CC BY
86
21. Priroda i naselenie Altaya//Tomskie eparkhialjnihe vedomosti. - 1891. - № 4.
22. Otchet ADM za 1896 g. - Tomsk, 1897.
23. Altayjskaya Cerkovnaya Missiya. Posvyathaetsya osnovatelyam pervogo v Otechestve Missionerskogo Obthestva. - SPb., 1865.
24. GATO. F.184.Op.1.D.3.
25. Klirovaya vedomostj Ihnihrginskogo missionerskogo stana za 1906 g. - Tomsk, 1907.
26. Tadina, N.A. Tip «krethenihkh» altayjcev6 proshloe i nastoyathee//Khristianskiyj mir: religiya, kuljtura, ehtnos (mater. konf.). - SPb., 2000.
27. GAAK.F.164.Op.1.D.46.
28. Otchet ADM za 1887 g. - Tomsk, 1889.
29. Spravochnaya kniga po Tomskoyj eparkhii za 1902-1903 gg. - Tomsk, 1904.
30. Altayjskaya Dukhovnaya Missiya // Pravoslavnihyj blagovestnik. - 1900. - № 4.
31. Ledebur. K.F. Puteshestvie po Altayjskim goram i dzhungarskoyj Kirgizskoyj stepi. - Novosibirsk, 1993.
Статья поступила в редакцию 07.08.11
УДК 902
Zavialov A. A. THE ACTIVITIES OF THE TOMSK REGION OF RAILWAYS IN THE ALTAI REGION (OB AREA) IN THE LATE XIX - EARLY XX CENTURIES. The article, based on published and archival documents attempts to highlight the history of the Tomsk region of Communications (his work on the content and development of waterways in Siberia in 1895-1917.). We also consider it especially the organization of management of waterways in the Siberian region, the improvement of "navigable conditions in the province) development of new areas of the waterways, navigation and surveillance for the accumulation of gathering statistical information about the waterways of Siberia in the period of interest here.
Key words: Western and Eastern Siberia, railways, river navigation, the Ministry of Railways, the Siberian Railway.
А.А. Завьялов, аспирант Алтайской государственной академии образования им. В.М. Шукшина, г. Бийск, E-mail: [email protected]
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ТОМСКОГО ОКРУГА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ АЛТАЙСКОГО ОКРУГА (ОБСКОЙ УЧАСТОК) В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ XX ВВ.
В статье на основе опубликованных и архивных документов предпринята попытка осветить историю Томского округа путей сообщения (его деятельности по содержанию и развитию водных путей Сибири в 1895-1917 гг.). Рассмотрены также в ней особенности организации управления водными путями в сибирском регионе, улучшение «судоходных условий в крае), разработка новых направлений водных путей, надзор за судоходством и накапливание сбор статистических сведений о водных путях Сибири в интересующий нас период.
Ключевые слова: Западная и Восточная Сибирь, пути сообщения, речное судоходство, министерство путей сообщения, Сибирская железная дорога.
Проблема путей сообщения в любом государстве, в его отдельно взятом регионе всегда составляла и по сей день составляет довольно сложную проблему. Не стал исключением в этом плане и Российское государство и в частности, Сибирь. Первая попытка устройства здесь «организующего начала» на водных путях относится, согласно документам, к 1809 г., когда высочайшим манифестом в стране было учреждено 10 округов путей сообщения. Территория Сибири вошла тогда в ведомство 10-го округа [1, с. 220-221]. Однако 22 июля 1822 г. последний был упразднен, а управление путями сообщения перешло под надзор Главных управлений Западной и Восточной Сибири. По решению Департамента шоссейных и водяных сообщений, упразднение округа было обусловлено преобразованием гражданского управления в Сибири. Впредь полагалось иметь в Западной Сибири только «особых начальников над сообщениями», с некоторым штатом. Главное внимание стало уделяться отныне сухопутным сообщениям. Все изыскания, съемки и наблюдения по устройству водных путей, строительство гидротехнических объектов (каналов, мостов, пристаней) предполагалось производить «временными комиссиями», а надзор за судоходством и сбор официальной информации (весьма ограниченной) вменялись в обязанность местным полицейским учреждениям.
Иначе говоря, до 90-х гг. XIX в. непосредственной организацией речного судоходства в Сибири практически никто не занимался. В ведомстве путей сообщения считалось, что содержание сибирских речных путей является прерогативой владельцев речного флота, который являлся их частной собственностью, «коей ими управляется и эксплуатируется». Влияние ведомства путей сообщения на работу судовладельцев состояло лишь в регламентировании правил плавания судов и
безопасного содержания судовых силовых установок. Несмотря на важную роль, которая принадлежала речному транспорту в Сибири (до развития здесь железных дорог) правительство принимало все меры для ограждения прав и интересов судовладельцев.
Наблюдение же за судоходством являлось, как было сказано выше, обязанностью местной гражданской полиции, которая, по отзывам официальных лиц, не справлялась с этим делом. «К сожалению, - признавался в1877 г. представитель Министерства путей сообщения, - в Министерстве вовсе не имеется сведений о размере производящегося по рекам Западной Сибири судоходства» [2, л. 29-32 об.].
Между тем, развитие последнего здесь достигло к этому времени довольно значительных успехов [3]. Данное обстоятельство понудило местную администрацию ходатайствовать перед Министерством путей сообщения об образовании «необходимого учреждения для управления местными водными путями» (инспекции. Однако в силу финансовых затруднений в стране, таковая не была учреждена. Вместо нее, в 1881 г. в распоряжение генерал-губернатора Западной Сибири были выделены два инженера путей сообщения «для описания рек и дорог» [3, л. 131].
В 1882 г., после упразднения Главного управления Западной Сибири, непосредственное заведование местными водными путями перешло к Министерству путей сообщения [4, с. 10]. Однако его представители не располагали необходимыми возможностями в Обь - Иртышском бассейне. В силу это, они, начиная с 1884 г., неоднократно обращаются в Министерство финансов, чтобы оно выделило необходимые средств для расширения своей деятельности, в частности, «для организации судоходного надзора» [4, л. 80]. Однако их
деятельность была несколько расширена лишь в конце 80-х гг. XIX в., когда министр путей сообщения санкционировал «учреждение Тобольского и Омского судоходных участков» с местопребыванием их начальников (инженеров Бельского и Чернышева) соответственно в Тюмени и Омске. Некоторое время последние находились в подчинении у правления Казанского округа путей сообщения [5, л. 1].
Только с сооружением Сибирской железной дороги, реки стали рассматриваться как естественные подъездные пути к ней. Это вызывало необходимость упорядочения управления «водными сообщениями». Положением от 30 июня 1893 г. было учреждено Западно-Сибирское управление внутренними водными путями (с двумя участками). Спустя два года (в марте 1895 г. - А.З.) был учрежден Томский округ путей сообщения, штат которого стал действовать с 1 июля 1895 г. Одновременно с этим, были упразднены временное Управление Западно-Сибирскими водными путями и Управление Обь -Енисейским водным путем.
В соответствии с новым положением, в состав Томского округа путей сообщения «вошли: р. Обь с притоками (Ницца, Тура, Тобол, Иртыш, Чулым, Томь) и «Обь-Енисейский соединительный водный путь». Система первого охватывала «8328 верст естественных рек, 93 версты шлюзированных рек и соединительный канал протяженностью в 7 верст» [1, с. 193-194].
Томский округ речных путей сообщения отличался от аналогичных округов Европейской России тем, что имел большие финансовые и административные права [6, с. 149]. Его создание (взамен былых временных управлений, ведавших лишь основными частями водных путей) имело большое значение для более правильной организации судоходства. В частности, уже в первый же год существования Томского округа путей сообщения был «обставлен фарватер р. Оби» и «устроено нам нем 76 водомерных и метеорологических станций и постов», составлявших «положенные бюллетени о горизонте воды» [7, с. 132-133].
Главной же целью деятельности Томского округа путей сообщения являлось содержание и развитие «местных водных путей» с учетом требований развивающегося сибирского судоходства.
Для реализации этой, поставленной цели было создано Управление округом, которое решало следующие задачи:
а) гидротехническое строительство и обеспечение воднотранспортных соединений (строительство соединительных каналов, содействие строительству мостовых переходов и оборудование пристаней);
б) организация судоходной обстановки и дноочистительных работ (разметка фарватера, установка на реках бакенов и фонарей, удаление камней и корчей);
в) развитие дноуглубительных работ (в частности, землечерпание);
г) развитие служебных средств передвижения (приобретение и эксплуатация пароходов, барж и др.);
д) надзор за судоходством (техника безопасности плавания на реках, врачебно-санитарный надзор и т.д.);
е) исследование и описание водных путей, сбор статистических сведений и других сведений.
9 ноября 1895 г. начальником Томского округа путей сообщения был назначен тайный советник, инженер путей сообщения, барон Б.А. Аминов, который находился на этой должности до 1 июля 1912 г. Его помощником начальника округа стал М.С. Чернышев - статский советник, инженер путей сообщения. Старшим инженером, заведующим инспекторско - технической части Управления округа, был назначен коллежский ассессор, инженер путей сообщения, Г.Н. Сидоренко. Управление округа, было располагаложено в г. Томске. Его штат состоял в 1908 г. из 8 чиновников. В 1910 г. их число увеличилось до 12 человек. Кроме этого, имелись в управлении и должности «начальников пристанских постов». Ими были назначены: Ф.С. Смирнов (в г. Бийске), Н.И. Изосимов (в г. Барнауле), В.С. Ка-
линовский (в с. Камень), А.И. Мелешкин (в г. Новониколаев-ске) и В.А. Варен (в г. Томске) [8, с. 1-2].
С 1 июля 1912 г. по 1 января 1915 г. Томский округ путей сообщения возглавлял Н.В. Попов, надворный советник, инженер путей сообщения [9, с. 83-84], с 14 августа 1915 г. по 27 июля 1917 г. - А.А. Никитин.
В 1895 г. Томский округ путей сообщения был разделен, как известно, на следующие участки: 1. Обский участок (начальник участка К.М. Стрижев, его резиденция располагалась в г. Томске). В его «ведение» входили рр. Обь, Томь и Чулым. 2. Иртышский участок (начальник участка в г. Тюмени) - рр. Ница, Тура, Тобол, Иртыш. 3. Обь-Енисейский участок (начальник участка С.А. Жбиковский, в г. Томске) - р. Кеть, Озерная, Ломоватая, Малый Кас, Большой Кас, а также шлюзованные части рр. Ломоватой, Язевой, оз. Большое, Обь-Енисейский канал и часть р. Малый Касс [10, л. 2]. Одной из главных задач Томского округа путей сообщений стало гидротехническое строительство и обеспечение местных воднотранспортных соединений.
В 1900 г. сибирские пароходчики ходатайствовали перед властями о расширении сферы деятельности Томского округа путей сообщения. Они предложили им развивать буксирное пароходство вверх по р. Томи до г. Кузнецка [11, л. 2]. Развитие воднотранспортных путей сообщения рассматривалось ими, как средство поднять экономику Сибири. И в этом плане инициаторы данной идеи уделяли немалое внимание возведению Обь-Енисейского канала, истории строительства которого посвятили свои работы многие авторы [12]. Его введение в строй должно было вылиться в непрерывный путь по линии Обь - Енисей [13, с. 37].
Управление округа, в принципе поддержало эту идею и стало оказывать «поддержку» местным органам власти, но, главным образом, «рекомендательного и консультационного характера» в вопросах, проектирования и устроительства речных мостов, паромных переправ, пристаней и т.д. Подобного рода позиция Управления округа объяснялась тем, что организация указанных работ находилась в ведении органов городского общественного управления и уездных распорядительных комитетов. Эти гидротехнические объекты имели местное значение, что и определяло их подчиненность, как в ходе их строительства, так и при их эксплуатации. Управление могло лишь вносить предложения по улучшению качества строительства и содержания речных переправ.
Исходя из вышеизложенного, Томский округ путей сообщения организовал в 1913 году изучение опыта создания паромов и перевозов через судоходные и сплавные реки Енисейской губернии [14, л. 5]. Велась такая работа и по Томской губернии. Таким образом Управление пыталось выяснить спрос «в потребности новых мостовых сооружений». Он же выявил, что самое большое количество мостов требовалось на Обском участке Томского округа путей сообщения [15, л. 17].
В 1913-1914 гг. его Управлении рассмотрело вопросы строительства моста и подъездных путей к пристани у г. Барнаула. В 1913 г. представители Кабинета Е.И.В., Главного управления Алтайского округа и Барнаульской городской думы направили в г. Томск свои проекты и расчеты, обосновывавшие необходимость переоборудования городской пристани, не имевшей хороших подъездных путей, что сдерживало подвоз товаров, особенно в непогоду [16, л. 21].
Другим не менее важным направлением деятельности Томского округа путей сообщения являлось обеспечение «судоходства и дноочистительных работ на вверенной ему территории. Как известно, правила обозначения фарватера реки на мелких местах бакенами (с правой стороны по ее течению -красного цвета, с левой - белого) были введены еще 1867 году. Бакены расставлялись на расстоянии не более одной версты один от другого, а в изгибах реки это расстояние сокращалось так, чтобы на всяком судне, подходящем к мели, ясно были видны направление и изгибы фарватера. Отдельные
опасные камни обозначались вехами-крестами (с красным или белым флагом). Кроме того, в ночное время предписывалось устанавливать обязательное освещение «береговых обстановочных знаков», а бакенов - на мелях и перекатах. Последние освещались в то время керосиновыми фонарями и должны быть всегда исправными, что, к сожалению, не всегда соблюдалось.
На смену старым «узаконениям», пришли 17 февраля 1878 г. новые «Правила обстановки рек и озер предостерегательными судоходными знаками», а 24 июня 1878 г. - «Правила для плавания по внутренним водным путям», действие которых распространялось на все реки и озера Российской Империи. В новых правилах, кроме старых «обозначений судового хода плавучими или береговыми предостерегательными знаками», вводились новые: обозначавшие глубину воды на перекатах (об этом теперь полагалось объявлять и на пристанях); сигналы для обозначения свободного хода судов в порогах и знаки на пролетах мостов; обозначение входов в истоки и устья рек, мелей и отдельных опасностей на озерах, а также извещение судов о наступлении бури.
Одновременно были установлены и единые образцы знаков, заготовка которых, а также другого «обстановочного имущества» производилась техническими участками.
Внедрение и развитие «судоходной обстановки» способствовало некоторому упорядочению «пользования водными путями». Однако кардинально улучшить его, они были не в состоянии.
К сожалению, перечисленные выше меры по улучшению водных путей и упорядочению судоходства на реках относились главным образом к речным бассейнам Европейской России, в частности, к бассейну Волги. В Сибири же все осталось, по-прежнему. Наблюдение за водными путями здесь формально осуществляли местные губернские управления. В 1880 г. на содержание двух инженеров путей сообщения при Главном управлении Западной Сибирью было ассигновано 7 тыс. руб. Однако в 1882 г. последнее было упразднено. Появление в 1895 г. Томского округа путей сообщения ситуацию, конечно же, не изменило, ибо судоходство на реках Сибири контролировали три инспектора, которые, естественно, не в силах были обеспечить безопасность местного судоходства. Потому-то и писал в 1903 г. журнал «Русское судоходство», что «на каком-нибудь неудобном перекате капитан парохода, бывало, поставит несколько тычек, кои и служили какое-то время указателями,.. потом первый же едущий на лодке мимо этих жалких указателей, считал непременным своим долгом вырвать эти тычки, чтобы не мешали» [17, с. 25]. Таким образом, отсутствие заботы о содержании водных путей порождало большие затруднения для развития судоходства в Сибири.
Сооружение Транссибирской железной магистрали внесло некоторое оживление в работу судоходных предприятий. Однако водные пути не были готовы к освоению возросших объемов всего необходимого для ее строительства. Потому-то эту задачу пришлось поначалу решать строителям дороги. С этой целью Комитет Сибирской железной дороги отпустил в 1903 г. 1146 тыс. руб. на улучшение «судового хода на реках для подвоза материалов к строительству». На используемых для этой цели участках Туры, Тобола, Иртыша, Оби и Томи были устроены водомерные посты и метеостанции, поставили несколько «регуляционных водостеснительных сооружений», приобрели 2 землечерпательных снаряда, 2 камнеподъемных крана «минимально необходимый служебный путейский флот». Все остальное, на реках Сибири, решал Томский округ путей сообщения.
С момента своего основания его Управление сразу же занялось «устройством судоходной обстановки». Уже в 1895 г. был «обустроен 471 перекат». К 1911 г. протяженность водных путей сообщения Томского округа возросла до 8040 км, а число знаков на них - до 5746. Спустя два года было «обустроено» уже 1313 перекатов, а общая протяженность судо-
ходных путей достигла 9554 км. Однако при огромной протяженности водных путей Сибири, этого было мало.
Но надо было не только налаживать не только новые судоходные пути, но и во время ремонтировать их. Были случаи, когда речные суда портили «плавзнаки», установленные на мелях и перекатах. К примеру, 29 июня 1896 г. пароход купца Морозова, шедший с тремя баржами сверху р. Оби, зашел на перекат, а баржи зашли за красный бакен и встали на мель. В результате, фарватер реки был перекрыт ею. К ней течение нагнало песок и тут образовался затор, а бакен был помят баржею [18, л. 14].
В общей сложности за всю навигацию 1896 г., на Обском участке было утрачено инвентаря на 454 руб. 32 коп. [18, л. 84-85об.]. Ремонтом и изготовлением последнего занималась в 1897 г. мастерская И.И. Батуева, располагавшаяся в Томске (ул. Магистрацкая, в доме Крюгера). Изготовление, к примеру, бакенного фонаря обходилось в 3 руб., самого бакена - 3 руб., фонаря лодочного - 90 коп. и рупора - 2 руб. 50 коп. [10, л. 36].
Важными мерами в деле организация судоходства являлись систематические замеры глубин на участках рек, а также создание службы «судоходной обстановки». Однако они не могли кардинально изменить гидрологическую характеристику рек, мелководье, препятствовавшее нормальной работы флота. Требовались активные меры, к примеру, для увеличение габаритов «судового хода», путем шлюзования, что требовало огромных затрат. Для этого нужно было углубление рек с помощью «землечерпания», однако в первой половине XIX в. речники не располагали еще ни опытом, ни теоретической базой в этом деле.
В марте 1909 г., при Министерстве путей сообщения была образована особая межведомственная комиссия для составления плана работ по улучшению и развитию водных сообщений в Российской империи. По распоряжению Министра двора, в ее состав был введен представитель от Кабинета Е.И.В.. В его обязанность входило «высказывать пожелания об осуществлении работ по водным сообщениям» в Алтайском и Нерчинском округах. В связи с этим, начальник Алтайского округа доложил 26 марта 1909 г., что «существующее пароходство по Оби и Иртышу... оставляет желать много лучшего» [18, л. 1-2]. Однако кардинально решить эту задачу,
Томский округ путей сообщения был не в состоянии, из-за «своей оснащенности». Как явствует из документа, он имел в 1904 г. всего 7 землечерпательных машин, из которых работали только три. Их общая производительность землечерпательного каравана составляла 900 м3/ч, что для Сибири было явно мало. К 1913 г. число землечерпалок возросло до 9, а их общая производительность - до 1450 м3/ч [19, л. 3].
Словом, к концу XIX в. состояние судоходства в Сибири было «не на высоте». Его развитию препятствовало мелководье на реках. Землечерпание же, как метод углубления судового хода и ликвидации препятствующих судоходству перекатов многими специалистами отрицалось. А потому развитие «землечерпательного флота» шло медленно. Естественным итогом этого были недостаточные темпы развития судоходства в регионе.
Невелик был и «сибирский флот». В 1900 г. Томский округ путей сообщения имел в наличии всего 6 казенных пароходов («Томск», «Обь», «Сибирский Первенец», «Тобол», «Бийск», «Томь») [12, л. 20-21об.]. К 1913 г. их число возросло до 32 пароходов. Кроме того, в распоряжении округа имелось 6 грунтоотвозных шаланд, 5 карчекранов, 9 брандвахт, баржей и паузков и 6 морских лихтеров. Вот с таким «потенциалом» и намеревался Томский округ путей сообщения «организовать правильное движение пассажирских и грузовых пароходов в соответствии с расписанием» С этой целью его Управление обязало сибирских судовладельцев предоставить ему расписания движения паровых и непаровых судов по Обскому участку [ 19, л. 19]. Однако большинство судовладель-
цев не сделали этого, сославшись на то, что они занимаются собственными грузовыми перевозками и определить время отправления и прибытия «оных не могут», ибо это зависит от времени погрузки или разгрузки, погодных условий, туманов, мелководья и т.п.
Расписания своих легко-пассажирских судов предоставили только пароходные компании Е.И. Мельниковой, В.Е. Ель-дештейн, и «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли». Их пароходы отходили из Томска, Ново-Николаевска и Барнаула от собственных пристаней. Продажа билетов и прием багажа производилась в местных кассах, пристанских конторках и на пароходах. Заблаговременно билеты «выдавались» только в Томске (в конторе В.Е. Ельден-штейн, по Иркутской улице), а в Барнауле - в собственном доме П.П. Никольского. Плата с пассажиров и за багаж взималась по таксе. Дети до двух лет ехали бесплатно (если они не занимали отдельного места), а от 2-х до 8 лет - провозились за половину таксы соответствующего класса. Провоз собаки (под наблюдением провожатого) осуществлялся на месте указанном командиром парохода, с оплатой (без корма) как за 2 пуда багажа. В пассажирские помещения 1 и 2 класса вводить собак не разрешалось.
Пассажиру разрешалось иметь при себе подушку и саквояж весом не более 30 фунтов. За багаж, хранящийся на руках пассажиров, пароходство и служащие не несли ответственности.
Лица, не предъявившие билетов при контроле, должны были купить их от начального пункта, с уплатой вдвое дороже против таксы. Пассажиры с лодок принимались и высаживались по усмотрению командира. Пассажиры 1 и 2 классов, взявшие билеты на проезд туда и обратно, пользовались 10-ти процентной скидкой.
Такие правила действовали в пароходстве В.Е. Ельде-штейна, являвшегося хозяином двухэтажного легкопассажирского (американского производства) парохода «Евгений» и легко-пассажирского парохода «Любимец», совершавших два раза в неделю рейсы (по расписанию) между Томском, Ново-Николевском и Барнаулом.
В начале XX века на Обском участке курсировали как пассажирские, так и буксиро - пассажирские пароходы, принадлежавшие Богословскому горнозаводскому обществу, И.Н. Корниловой, В.А. Горохову, Г.И. Фуксману, В.Г. Бодунову, Н.А. Олюнину и И.К. Платонову. Большинство пароходов были буксирными, поэтому они совершали рейсы без расписаний, в зависимости от грузов, подлежащих к перевозке.
В 1903 г. было произведено освидетельствование судов Томского округа путей сообщений. Его произвела, Комиссия во главе с начальником Обского участка г.Стрижевым. Освидетельствованию подверглись все речные суда, курсировавшие по Бии, Оби, Чулыму и Томи [20, л. 42 об. - 43].
В 1905-1908 гг. были проведены «санитарные осмотры пассажирских пароходов», которые были вызваны участившимися случаями заболеваний пассажиров. Судовладельцам, получившим замечания «санитарной комиссии», было предписано устранить их «в срочном порядке» [21, л. 9].
Особое место в налаживании судоходства занимали нави-гационно-описные партии, изучавшие топографию и гидрологию речного бассейна. Наряду с этим, им полагалось собирать материал о характере перевозимых грузов и загрузке судов, перевозке пассажиров, изучать «сопротивление потока движению судна» и др. Не обходили они и вопрос наличия в район местных строительных материалов, которые могли быть
Библиографический список
использованы для нужд путевого хозяйства, рабочей силы и возможности ее использования для нужд флота и т.п. Словом, навигационно-описная партия в Томском округе путей сообщения была одним из важнейших его подразделений, ибо она давала исходные данные не только для прогнозирования путевых мероприятий, но и для изучения перспектив развития водных путей в регионе.
Однако главную роль в округе играла «Описная партия Обского участка», ведшая большую работу на пристанских постах. Она составляла протоколы инвентаризации речных пристаней и постов, ведомости о судах, прошедших по Обскому участку, вела учет непаровых судов, журналы их движения через пристанские посты. Благодаря ее работе, в Управлении накапливался различный статистический материал, который затем обрабатывался и публиковался [22, с. 188, 267].
Безопасность судоходства во многом зависела от многих факторов, в частности, от уровня воды в реке и его «временных колебаниях». Эти данные всегда служили основой для проектирования путевых мероприятий и расстановки навигационных знаков и ограждений. О значимости этой работы говорил еще 19 марта 1876 г. председатель навигационно-описной комиссии Департамента шоссейных и водяных сообщений П.А. Фадеев. Тогда он впервые изложил развернутую программу организации водомерных наблюдений на реках России. В том же году была разработана «Инструкция по производству» таких наблюдений. На ее основе были тогда созданы водомерные посты и осуществлен наем водомерщиков. Сбираемая ими информация сыграла немалую роль в деле упорядочения движения речных судов, в определении правильной загрузки судов (в зависимости от состояния глубины рек, что заметно сократило простои судов у обмелевших участков рек). Сообщение этих данных на пристанях официально было введено перекатов в 1878 г. Со временем всем этим стала заниматься специальная служба - технический отдел Департамента водяных и шоссейных путей сообщения, ставший печать необходимую для пароходств и капитанов информацию. Сначала (с 1897 г.) это были «Дополнения к телеграфным сообщениям», а с 1912 г. (если брать интересующих нас регион, то) — «Известия Томского округа путей сообщения». В них присутствовали сведения о погоде и опасных метеорологических явлениях, о состоянии уровней воды и габаритах пути, важнейшие директивы округа и Министерства путей сообщения, сведения о происшествиях на водных путях и пристанях, объявления о торгах на производство строительных работ и строительство флота. С 28 июня 1913 г. циркулярным распоряжением были введены в них и штормовые предупреждения [23, с. 103].
Подводя итог всему сказанному выше, можно констатировать, что по мере роста в регионе объемов путевых работ и расширения функций органов управления водными путями, формировалась и структура управления путевым хозяйством. Надо заметить, что в системе государственного управления царской России ведомство водных путей сообщения было одним из наиболее бюрократических и консервативных, а это довольно существенно тормозило развитие водных путей и судоходства в стране, в том числе и в Сибири. Но, несмотря на это, прогрессивные идеи и начинания в деле развития водных путей сообщения пробивали себе дорогу, а пробив, содействовали развитию и совершенствованию речного транспорта в Сибири, заметно повышали его роль в укреплении экономики региона и страны в целом.
1. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за сто лет существования (1798-1898 гг.). - СПб., 1898.
2. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф.174. Оп.1. Ч.1. Д.687.
3. Большаков В.Н. Техническое перевооружение на речном транспорте Западной Сибири в XIX в. // Вопросы истории дореволюционной Сибири. - Томск: ТГУ, 1986.
4. Чернышев, М.С. Иртыш. Гидрографическо-навигационный очерк. - СПб., 1887.
5. Об учреждении на реках Западной Сибири надзора по обстановке путей // Русское судоходство. - 1889. - № 95.
6. Особый округ путей сообщения // Русское судоходство. - 1895. - № 159.
7. Томский округ путей сообщения // Русское судоходство. - 1897. - № 180.
8. Памятная книжка Томской губернии 1908 г. Ч. II. - Томск, 1908.
9. Памятная книжка Томской губернии 1913 г. - Томск, 1913.
10. Государственный архив Томской области (ГАТО). Ф.134. Оп.2. -Д.1.
11. ГАТО. Ф.134. Оп.1. Д.12.
12. Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири, XIX век. - Новосибирск: Наука, 1991.
13. Жбиковский, С.А. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. - СПб., 1908. - Вып. II.
14. ГАТО. Ф.134. Оп.1. Д.205.
15. Там же. Д.91.
16. Там же. Д.163.
17. Русское судоходство - 1903. - № 250.
18. Государственный архив Алтайского края (ГААК). Ф.4. Оп.1. Д.343.
19. ГАТО. Ф.134. Оп.1. Д.8.
20. Там же. Д.15.
21. Там же. Д.39.
22. Статистические материалы о движении грузов и пассажиров по водным путям, состоящих в заведывании Томского Округа Путей Сообщения, за навигации 1904-1910 гг. / Сост. М.И.Цитович. - Томск: Тип. Дет. Приюта и Дома Трудолюбия, 1913. - с. 188, 267.
23. Краткое описание исследований реки Оби от г. Бийска до юрт Тяголовых, произведенных Обскою описною партиею в 1897-1900 гг. под начальством инженеров Степанова и Стрижева / Министерство путей сообщения. - СПб.: Отд. статист. и картогр. МПС, 1905.
Bibliography
1. Kratkiyj istoricheskiyj ocherk razvitiya i deyateljnosti vedomstva puteyj soobtheniya za sto let suthestvovaniya (1798-1898 gg.). - SPb., 1898.
2. Rossiyjskiyj gosudarstvennihyj istoricheskiyj arkhiv (RGIA). F.174. Op.1. Ch.1. D.687.
3. Boljshakov V.N. Tekhnicheskoe perevooruzhenie na rechnom transporte Zapadnoyj Sibiri v XIX v. // Voprosih istorii dorevolyucionnoyj Sibiri. - Tomsk: TGU, 1986.
4. Chernihshev, M.S. Irtihsh. Gidrografichesko-navigacionnihyj ocherk. - SPb., 1887.
5. Ob uchrezhdenii na rekakh Zapadnoyj Sibiri nadzora po obstanovke puteyj // Russkoe sudokhodstvo. - 1889. - № 95.
6. Osobihyj okrug puteyj soobtheniya // Russkoe sudokhodstvo. - 1895. - № 159.
7. Tomskiyj okrug puteyj soobtheniya // Russkoe sudokhodstvo. - 1897. - № 180.
8. Pamyatnaya knizhka Tomskoyj gubernii 1908 g. Ch. II. - Tomsk, 1908.
9. Pamyatnaya knizhka Tomskoyj gubernii 1913 g. - Tomsk, 1913.
10. Gosudarstvennihyj arkhiv Tomskoyj oblasti (GATO). F.134. Op.2. -D.1.
11. GATO. F.134. Op.1. D.12.
12. Boljshakov V.N. Ocherki istorii rechnogo transporta Sibiri, XIX vek. - Novosibirsk: Nauka, 1991.
13. Zhbikovskiyj, S.A. Materialih dlya opisaniya russkikh rek i istorii uluchsheniya ikh sudokhodnihkh usloviyj. - SPb., 1908. - Vihp. II.
14. GATO. F.134. Op.1. D.205.
15. Tam zhe. D.91.
16. Tam zhe. D.163.
17. Russkoe sudokhodstvo - 1903. - № 250.
18. Gosudarstvennihyj arkhiv Altayjskogo kraya (GAAK). F.4. Op.1. D.343.
19. GATO. F.134. Op.1. D.8.
20. Tam zhe. D.15.
21. Tam zhe. D.39.
22. Statisticheskie materialih o dvizhenii gruzov i passazhirov po vodnihm putyam, sostoyathikh v zavedihvanii Tomskogo Okruga Puteyj Soobtheniya, za navigacii 1904-1910 gg. / Sost. M.I.Citovich. - Tomsk: Tip. Det. Priyuta i Doma Trudolyubiya, 1913. - s. 188, 267.
23. Kratkoe opisanie issledovaniyj reki Obi ot g. Biyjska do yurt Tyagolovihkh, proizvedennihkh Obskoyu opisnoyu partieyu v 1897-1900 gg. pod na-chaljstvom inzhenerov Stepanova i Strizheva / Ministerstvo puteyj soobtheniya. - SPb.: Otd. statist. i kartogr. MPS, 1905.
Статья поступила в редакцию 05.08.11
