CC BY
110УДК 94(47)"1801/1917":351.813.1 ГРНТИ 03.23.31
Г.Ю. Афанасьев
Транспортная повседневность: кораблекрушения и безопасность судоходства в Российской империи в XIX - начале XX вв.
Социальные, экономические и технические перемены в русском социуме и индустрии второй половины XIX в. интенсифицировали трудовую повседневность и активность водного транспорта Российской империи. Увеличение движения по русским рекам и морям и количественный рост пассажиропотока на этом виде транспорта сказывался на безопасности судоходства. Рост количества кораблекрушений и человеческих жертв требовал значительного улучшения в области организации безопасного движения и спасательных служб на морских и речных водных коммуникациях Российской империи. Проведение охранительных мер старыми методами государственными органами управления путями сообщения и торговым флотом наталкивалось на невозможность вмешательства во внутреннюю политику частных пароходных компаний и обществ, осуществлявших морские и речные пассажирские перевозки, позволявших многочисленные отступления от норм и правил судовождения и безопасного пользования техникой. Несмотря на позитивные сдвиги в области навигации, организации водно-спасательных служб, и понимания проблем судовой общественностью, наметившаяся в начале XX в. тенденция к монополизации в сфере торгового и речного транспорта создавала новые помехи в деле организации безопасности судоходства.
Ключевые слова: катастрофы, судоходство, транспорт, повседневность, Российская империя, флот, навигация, столкновения судов.
Gr.Yr. Afanasiev
Daily life of transport: shipwrecking and safeness of the shipping in Russian empire of the second part of XIX - beginning of XX centuries
Social, economic and technic changes in Russian society and industry intensives the labour daily life and activity of water transport of Russian empire. The increasing growth of movement of shipping on seas and rivers and amount of passengers travelled by ships influenced on the safeness of this transport. The dynamics of the shipwrecking on the and human casualties in it needed more attentive policy in protection of the shipping and organizing of the rescue services on water communications of Russian empire. The conduction of the protecting measures in old way by the governments of water communications and managing of merchant navy run against the status of the private commerce of shipping companies, which made passengers movement on rivers and seas of Russia. This
© Афанасьев Г.Ю., 2016 © Afanasiev Gr.Yr., 2016
status proved them to make numerous retreats from the rules of safeness of shipping and secure consummation of the new technics. In spite of the positive shifts in navigation and development of rescue services on waters, understanding the problem in community of sea and boatmen, the tendencies of the monopolization in sea and river transport make the affords of regulation of the safeness of shipping ineffective.
Key words: catastrophes, shipping, transport, daily life, Russian empire, navy, navigation, shipwreck.
Появление и внедрение в практику русского судоходства паровых механических судов интенсифицировало движение на внутренних и внешних водных путях Российской империи. Предпринимательская активность, возникшая под влиянием Великих реформ 1860-х гг., способствовала усилению как пассажирского и грузового потоков, так и количественному увеличению судов нового технического типа на морских и речных путях. В 1860-1885 гг. только два ведущих, осуществлявших исключительно пассажирские перевозки пароходных общества на р. Волга («По Волге» и «Самолет») перевезли 16 160 386 чел. В период с 1877 по 1888 гг. всеми днепровскими пароходными обществами было перевезено 3 004 183 чел. В год основания крупнейшей российской морской пароходной компании «Русское общество пароходства и торговли», в 1857 г., было перевезено 124.000 пассажиров, а уже на седьмой год ее существования, в 1864 г. - 283 283 чел. [1, с. 477, 488, 528, 532; 2, с. 120, 124]. Если в 1876-1878 г. по сибирским рекам за навигацию перевозилось в среднем 26 700, то уже между 1904-1910 гг. (т.е. в период столыпинского переселенческого движения в Сибирь) было перевезено 1 895 976 чел. (т.е. в среднем 120 000 чел. в год) [3, с. 18; 4, табл. VI, с. 2-21; 5, с. 151].
К началу XX в. вырос не только внутренний и морской каботажный, но и трансатлантический пассажиропоток, перевезенный русскими океанскими судами. За 1901-1910 г. через Атлантический океан ими было перевезено 1 600 000 чел. из общего числа эмигрантов из России в тот период в 8 000 000 чел. Ежегодно только русскими судами из отечественных портов перевозилось в Америку по 60-70 000 чел. [6, с. 211; 7, с. 89].
Если в 1853 г. в России насчитывалось всего 441 военных и гражданских парохода, то к 1906 г. их было уже 5206. Стоит отметить, что из всех паровых судов 4058 пароходов (или 3/4) имели пассажирское или полупассажирское предназначение или были рассчитаны как военные суда крупных типов на многочисленный экипаж, доходивший до нескольких сотен человек [8, с. 23, 143; 9, с. 34; 7, с. 703, 727]. Вовлечение в орбиту функционирования парового судоходства все больших масс людей увеличивало опасности для их жизни.
Развитие и распространение нового типа судов, связанное в том числе и с активным привлечением в транспортную сферу коммерческо-
предпринимательской инициативы, значительно усложнило обстановку на водных коммуникациях Российской империи. Количественное расширение русского пароходства в течение XIX в., технические особенности нового типа судов, связанные прежде всего с необходимостью более квалифицированной эксплуатации и подготовки к ней обслуживающего персонала, неготовность технической и эксплуатационной нормативной базы к актуальным вызовам паровой эпохи, превалирование коммерческого подхода в организации парового судоходства на водах России и связанные с этим особенности - все это резко умножало риски предприятия, выражавшееся в значительном увеличении числа катастроф и крушений на реках и морях страны.
Если в эпоху парусного флота было зафиксировано всего 259 происшествий с русскими военными судами, то по сведениям Главного гидрографического управления морского ведомства, уже в 1869-1905 гг. в территориальных водах Российской империи на всех морях и океанах произошло 6 207 аварий и крушений судов различных наций. На внутренних водных путях общее количество крушений и аварий в указанный период времени достиг цифры в 15 231 [10, с. 91]. Огромный резонанс в российском обществе вызвали катастрофы русских военных и гражданских пароходов - гибель в результате потери устойчивости военно-морских судов клиперов «Пластун» (1860) и «Опричник» (1861), броненосца «Русалка» (1893), а также гражданских речных и морских коммерческих пароходов «Колхида» (1862), «Царь» (1873), «Вера» (1886), «Владимир» (1894), «Варягин» (1906), «Архангельск» (1908), «Обновка» (1911), «Барон Дризен» (1916) и «Семен Челюскин» (1917), количество жертв в которых достигало сотен.
Только с 1879 по 1895 г. на Черном и Азовском морях было отмечено 29 крупных столкновений судов, из которых 13 произошли днем и 14 ночью. Большая часть столкновений произошла в районе максимальной интенсивности судоходства [11]. Несмотря на то, что данный тип опасности с приходом паровой эпохи был наиболее законодательно регламентирован (правилами о расхождениях судов на морях и реках от 10 марта 1837 г. и 10 августа 1842 г. было начато, а указами 7 июля 1858 г., 4 марта 1863 г., 9 октября 1867 г., 23 октября 1874 г. завершено), ввиду увеличения интенсивности мореплавания и сосуществования двух технических типов в морской и речной практике (парусного и парового) эта опасность продолжала сохранять свою повышенную актуальность [12, № 9200, 10021, 15948, 22706, 22706, 33373, 39341].
Огромным бедствием судоходства продолжали оставаться пожары. Особенно это касалось русских речных судов, где даже среди пароходов была высока доля деревянных, а процент присутствия квалифицированных специалистов был меньший, чем в военно-морском флоте. Распространение гражданского парового судоходства на Волге буквально сразу выявило его повышенную пожарную опасность и уязвимость для других
судов. Ввиду возникавших возгораний от искр первых волжских пароходов в 1850-1860-е гг. владельцы непаровых судов обращались с петициями о запрещении развития пароходства на традиционно оживленном водном пути России из-за этой угрозы [13, с. 153].
30 ноября 1872 г., согласно высочайше утвержденному докладу министра путей и сообщения, вследствие жалоб купечества Петербурга, Рыбинска и Н. Новгорода на участившиеся случаи пожаров, на судах был учрежден Комитет о мерах предупреждения пожаров на судах и пристанях, задачей которого была выработка мер противопожарной безопасности на речном транспорте. 29 марта 1895 г. был учрежден Отдел освидетельствования паровых котлов при Управлении внутренних водных путей Министерства путей сообщения, целью которого была разработка единых правил регламентации технического оснащения русских пароходов [14]. Несмотря на это, правила пожарной безопасности, подготовленные данными органами, касались в основном плотов и непаровых судов Волги (т. е. тех, что непосредственно подпадали под юрисдикцию МПС) и не распространялись на частные пароходы. Временные же правила 1887 г., принятые после пожара на пароходе «Вера», не обладали достаточными основаниями для предъявления к нарушителям установленных мер санкций полицейско-предупредительного характера. 12 августа 1890 г. судоходный съезд в Нижнем Новгороде впервые подверг комплексному обсуждению правила безопасности волжского судоходства. По итогам работы специальной комиссии, избранной съездом, под руководством капитана 1-го ранга Н.М. Черкасова, в которую входили капитаны пароходов и 11 волжских пароходовладельцев, 1 марта 1891 г. правила были разработаны и представлены в Министерство путей сообщения, однако так и не были рассмотрены высшим начальством [15].
Третий вид опасности был напрямую связан с проблемами организации навигации на морях и реках России. Усиление мореходства и судоходства на водных артериях страны диктовали необходимость организации нового гидрографического описания акваторий наиболее судоходных морей и рек и последующего оснащения их навигационными знаками безопасности, составления навигационных карт и лоций в помощь морякам. В 1854 г. из ранее гидрографического департамента морского ведомства было образовано гидрографическое управление, заведовавшее описанием и картографией русских морей. В конце XIX в. гидрографическим управлением была существенно улучшена навигационная обстановка в морях с активным отечественным судоходством. В 1890-91 гг. состоялась русская экспедиция для глубоководных исследований Черного моря, послужившая основанием для составления И. Шпиндлером первой карты рельефа дна, давшая подробное описание Черного и Азовского морей. В 1894 г. были изданы свежие лоции Каспийского моря [16, т. XVI, с. 646; т. LXXVI, с. 633; т. XXVIII, с. 668].
Новый технологический уклад промышленного переворота вызывал необходимость более внимательного отношения к мерам поддержания безопасности мореплавания, ввиду данных изменений получивший новую специфику, связанную с необходимостью использования энергии, представлявшей ранее непосредственную угрозу для жизнедеятельности (огонь, раскаленный пар, сложные механические устройства). Все это делало неэффективными перенос прежних, запретительно-репрессивных мер по организации безопасности на судах парусного флота в новых условиях. Развитие коммерческого срочного пароходства и конкуренция за возрастающий пассажирский и грузовой поток на внешних и внутренних водных артериях между частными компаниями часто приводила к массовому нарушению правил и устоев судовождения. Отсутствие твердых многовековых корпоративных понятий и этики судоводителей в российском морском и речном гражданском флотах в условиях паровой эпохи создавало огромные риски для судоходства в контексте возникшего фактически неограниченного влияния на ситуацию коммерческого и торгово-экономического факторов. Погоня за прибылью и острая конкуренция между пароходными компаниями зачастую вынуждала пренебрегать мерами технологической осторожности или использовать аварийные ситуации в своих интересах. Все это усиливало необходимость установления жесткого контроля над судоходством и мореплаванием со стороны профильных государственных органов. Экономист К.А. Скальковский в своем труде, созданным на основе исследования судоходства на юге России по поручению министра финансов Н.Х. Бунге в 1885 г., так определял безопасность русских морских судов Черноморского бассейна: «...В настоящее время в Черном и Азовском море встретить хорошо оснащенное и вполне снабженное необходимым судно под русским флагом - большая редкость; это зависит оттого, что судохозяева, не встречая в портах контрольных мер к содержанию своих судов в исправности, приучили и мореходов, плавающих на этих судах, относиться к делу весьма беспечно. Ночные столкновения судов из-за небрежного отношения к правилам мореходства и неимения огней весьма нередки, особенно в Азовском море, и сопровождается гибелью людей... У нас нет положения, определяющего количество подъема груза и пассажиров, а в трюмах нередко пароходы имеют едва ли шестую часть груза, остальное на палубе, нет таблицы, указывающей, какие грузы допускаются к палубной перевозке вообще и какие в особенности, если пароход имеет палубных пассажиров. В настоящее время ни один пароход не имеет никаких спасательных аппаратов в числе, соответствующего комплекту пассажиров; они ограничиваются двумя классическими спасательными кругами, всегда наглухо прикрепленными, с надписью названия парохода. Противопожарных средств точно также никаких, если не считать двух-трех ведер. О пластыре для задрайки пробоин никто не имеет понятия, а такой пластырь весьма важен в Азовском море, где
легко пробить пароход о брошенный якорь... Перегрузка обычное явление, к которому уже все пригляделись, и пользование, которым составляет как бы неотъемлемое право, а между тем едва ли кто будет оспаривать, что перегрузка была причиной гибели многих судов, хотя прямые указания сделать на это трудно, если судить по дознаниям, которые производятся, как известно, весьма халатно» [17, с. 126]. Главный инспектор шоссейных и водяных сообщений М.Н. Бухарин в своем докладе министру путей сообщения по результатам волжской катастрофы парохода «Альфонс Зевеке» в 1893 г. также признавал: «Нет ни правил для перевозки пассажиров на пароходах, ни распоряжений относительно исправного содержания паровых судов или порядка управления ими, ни инструкции относительно надзора за точным соблюдением пароходным начальством должных мер предосторожности от разнообразных несчастных случаев, коем ежечасно подвергается пароход, плавающий по реке. А чины местного судоходного надзора Министерства путей сообщения, не имея законного на то полномочия и не считая себя вправе требовать от пароходного начальства каких-либо даже самых простых и рациональных, но не указанных в законе мер предосторожности от огня, безмолвствуют и бездействуют. К сожалению, бездействие чинов судоходного надзора по этому вопросу имеет по-видимому, законное основание» [18. Л. 16 об.-17]. Несмотря на назначение с 1875 г. на Волге инспекторов по судоходству, в связи с ежегодным количественным ростом пароходства волжско-камского бассейна под ежегодный надзор каждого начальника участка реки падало по 100 судов, что технически было трудно осуществимо [19. Л. 23-23 об.]. Тем не менее в 1870-1880-е гг. волжским судоходным начальством была произведена значительная работа по оснащению реки навигационными знаками, увеличившая обозначение навигационно-опасных мест в 3,5 раза, а также сделавшая возможным на определенных волжских участках допускать безопасность ночного судоходства [1, с. 510-512].
Отсутствие до 1890-х гг. судоходного надзора осложняло работу речного транспорта на сибирских реках. В 1897 г. инженер Д.Ф. Шкот писал: «за неимением на реках Западной Сибири надлежаще организованного судоходного надзора во всем судоходстве царит полнейший беспорядок и произвол пароходной администрации» [5, с. 153]. По его же данным, на одного начальника участка, в распоряжении которого имелись лишь помощник и несколько техников, приходилось около 4 000 верст судоходных путей. Необходимость проведения технических работ, составления отчетов и проектов, выполнения прочих обязанностей занимали все время начальника участка и делали физически невозможным его поездки по огромному пространству с целью контроля за судоходством... И все-таки, по отзыву Д.Ф. Шкота, проводившаяся в 1890-е гг. обстановка водных путей знаками и сигналами принесла громадную пользу, поскольку появилась возможность плавать с соответ-
ствующей глубине осадкой. Световая сигнализация в наиболее затруднительных местах позволяла судам следовать в ночное время [5, с. 153].
Увеличение количества аварий, крушений и несчастных случаев наглядно иллюстрировали наличие комплекса организационных проблем в русском судоходстве и мореплавании, во второй половине XIX в. столкнувшегося с технической и структурной модернизацией деятельности. Квалификация новых специалистов в мореплавании и судоходстве не была регламентирована документами, а фактическая неподконтрольность внутреннего управления и комплектования коммерческих паро-ходств предопределили произвол при замещении судовых должностей гражданского флота, с деятельностью которых была напрямую связана безопасность паровых судов (машинисты, механики, штурманы, лоцманы, кочегары, боцманы) [20]. Коммерческие условия найма экипажей морских и речных гражданских судов и ресурсы их восполнения, наличие этнической и земляческой корпоративности и, как следствие этого, многонациональной разношерстности и слабой подчиненности непосредственному командиру экипажей, отражались на степени готовности их к коллективному взаимодействию во внештатных ситуациях на судне и даже на элементарной этике поведения [21, с. 179, 200]. Особенно наглядно это проявилось при трагедии парохода компании «Русского общества пароходства и торговли» «Владимир» 27 июля 1894 г., в результате которого при благоприятной погоде и условиях погибло 76 чел. Принятое 27 июня 1867 г. Положение о мореходных классах установило систему профессионального обучения и аттестацию судовых должностей для гражданских моряков. По этому закону за 50 лет в России было открыто 40 мореходных классов, обучение в которых могли проходить только подданные Российской империи. 18 октября 1888 г. в Нижнем Новгороде, под непосредственным влиянием катастрофы парохода «Вера», по настоянию губернатора Н.М. Баранова на деньги судовладельцев было открыто первое речное училище, а к 1905 г. их насчитывалось уже 4. Только законом 6 мая 1902 г. в морском гражданском флоте был введен полный запрет на замещение судовых должностей иностранцами [22, с. 31-33; 1, с. 583].
Усиливающееся значение пассажирских и грузовых внутренних и внешних водных перевозок для экономики страны и рост числа аварий судов вынуждал осуществлять усиления в области технического надзора и соответствия речных и морских судов, а также по организации помощи и спасения при кораблекрушениях. В 1896 г. основанные ранее страховые общества Мариинской водной системы - «Россия» (1881), «Русский Ллойд» (1870), «Надежда» (1847), «Волга» (1871), «Якорь» (1872), «Саламандра» (1846), «Российское транспортное и страховое общество» (1893 г.), пришли к соглашению о необходимости создания объединенного Рыбинского технического бюро транспортно-страховых
обществ для технического надзора за проходящим флотом. Для безопасного плавания в навигацию 1897 г. бюро было освидетельствовано 1294 судна. Его работа позволила к концу века несколько улучшить техническое состояние проходящих по Мариинской системе судов, так как судовладельцы были вынуждены принимать меры по устранению обнаруженных недостатков, в противном случае им отказывали в страховании судна и груза» [23]. В мае 1899 г. в России впервые были изданы «Правила для классификации плавающих по Мариинской системе судов и для определения их грузоподъемности». Успешная деятельность технических бюро, обширность и сложность их работы, которая увеличивалась из года в год, привели руководителей бюро к убеждению, что классификацией должно заниматься отдельное от страхового дела учреждение, аналог иностранных классификационных обществ (английского «Ллойда» и бюро «Веритас»). Всё это создало предпосылки для создания в России самостоятельного классификационного общества под названием «Общество для классификации морских, речных и озерных судов "Русский Регистр"». Официально «Русский Регистр» был основан 31 декабря 1913 г., когда министр торговли и промышленности России С.И. Тимашев по согласованию с министром путей сообщения С.В. Рух-ловым утвердил Устав общества [24].
В морских европейских державах в деле помощи бедствующим на воде активно участвовали широкие слои общественности: первые спасательные общества были созданы в Англии (1825), Бельгии (1838), Дании (1850) на благотворительной основе. В России похожее общество возникло по инициативе морских энтузиастов и высших чиновников гидрографического департамента морского ведомства, придворной знати и биржевого купечества. 7 марта 1872 г. состоялось первое собрание членов «Общества подания помощи при кораблекрушениях». Интерес к организации подобного общества со стороны придворной знати, чиновничества морского и ведомства путей сообщения (главой общества был избран вице-адмирал К.Н. Посьет, впоследствии министр путей сообщения) придал организации соответствующий статус. 21 октября 1872 г. оно было принято под высочайшее покровительство вел. кн. Марии Федоровны, что возвело его в ранг общероссийского благотворительного общества [10, с. 93]. Избранное правление немедленно приступило к созданию окружных и местных руководящих органов общества (Херсон, Одесса, Николаев, Архангельск, Москва, Саратов) с практической организацией спасательных станций и постов. В 1872-1875 гг. по всей России их было основано до 179. В навигационноопасных районах акватории Балтийского и Белого моря, а также Мурманского берега, Общество организовывало (в 1874, 1877-81 и 1911 гг.) постоянное патрулирование парусными спасательными ботами, а также постройку приютов-становищ, что оказало влияние на снижение крушений в этих
водах. Благодаря активному подключению к инициативе спасения русского священства удалось увеличить безопасность судоходства (введение т.н. «метельного звона» прибрежных церквей) и пополнить количество спасательных станций организации. К началу XX в. Императорское Российское общество спасения на водах вело работу в 79 округах всех губерний империи, распоряжалось 163 морскими и речными спасательными станциями и 168 - полустанциями. Под надзором Общества находились 88 речных и озерных переправ. В период с 1872 по 1898 г. Обществом было спасено 11 014 чел. и предотвращена 931 авария и катастрофа морских и речных судов и плавсредств. Однако стоит отметить, что общая организация спасательного дела на морях и реках в России не была централизована и характеризовалась распылением сил между тремя непрофильными казенными ведомствами (тамо-женно-пограничным ведомством, дирекцией маяков, путейскими структурами регионального уровня) и одним общероссийским негосударственным, но профильным благотворительным обществом [10, с. 94].
В начале XX в. происходило укрупнение и поглощение конкурентными речными и морскими пароходными предприятиями своих партнеров. В сфере водных перевозок создавались монополистические объединения, способные координировать управленческую политику компаний и согласованно противостоять непоследовательности административных нововведений в сфере безопасности [13, с. 11]. Замедленность государственного реагирования на проблемы судоходства в целом и неэффективность прежнего принципа организации аварийно-спасательных служб на водах страны требовало более выраженного вмешательства государства в сферу водного транспорта и объединения в профильно-ориентированную правительственную структуру - прообраз современного МЧС.
Список литературы
1. Шубин И.А. Волга и волжское судоходство (История, развитие, современное состояние судоходства и судостроения). - М.: Транспечать, 1927. - 992 с.
2. Барышников М.Н. Русское общество пароходства и торговли: учреждение, функционирование, перспективы развития // Terra Economics. - 2015. - Т. 13. - № 2. -С. 106-128.
3. История торговли и промышленности в России / под ред. П.Х. Спасского. Т. II. Вып. VIII. Пути сообщения. - СПб., 1913. - 35 с.
4. Статистические материалы о движении грузов и пассажиров по водным путям, состоящим в заведовании Томского округа путей сообщения за навигацию 1904-1910 гг. - Томск, 1913. - 385 с.
5. Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири XIX века. - Новосибирск: Наука, 1991. - 216 с.
6. Пузырев В. П., Скугарев В.Д., Басов А.В., Березовский Н.Ю., Реданский В.Г. Под флагом России: История зарождения и развития морского торгового флота. -М., 1995. - 564 с.
7. Статистический ежегодник на 1914 г. / под ред. В.И. Шараго. - СПб., Совет Съездов представителей промышленности и торговли, 1914. - 849 с.
8. Шершов А. П. К истории военного кораблестроения. - М.: Военмориздат ВММ СССР, 1952. - 357 с.
9. Виргинский В.С. Начало парового судоходства в России. - М.: Речиздат, 1948. - 48 с.
10. Афанасьев Г.Ю. Водные спасатели Российской империи (вторая половина XIX - начало XX в.): становление, структура, эффективность // Науч.-техн. ведомости СПбГПУ. Сер. «Гуманитарные и общественные науки». - 2014. - Вып. № 4 (208).
11. Доценко В. По поводу столкновений пароходов // Русское судоходство. -1895. - CLXII. - С. 68-77.
12. Полное Собрание Законов Российской империи. Собр. II. Отд. I. Т. XI-XXXVII. - СПб., 1837-1864.
13. Фурер Л.Н. К истории развития волжского пароходства // История СССР. -1959. - №2. - С. 153-157.
14. Российский государственный исторический архив. Путеводитель: в 4 т. 2-е изд., доп. и испр. Т. 3: Фонды общественных и частных учреждений и организаций. - СПб.: Лики России, 2012. - 215 с.
15. Вопрос о безопасности плавания по нашим водам // Рус. судоходство. -1894. - № 150. - С. V-XVII.
16. Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона. - СПб.: Терра,
1992.
17. Скальковский К.А. Русский торговый флот и срочное пароходство на Черном и Азовском морях. - СПб., 1887. - 554 с.
18. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 185. Оп. 1. Д. 10.
19. РГИА. Ф. 95. Оп. 1. Д. 1162.
20. Желательные меры по увеличению безопасности мореплавания // Русское судоходство. - 1894. - CXLIX. - С. 7-11.
21. Лухманов Д.А. Жизнь моряка / сост. В.И. Соболев. - Л.: Лениздат, 1985. -511 с.
22. Филипов Ю.Д. История русского торгового флота со второй половины XIX в. -СПб., 1908. - 63 с.
23. История Русского речного регистра. - URL: http://www.rivreg.ru/about/hrrr/ (дата обращения: 12.06.2015).
24. Конюхов А.Р. Судоходство по Мариинской водной системе (200 лет со дня открытия) - URL: http://lib.znate.ru/docs/index-210786.html?page=5 (дата обращения: 12.06.2015).
25. Можин В.П. Монополии в речном и морском судоходстве: автореф. дис. ... канд. ист. наук. - М., 1958. - 20 с.
References
1. Shubin I.A. Volga i volzhskoe sudokhodstvo (Istoriya, razvitie, sovremennoe sos-toyanie sudokhodstva i sudostroeniya) [Volga and it's shipping (history, development, modern condition of shipping and shipbuilding)]. - M.: Transpechat', 1927. - 992 p.
2. Baryshnikov M.N. Russkoe obshchestvo parokhodstva i torgovli: uchrezhdenie, funktsionirovanie, perspektivy razvitiya (1856-1864) [Russiansocietyofshippingand trade: establishment, operationand prospectsofdevelopment (1856-1864)] // Terra Economics. -2015. - Ser. 13. - Vol. 2. - P. 106-128.
3. Istoriya torgovli i promyshlennosti v Rossii. Pod red. P.Kh. Spasskogo [The history of trade and industry in Russia. Adopted by P.Kh. Spasski]. - T. II. - Vyp. VIII. Puti soob-shcheniya. - St-Petersburg, 1913. - 32 p.
4. Statisticheskie materialy o dvizhenii gruzov i passazhirov po vodnym putyam, sos-toyashchim v zavedovanii Tomskogo okruga Putei soobshcheniya za navigatsiyu 19041910 gg. [The statistics of movement of goods and passengers on water communications managed by Tomsk district of lines of communications at seasons of 1904-1910]. -Tomsk, 1913. - 385 p.
5. Bol'shakov V.N. Ocherki istorii rechnogo transporta Sibiri XIX veka [Sketches of history of river transport of Siberia of 19th century] - Novosibirsk: Nauka, 1991. - 216 p.
6. Puzyrev V. P., Skugarev V. D., Basov A. V., Berezovskii N.Yu., Redanskii V. G. Pod flagom Rossii: Istoriya zarozhdeniya i razvitiya morskogo torgovogo flota [Under the flag of Russia. The history of the foundation and the development of the sea merchant navy]. - Moscow, 1995. - 564 p.
7. Statisticheskii ezhegodnik na 1914 g. Pod red. V.I. Sharago. [A yearbook of statistics on the year of 1914. Adopted by V.I. Sharago]. - SPb.: Sovet S"ezdov predstavitelei promyshlennosti i torgovli, 1914. - 839 p.
8. Shershov A. P. K istorii voennogo korablestroeniya [In case of history of maritime shipbuilding]. - M.: Voenmorizdat VMM SSSR, 1952. - 357 p.
9. Virginskii V. S. Nachalo parovogo sudokhodstva v Rossii [The beginning of steamboat shipping in Russia]. - M.: Rechizdat, 1948. - 48 p.
10. Afanasiev G. Y. Vodnye spasateli Rossiiskoi imperii (vtoraya polovina XIX -nach. XX v.): stanovlenie, struktura, effektivnost' [Water rescue services of Russia in the middle 19-th - beginning 20-th century: foundation, structure, effectiveness] // Humanities and Social Sciences. - St. Petersburg State Polytechnical University Journal. - 4 (208). -2014. - P. 90-97.
11. Dotsenko V. Po povodu stolknovenii parokhodov [About the crashes of steamboats] // Russkoe sudokhodstvo. - 1895. - CLXII. - P. 68-77.
12. Polnoe Sobranie Zakonov Rossiiskoi imperii [The Anthology Collection of Laws of the Russian Empire]. - Sobr. II. - Otd. I. - T. XI-XXXVII. - St-Petersburg, 1837-1864.
13. Furer L.N. K istorii razvitiya volzhskogo parokhodstva [To the history of Volga's steams shipping] // Istoriya SSSR. - 1959. - №2. - P. 153-157.
14. Rossiiskii gosudarstvennyi istoricheskii arkhiv. Putevoditel' v 4-kh tomakh. [Russian State Historical Archive. Guidebook in 4 volumes] Izd. 2-e dopoln. i ispravl. - T. 3: Fondy obshchestvennykh i chastnykh uchrezhdenii i organizatsii [Volume 3: Funds of the social and private organizations]. - SPb.: «Liki Rossii», 2012. - 350 p.
15. Vopros o bezopasnosti plavaniya po nashim vodam [A question of protection of shipping in our waters] // Russkoe sudokhodstvo. - 1894. - №150. - P. V-XVII.
16. Entsiklopedicheskii slovar' F.A.Brokgauza i I.A. Efrona. [Encyclopedia F.A. Brokgauz and I.A. Efron. Reprinted Edition]. - St. Petersburg: "Terra" Publ, 1992.
17. Skal'kovskii K.A. Russkii torgovyi flot i srochnoe parokhodstvo na Chernom i Azovskom moryakh [Russian merchant navy and steams shipping on Black and Azovskoe seas]. - SPb., 1887. - 554 p.
18. Rossiyskiy gosudarstvenny istorichesky arkhiv [The Russian State Historical Archives] (RGIA). F. 185. Op. 1. D. 10.
19. RGIA. F. 95. Op. 1. D. 1162.
20. Zhelatel'nye mery po uvelicheniyu bezopasnosti moreplavaniya [Needed measures for increasing the protection of shipping] // Russkoe sudokhodstvo. - 1894. -CXLIX. - P. 7-11.
21. Lukhmanov D.A. Zhizn' moryaka / Sost. V.I. Sobolev [The life of seaman. Adopted by V.I.Sobolev]. - L.: Lenizdat, 1985. - 511 p.
22. Filipov Yu.D. Istoriya russkogo torgovogo flota so vtoroi poloviny XIX v. [The history of Russian merchant navy from the second part of 19th century] - SPb., 1908. - 63 p.
23. Istoriya Russkogo rechnogo registra [The history of Russian river register]. -URL: http://www.rivreg.ru/about/hrrr/ (assessed: 12.06.2015).
24. Konyukhov A.R. Sudokhodstvo po Mariinskoi vodnoi sisteme (200 let so dnya ot-krytiya) [Shipping on Mariinskaya water system (200 years from the foundation)]. - URL: http://lib.znate.ru/docs/index-210786.html?page=5 (assessed: 12.06.2015).
25. Mozhin V.P. Monopolii v rechnom i morskom sudokhodstve [The monopolies in river and sea shipping]. Avtoref. diss. kand. ist.nauk. - M., 1958. - 20 p.
ИСТОРИОГРАФИЯ И ИСТОЧНИКОВЕДЕНИЕ
УДК 930.2(47):316.342.1
ГРНТИ 03.23.07
Е.В. Годовова
Дневники и письма как исторический источник по изучению военной повседневности казачьего сословия
В статье анализируются казачьи дневники и письма как источники по изучению военной повседневной жизни этого сословия. Независимо от принадлежности авторов к разным казачьим войскам - Донскому, Кубанскому, Забайкальскому, Оренбургскому - и непохожесть сюжетов их повествований, все они поднимают такие темы, которые позволяют сформировать определённый образ казака, раскрывая различные аспекты военной повседневности казачьего сословия. Казачьих дневников и писем сохранилось немного, что свидетельствует о значимости этого материала. Подчеркивается, что эти источники, с одной стороны, являются важным материалом для реконструкции тех или иных исторических явлений, свидетелем которых стал автор, с другой стороны, позволяют восстановить личностную сущность человека, заглянуть в его ментальный мир и реконструировать его самоощущения.
Ключевые слова: казачество, повседневная жизнь, военная повседневность, эго-документы, источники, источники личного происхождения, дневники, письма.
Ye.V. Godovova
Diaries and letters as a historical source of the Cossacks military daily life studying
The article analyzes the Cossack blogs and letters as sources for the study of the military daily life of this class.
Regardless of the authors belonging to different Cossack troops - Don, Kuban, Trans-Baikal, Orenburg - and the dissimilarity of plots of their stories they raise such topics, which allow to form a certain image of the Cossack, revealing different aspects of the daily life of the Cossack military class.
Cossack diaries and letters are rarely met, indicating the importance of this material. The author emphasizes that these sources, on the one hand, are important sources for the reconstruction of certain historical phenomena witnessed by the author, on the other hand, they make it possible to restore the essence of men, to look into his mental world and to reconstruct his self-awareness.
Key words: Cossacks, everyday life, military daily life, ego-documents, the sources, the sources of personal origin, diaries, letters.
© Годовова Е.В., 2016 © Godovova Ye.V., 2016
