотного капитала, укрепляло позиции перевозчика на местном рынке, а также гарантировало участие представителей компании в работе
выборных органов самоуправления и общественных организациях [7, Л 47]. Только в 1899 г. компанией была приобретена земля на общую сумму 25 тысяч рублей в Тюмени, Ирбите, Камне и Омске.
Основными арендодателями выступали частные лица, общественные организации, органы местного самоуправления - казаки Глуховского хутора и Стеклянского поселка, Павлодарское и Черноярское казачьи общества, Тюменская городская Дума, Томское городское общество, Павлодарское городское общество, Алтайское Горное Управление и др. [14, Л 11-711. Товарпар использовал аренду двух видов: пароходство напрямую подписывало договор аренды с собственником или оформлялся договор уступки, по которому первый арендатор-пайщик передал свои права компании. Площадь арендованной земли постоянно увеличивалась как по причине открытия новых производственных объектов, так и организации непрофильной сферы. Для размещения агентств в Томске, Павлодаре, Бийске, Тобольске, Таре и Евгащинске использовалась только арендованная земля площадью от 50 саженей (далее - саж.) до нескольких десятин (далее - дес.). В Тюмени, Барнауле, Семипалатинске, Ирбите и Омске подразделения Товарпара размещались как на «крепостной», так и арендованной земле. Самые арендованные участки находились в Тюмени - 9 дес. 9774 саж., Евгащинске - 7 дес. 1248 дес., 5 дес. 994 саж., Барнауле - 4800 дес. и т.д. 1-22; 7, Л-10-52; 8, Л- 12-761. В договорах аренды устанавливался размер ежегодной платы размером - 23932 руб. 67 коп. В некоторых случаях предусматривалась единовременная выплата, например, в Семипалатинске за землю для пристани Колмакова и в Тюмени - для пристани №2 оплата составила 12 тысяч рублей за двадцать четыре года аренды. Для зимовок арендная плата колебалась от 2 коп. до 20 руб. за сажень и по 15 - 20 руб. с каждого зимующего судна, что отражало ситуацию на рынке перевозок и нестабильность навигаций в Обь-Иртышском водном бассейне.
Как правило, обязательным условием договора была бесплатная передача всех хозяйственных и складских помещений после окончания сроков арендодателю. Товарпаром было построено 433 производственных, хозяйственных и жилых помещений для осуществления деятельности агентств. На первом месте по значимости располагались хозяйственно-складские помещения: пакгаузы, лабазы, сараи, амбары, кладовые, угольники, материальные, подтоварники, ледники различных видов, сушильни, завозни и т.д. [19, Сш—134-1401. Пакгаузы (58 зданий) представляли собой
специальные закрытые помещения для складирования производственного (сырья), транзитного, сезонного, досрочного (для Тобольского Севера) груза. Они, как правило, оснащались специальным оборудованием и механизмами для погрузки и разгрузки товара (весы, подъемники, телеги, брандмауэр), располагали пожарной сигнализацией, вблизи ставилась караульная или сторожевая изба и т.д. В целях безопасности в удаленных пакгаузах размещался легковоспламеняющийся, невостребованный или бракованный товар. Деятельность различных видов пакгаузов регулировалась законодательством как-то: разгрузка и погрузка груза с судна на судно; доставка груза со склада на железнодорожную станцию; приемка и хранение товара; сортировка товара, как по группам и месту назначения; упаковка товара по заказу клиента;
страхование груза; выдача временной ссуда на период перевозки товара [19; 261.
Также на территории речных агентств располагалось 20 амбаров для хранения груза до навигации или накопление в период навигации для дальнейшей транспортировки в удаленные местности Зауралья или в центр страны. Отметим, что товары в амбарах попадали под обязательное страхование перевозчиком. Это заставляло строить складские помещения из более качественного строительного материала, соблюдать технику безопасности. Большинство амбаров Товарпара имели форму прямоугольника с двускатной крышей и одной широкой дверью. В Павлодаре перевозчику принадлежало 5 двухэтажных амбаров, которые были подняты над землей на 1,5 аршина и имели вентиляционную систему для проветривания. Для размещения мелких партий товара использовалось 15 лабазов, из которых большинство располагалось на территории Тюменского и Семипалатинского агентств. Особенностью лабазов было то, что они размещались на берегу недалеко от воды. Как правило, пакгаузы, амбары и лабазы имели систему вентиляции для поддержания стабильной температуры не ниже + 3 градусов.
Для хранения скоропортящегося товара использовались холодные помещения (19) -кладовая, материальня, сарай, подтоварная, которые сооружались из дерева с обязательным устройством непромокаемой крыши. Здесь можно было хранить небольшие партии продуктов питания, оборудование, инвентарь и т.д. Эти помещения в основном отличались небольшой площадью и удаленностью от причалов. Для складирования скоропортящихся продуктов в составе агентств были устроены различные виды холодных помещений, где температура поддерживалась ниже 0 градусов - это 21 погреб и разновидности ледников: погреб-ледник, изба-ледник, подвал-ледник и т.д. На территории некоторых агентств были устроены специальные навесы, поднавесы, платформы с навесами, простые ограждения для защиты груза от дождя и ветра. Такой набор складских помещений позволял разместить различные виды и объемы товара клиентов.
Помимо этого, Товарпаром осуществлялась перевозка сопровождающих груз, а также пассажиров по маршрутному билету [19, Сш 51-561. Во время дальнего рейса пароходы делали запланированные и незапланированные остановки на пристанях компании. Именно для этого на территории агентств было построено 110 специальных помещений: двухэтажные каменные и деревянные дома, одноэтажные деревянные и каменные здания, избы, казармы, бараки, флигели, пассажирские избы и т.д. Для размещения пассажиров было устроено по 25 помещений в Тюмени и Семипалатинске, 19 - в Павлодаре, 17 - в Барнауле, по 7 - в Томске и Омске, по 2 - в Бийске, Таре и Камне, по одному - в Ирбите, Кривощекове, Евгащинске и Тобольске. Семипалатинское агентство располагало различными типами помещений: полукаменными и деревянными домами с четырьмя отделениями, флигелями, деревянными избами, бараками, казармами и т.д.
Это было единственное подразделение пароходства, имеющее специально-оборудованные пассажирские здания с залами ожидания, буфетами с горячей едой, кухнями с посудой для самостоятельного приготовления пищи, банями, конюшне с
лошадьми и т.д. 115———211-227!. Отметим, что пассажирские помещения отражали дифференциацию общества в пореформенный период: чиновники, купцы, состоятельные горожане устраивались в помещениях с отоплением и электрическим освещением. Тарское агентство для цензовых граждан выделило пассажирское помещение с двумя отделениями, для нижних слоев населения и судовых команд - отдельную землянку. В распоряжении Томского подразделения находилось четыре двухэтажных деревянных дома, два флигеля для судовых команд и жилая изба. При этом для размещения солдатских команд, ссыльных и крестьян-переселенцев в Тюмени, Барнауле, Семипалатинске, Павлодаре и Тобольске использовались специальные помещения -казармы и бараки.
В начале деятельности компании помещения местных подразделений предназначались только для заказчиков и пассажиров. После 1902 г. постепенно все услуги агентств стали предоставляться местному населению во время навигации и после нее: выдача ссуд под проценты, выполнение ремонта оборудования, доставка товара по указанному адресу и т.д. Расположенные вблизи населенных пунктов ремонтно-механические мастерские, кузнецы, слесарни, малярни, столярни, сараи-сушильни, материальни круглогодично выполняли заказы местных жителей.. Отметим, что зимовки или временные пристани, а также места на территории агентств могли быть сданы в аренду другим речным компаниям, что также приносило дополнительный доход.
Так, складывание системы подразделений Товарпара способствовало оформлению производственной структуры, включающей в себя: земельные участки, жилые и складские помещения. Это позволяло осуществлять различные виды перевозок, а также увеличивало размеры запасного капитала. Общая стоимость различных помещений на территории агентств составляла около 298377 рублей или 9,9 % от объявленного
капитала [14, 74!.
Речные агентства став во главе производственного процесса в Обь-Иртышском водном бассейне стремились укрепить позиции Товарпара в деловом мире Сибири. Соответственно, между ведущими подразделениями развернулась «борьба» за выбор и влияние на стратегию развития речной компании. В конце XIX в. ведущими стали подразделения Тюмени, Семипалатинска, Томска и Павлодара, что связано:
• с продвижением Российское государство в Средней Азии, Дальнем Востоке;
• с отсутствием серьезных конкурентов на рынке перевозок;
• с давлением со стороны финансово-кредитных учреждений и т.д.
С начала ХХ в. к вышеуказанным критериям добавилось еще несколько: количество речных маршрутов, начинающихся или проходящих через населенный пункт. Так, компания эксплуатировала 40 отдельных маршрутов, которые соединяли от двух до шести постоянных пристаней и несколько десятков временных. В большинстве маршрутов в качестве начального и конечного пункта указывались Тюмень, Семипалатинск, Томск,
Бийск, Омск или суда проходили через эти города [20, с~ 86-87]
Большое влияние на рейтинг агентств оказал административный фактор, например, во главе подразделений в Тюмени, Семипалатинске, Томске, Тобольске, Бийске были назначены пайщики или их родственники. В этом отношении показателен рейтинг заработной платы по агентствам Товарпара: первые четыре места постоянно занимали -
Тюмень, Семипалатинск, Томск, Бийск; пятое-шестое место попеременно - Павлодар или Омск, на седьмом месте - Барнаул, далее шел Ново-Николаев, Тобольск и т.д. По численности постоянной части трудового коллектива сухопутного подразделения города располагались таким образом: Тюмень - 18 человек, Томск, Семипалатинск и Омск - по 15, Бийск - 11, Павлодар - 10, Барнаул - 5 и т.д. И, Л 2-4; 5, Л. 9-28; 9, Л-12-24; 13, Л. Юб. -4; 22, Л. 49-501
Отчеты финансово-производственной деятельности позволяют выделить 6 типов речных агентств по совокупности показателей отчетной документации. К первому типу относилось Тюменское агентство Товарпара, где до 1912 г. находилась главная контора, а позже - ведущий производственно-технический центр. К этому времени, Тюмень стала узловым и распределительным пунктом, через который проходили речные, сухопутные и железнодорожные пути. Первоначально здесь действовало 8 пристаней, принадлежащих пайщикам-учредителям, но из-за небольшой численности населения и ограниченности городской территории была прекращена деятельность пристаней №3 (вошла в состав пристани №4), № 6 (в № 5), №8 (в № 7). Это привело не только к укрупнению, но и способствовало повышению производительности труда на всех объектах подразделения. Всего на территории Тюменского агентства было 148 помещений, среди которых 25 зданий предназначались для размещения людей (каменные и деревянные здания, избы, казармы и бараками); 58 - складские помещения (пакгаузы, лабазы, сараи, кладовые) и т.д. Спецификой данного агентства было наличие: пристройки в виде пакгауза-глаголя, крытого железом (пристань № 4); платформ на деревянных и железных столбах (№ 2, № 4); чайного двора с двумя пакгаузами, специальными навесами и платформой на деревянных столбах (№ 2).
Вторая группа агентств располагалась в Семипалатинске, Павлодаре, Томске и Омске, т.е. городах Семипалатинской речной линии, на которые приходилось от 50 до 70% всех грузовых перевозок компании. В этом списке Семипалатинск представлял собой транспортный узел, через который суда следовали в Барнаул, Бийск, Ирбит, Обдорск, Омск, Тобольск, Томск, Тюмень и т.д. Помимо конечных пунктов маршрутов на этой линии
находилось 97 населенных пунктов со временными пристанями и причалами [3, Лш 2-7; 8 Л. 2-13; 15, с. 211-227; 16, с. 17-261
Третью группу представляли транзитные агентства, в которых товар складировался для дальнейшей перевозки в удаленные районы Западной Сибири или для продажи в других регионах России - это Тобольское, Барнаульское, Бийское, Ново-Николаевское подразделения. Так, Тобольское агентство являлось центром отправки грузов и товаров н а Тобольский Север в период короткой навигации. Барнаульское агентство было значимым для Алтайского горного округа, так как сюда доставлялась техника и сырье для промышленных предприятий, продукция сельского хозяйства. Ново-Николаевское агентство «собирало» товар для южных и северных районов, которые не имели железнодорожного сообщения.
Особое место среди подразделений занимало Ирбитское агентство, которое обеспечивало доставку груза и пассажиров на период всероссийской ярмарки. Речные маршруты связывали Ирбит с Павлодаром, Семипалатинском, Тюменью, Томском, а также расположенными между ними населенными пунктами. Обслуживание участников ярмарки позволяло Товарпару как устанавливать более прочные деловые отношения с поставщиками товара на продажу, так и самому активно участвовать в коммерческой де я те л ьн ости . Такая позиция обеспечивала окупаемость агентству с условием привлечения временных сотрудников и рабочих других агентств или членов судовых
команд.
Еще одну группу составляли малозначимые агентства с пристанями, среди которых -Ачинское, Минское, Каменское, Тарское и Евгащинское. Ачинское агентство располагалось в Восточной Сибири и должно было принимать постоянные рейсы судов Товарпара, но было закрыто и эксплуатировалось по мере поступления заказов. Примерно такой же принцип работы имело Минское агентство, которое не располагало постоянным коллективом и отдельными помещениями. Каменское агентство приносило прибыль, но тоже выполняло роль транзитного пункта с собственным причалом.
Таким образом, подразделения Товарпара находились как в старых сибирских городах (Тюмени, Омске, Тобольске, Таре и др.), так и в новых (Ново-Николаевске). В основном агентства выполняли роль складского места (товары собирались в большие объемы) и транзитного пункта (товары распределялись по линиям или по определенным регионам). В указанный период компания стремилась на основе старой модели производственно-хозяйственных подразделений создать более рентабельную. Но этот процесс затянулся, так как необходимо было оформить документацию на все подразделения: создать трудовые коллективы, организовать посты пожарной и полицейской служб, заняться благоустройством территории, регулярно сообщать информации о движении речных судов и т.д. Важно, что в указанный период появились агентства с постоянными, временными и сезонными пристанями, с отдельными зимовками, ремонтными базами и, которые обслуживали процесс перевозки людей и грузов на дальние расстояния. Но стремительное развитие новых капиталистических отношений в промышленном производстве предъявляло новые требования к агентствам: организация электрического освещения и отопления в холодный период, быстрое распространение и получение информации с помощью новых средств связи: телеграф, телефон и почта. Для улучшения пребывания пассажиров и заказчиков в агентствах организовывали библиотеки, выписывали газеты, открывались комнаты отдыха и т.д. Скопление большого числа пассажиров, переселенцев и сосланных заставило Товарпар организовать в большинстве агентств медицинские и фельдшерские пункты с наличием соответствующих специалистов. Успех пароходства во многом зависел от рационально-организованной внутренней структуры компании. Поэтому получив хозяйственную самостоятельность агентства стали участвовать в планировании и осуществлении предпринимательской деятельности, разрабатывать новые перспективные маршруты, открывать временные причалы и т.д. Анализ структуры и особенностей организации речных агентств Товарпара позволят более объективно представлять процесс развития капиталистических отношений в Обь-Иртышском регионе. Складывание внутренней структуры предпринимательской компании находилось под влиянием традиционных принципов коммерческой деятельности и контроле со стороны исполнительной власти на местах, финансовых учреждений. Для руководства речных агентств важна была поддержка представителей мелкой и средней буржуазии, которую они стремились привлечь в качестве служащих, в качестве заказчиков перевозок и в качестве пайщиков для увеличения капиталовложений.
Библиография
1. Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири, XIX век. -Новосибирск: Наука: Сиб.отделение, 1991.-216с.
2. ГАНО. (Государственный архив Новосибирской области). Ф.145.Оп.1. Д.2.
3. ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д. 3.
4. ГАНО. Ф.145. Оп.1. Д.4.
5. ГАНО. Ф 145.Оп 1 Д. 28.
6. ГАНО. Ф 145.Оп 1 Д.10.
7. ГАНО. Ф 145.Оп 1 Д.15.
8. ГАНО. Ф 145.Оп 1 Д.16.
9. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1 Д.21.
10. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1 .Д.33.
11. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1 .Д.42.
12. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1 .Д.44.
13. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1 .Д.45.
14. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1 Д.51.
15. Задорожняя О.А Речные компании Западной Сибири (1860-1917 гг.).-Сургут, 2012.-
254с.
16. Задорожняя О.А. Семипалатинское агентство «Товарищество Западно-сибирского пароходства и торговли» (1898-1917 гг.) // Международный научный журнал «Интернаука». 2018. №11. Т.1.-С. 17-24
17. Киселев А.Г. Фирма на рынках Западной Сибири в конце XIX - начале XX вв.-Ханты-Мансийск: Издательство ЮГУ, 2008.-254с.
18. Клопотной А.Е. Промышленная революция и развитие водного транспорта в России (вторая половина XIX - начало ХХ века). Новосибирск: Издатель, 1998. 119с.
19. Положения о товарных складах // ПСЗ РИ СПб., 1890.-Т.8-С. 134-140.
20. Путеводитель по Иртышу и Оби. Петроград: Типография Пивоварского и Ц.типографии, 1915. 95с.
21. Рабинович Г.Х. Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири конца Х1Х-начала ХХ вв. Томск: Издательство ТГУ, 1975. - 328с.
22. Российский государственный исторический архив. Ф.23.Оп.14. Д.227.
23. Сибирский торгово-промышленный календарь на 1907 г. Томск: Издание М.П.Кедроливанского, 1907. 863с.
24. Скубневский В.А., Старцев А.В., Гончаров Ю.М. Купечество Алтая второй половины Х1Х-начала ХХ вв. Барнаул: Изд-во Алтайского госуниверситета, 2001.-240с.
25. Старцев А.В. История российского предпринимательства: проблемы теории и методологии// Предприниматели и предпринимательство в Сибири. Сб. научных статей. Барнаул: Изд-во Алтайского госуниверситета, 2001.-Вып.3.-С.5-21.
26. Устав «Товарищества Западно-сибирского пароходства и торговли».-СПб., 1899.-47с.
