CC BY
27
Вестник Челябинского государственного университета. 2013. № 6 (297). История. Вып. 54. С. 18-24.
Н. А. Коновалов
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ УФИМСКОЙ ГУБЕРНИИ В 1870-е ГОДЫ
История развития водного транспорта Уфимской губернии - почти не исследованная область исторической науки. В статье сделана попытка проанализировать становление пароходной навигации, а также степень вовлечённости водного транспорта в торговые отношения в регионе в 1870-е гг.
Ключевые слова: водный транспорт, Уфимская губерния, бассейн реки Белой, пароход, торговля, монополия, компания «Бельское пароходство», компания «Самолёт».
Речные перевозки - важнейшая составляющая транспортных коммуникаций. В Российской империи во второй половине XIX - начале XX в. их значение было особенно велико. Так, к 1913 г. удельный вес водного транспорта в общем грузообороте страны составлял 22,9 %, а удельный вес в пассажи-рообороте - 5,2 %1, то есть если в перевозке людей речные суда играли не слишком значительную роль, то в то же время на них перевозилось более 1/5 части всех грузов в стране. В 1870-е гг. же, когда железнодорожное сообщение в России носило прежде всего региональный характер, водный транспорт был основным средством перевозки людей и грузов на большие расстояния. Кроме того, по данным современных исследований, в этот период он являлся рентабельнее не только гужевого, но и железнодорожного. Как отмечает А. А. Беляков, «преимущество водных путей заключается в присущем водным перевозкам малом сопротивлении движению. Из многочисленных опытов <...> по измерению тяговой силы в различных условиях <.> известно, что, прилагая одну и ту же силу, можно перемещать с небольшой скоростью по плотной горизонтальной дороге 100 пуд., по рельсам - 1000 пуд., а в неподвижной воде -от 4 до 6 тыс. пуд. (в зависимости от качеств судна). Соответственно расход энергии (т. е. издержки на содержание лошадей и коноводов, или же на покупку топлива для механического привода) при водных перевозках в 40-60 раз меньше, чем при рельсовых»2. Проблема заключалась лишь в том, что судоходное сообщение носило сезонный характер, в отличие от железнодорожного.
В Уфимской губернии речной флот вплоть до конца XIX в. являлся фактически безальтернативным транспортом. Значительную роль в развитии транспортной инфраструкту-
ры региона сыграло становление пароходного сообщения, которое началось в бельском бассейне на рубеже 1850-1860-х гг. Однако лишь в 1870-е гг. пароходный флот на Белой стал серьёзным фактором экономических отношений в губернии. При этом перевозки на несамоходных судах, сплавляемых в период весеннего половодья бурлаками, не потеряли своего значения для региона. Статья посвящена анализу развития речного флота в бассейне реки Белой в данный период.
Под «бассейном реки Белой» в дальнейшем будет подразумеваться её судоходная часть от города Белорецка до места впадения Белой в Каму. Следует отметить, что от Бе-лорецка до Стерлитамака русло Белой было пригодно лишь для сплавной барочной навигации, в то время как от Стерлитамака и ниже по течению осуществлялось и пароходное сообщение.
В отечественной историографии данная проблема освещена крайне незначительно. В дореволюционный период исследования водного транспорта в бассейне реки Белой впервые были проведены А. С. Листовским3. В своей работе автор описывает наиболее значимые с его точки зрения события, но не анализирует их. Особого внимания заслуживает исследование Н. А. Гурвича4, в котором подробно изучаются торговые отношения в Уфимской губернии, освещается роль водного транспорта в экономике региона в 70-е гг. XIX в.
Советская историческая школа в 19301950-е гг. уделяла главное внимание трудовым отношениям между рабочими и собственниками судов. В данном контексте особенно интересна монография Н. Г. Шуш-канова5, в которой автор анализирует как бытовые условия, так и условия труда судовых и портовых рабочих. Для советской же науки 1960-1980-х гг. приоритетными стали
вопросы истории технической модернизации водного транспорта. Выдающейся работой в этом направлении является коллективная монография «Речной транспорт за 50 лет Советской власти»6.
Среди современных исследований особый интерес вызывает работа М. И. Родно-ва7, где автор подробно анализирует степень вовлечённости бельского речного флота в торговые отношения губернии на рубеже Х1Х-ХХ вв. Помимо этого, можно выделить статью В. А. Худякова8, которая носит прежде всего описательный характер, насыщена историческими фактами, в её основу положен хронологический принцип. Некоторые аспекты развития водного транспорта отражены в статье В. В. Спицкого9, автор описывает общую картину состояния речного флота на Белой в исследуемый период. Кроме этого, можно отметить монографии И. В. Нигматул-линой10, Р. А. Аюпова и А. Т. Дусалимова11, С. Г. Синенко12. Однако во всех этих работах исследования водного транспорта в бассейне реки Белой носят фрагментарный характер и, как правило, подчинены решению других исследовательских задач.
До 1870-х гг. пароходное сообщение в Уфимской губернии носило непостоянный характер. С 1859 по 1863 г. в регионе работало пароходное общество «Дружина», которое в результате было вынуждено отказаться от коммерческих рейсов по Белой из-за незначительного спроса на свои услуги. Из источников известно, что после этого на Белой в течение короткого времени осуществляла свою деятельность Камско-Волжская пароходная компания13. С 1863 по 1871 г. перевозкой товаров занимался купец Софронов на принадлежащем ему буксирном пароходе «Надежда». В 1867 г. открылось «пассажирское пароходное сообщение небольшим пароходом И. О. Базилевского "Манатура"»14. С 1867 по 1870 г. «Манатура» осуществляла постоянные рейсы один раз в неделю между Уфой и Набережными Челнами. Как пишет А. С. Листовский, «хотя пристани по Белой были в таком же патриархальном состоянии и случавшиеся мели в реке затрудняли ход парохода, тем не менее, он приносил большую пользу местным жителям, перевозя их за недорогую плату до Камы»14.
Согласно указу № 51351 от 17 ноября 1847 г. «О составлении вспомогательного капитала на улучшение водяных систем»
с 1848 г. в России начали взимать судовой сбор. Судовой сбор - вид налога, собираемый «на улучшение водяных путей <...> со всех отправляемых грузов и товаров»15. В исследуемый период он составлял «по четверти копейки серебром с рубля, по ценности клади»15. Все поступающие судовые сборы собирались в специальный фонд - «вспомогательный капитал на улучшение водяных систем». Собираемые средства запрещалось тратить на иные расходные статьи, более того, в случае, если налоговых поступлений было недостаточно, предписывалось «делать потребные на работы займы из Кредитных установлений»15. На практике судовой сбор собирался после погрузки отправляемого судна, затем выдавалось свидетельство о его уплате. По прибытию судна к месту разгрузки свидетельство предъявлялось вместе с накладными на товар, после чего данные проверялись администрацией пристани. В 1865 г. была создана Уфимская судоходная дистанция Пермского отделения Казанского округа Министерства путей сообщения, границы которой были определены от Уфы до места впадения Белой в Каму. Таким образом, к началу 1870-х гг. судоходная часть бельского бассейна была уже включена в систему административного деления Министерства путей сообщения, а все грузовые перевозки по Белой подвергались налогообложению
Характерными чертами для водного транспорта Уфимской губернии в 1870-е гг. были быстрый рост числа паровых судов и появление монополистических отношений на рынке пароходных перевозок. С этого периода на Белой начали работать три крупнейшие в регионе пароходные компании: «Бельское пароходство», «Торговый дом братьев Якимовых» и «Самолёт». Именно они на протяжении 1870-1880-х гг. стали контролировать основную массу грузовых и пассажирских пароходных перевозок.
В 1870 г. купцами Поповым, Полетаевым и Исаевым была создана компания «Бельское пароходство», владевшая на момент создания двумя пароходами: «Уфимцем» (бывшей «Манатурой») и «Храбрым», который был арендован у казанского купца Четвергова. Кроме этого, с 1870 г. по Белой начали осуществлять навигацию два парохода купца Першина, «число которых потом увеличилось, а в последствии перевозкою грузов занялся ещё один пароход купца Лузинова»16.
В 1871 г. «Бельское пароходство» располагало уже тремя пароходами: «Михаил», «Иоанн» (впоследствии переименован в «Николая») и «Павел» (переименован в «Александра»). По данным В. В. Спицкого, «за навигацию 1871 г. пароходы компании сделали следующие рейсы: пароход "Иоанн" - 20 рейсов от Уфы до Казани и обратно; пароход "Михаил" по этому же маршруту - 25 рейсов; пароход "Павел" - 6 рейсов, в том числе один рейс от Нижнего Новгорода до Уфы, четыре - от Бирска до Казани и обратно, один рейс от Казани до Уфы. Пароход "Уфимец" в эту навигацию ходил до Стерлитамака, Казани, Свияжска и других пунктов. За провоз пассажиров, багажа и грузов компания получила в общей сложности около 51 тыс. р.»17.
В том же 1871 г. компания «Самолёт» открыла в Уфе свою контору и стала осуществлять пассажирские перевозки на принадлежащих ей двух пароходах «Бывалый» и «Товарищ». Известно, что с 8 мая по 21 июля компания «организовывала рейсы от Уфы до Елабуги два раза в неделю и далее передавала пассажиров на пермские пароходы своего общества. Всего было сделано 22 рейса»18. По другим же данным обе компании в 1871 г. осуществляли рейсы по двум маршрутам: «первые - 2 раза в неделю между Уфою и Нижним Новгородом и вторые - 3 раза в неделю между Уфою и Казанью; а во время Нижегородской ярмарки - 2 раза в неделю между Уфою и Нижним Новгородом»19. Несмотря на путаницу в данных о навигации 1871 г., можно утверждать, что с начала 1870-х гг. наступил качественно иной этап в истории бельского речного флота, связанный с быстрым ростом числа паровых судов. Как писал А. С. Листовский, «предложение грузов к перевозке и число пассажиров настолько увеличилось, что ходившие по Белой пароходы уже не могли вполне удовлетворить потребности и потому число их стало расти с каждым годом»20. С 1878 г. на Белой начала работать пароходная компания братьев Якимовых, владевшая к тому времени тремя пароходами.
Развитие пароходного транспорта на Белой было выгодно не только торговым и промышленным кругам губернии, но и бюджетам местных органов власти. Так, в 1871 г. Уфимской Городской Думой был введён денежный сбор «в пользу городских доходов г. Уфы <...> за стоянку в городских водах
частных судов, останавливающихся для нагрузки, выгрузки и других промышленных и торговых надобностей, и местных плотов, принадлежащих лесопромышленникам»21. Интересно отметить, что в источнике подчёркивается информация о «необременительности предполагаемого сбора, единогласно признанной всеми судохозяевами и промышленниками, присутствовавшими в заседании Думы»21. Данный вид налога взимался «в следующем размере: а., с коломенок по 3 р. с каждой; б, с подчалков и барж: большого размера 20 р., среднего 15 р., меньшего 10 р.; в, с плотов строительного леса по 50 к. с каждой сотни дерев елового, по 1 р. с сотни соснового леса»22. Особо оговаривалось, что налог будет взиматься лишь с тех судов и плотов, которые будут останавливаться в черте городских земель. Как подчёркивается в источнике, налог не взимался «в тех частях <...> вод, которые хотя и находятся в линии г. Уфы, но лежат выше или ниже черты городских земель»23. Кроме того, он не собирался с «плотов дровяного леса, а также с временно проходящих пароходов»24.
С 1870-х гг. пассажирские перевозки становятся отдельной услугой пароходных компаний. Если в 1860-е гг. на Белой пароходный флот был ориентирован, прежде всего, на транспортировку грузов, то с 1870-х провоз пассажиров становится постоянной статьёй доходов. К примеру, доходы «Бельского пароходства» с четырех пароходов в 1874 г. были прежде всего от перевозки пассажиров - 46910 р. 45 к.; следующая по доходности статья - перевозка грузов принесла компании 20782 р. 3/ к., на перевозки пассажирского багажа общество сумело заработать 3113 р. 14/ к.25 В этот период в губернской прессе появляются объявления следующего содержания: «С открытия навигации пароходы [компании "Бельское пароходство" -Н. К.] будут совершать правильные рейсы три раза в неделю. Отход парохода из Уфы по вторникам, пятницам, субботам в 6 часов пополудни. Из Казани по понедельникам, вторникам, пятницам в 7 часов пополудни»26. Данный факт свидетельствует о достаточно высоком спросе на регулярное пассажирское пароходное сообщение.
О наличии монопольного сговора среди крупных пароходных компаний, работавших на Белой в 1870-е гг., свидетельствует отсутствие между ними ценовой конкуренции. Так,
в 1876 г. у «Бельского пароходства» и «Самолёта» такса за проезд пассажиров и провоз багажа» абсолютно одинакова для всех трёх классов и на всех маршрутах. Аналогичная ситуация наблюдалась и в 1878 г., когда на Белой стал работать «Торговый дом братьев Якимовых». Примечательно, что с 1876 по 1878 г. цены на услуги ни у одного из трёх пароходств не изменились. Так, плата за проезд из Уфы до Нижнего Новгорода I классом составляла 17 р., II - 13 р., III - 6 р., из Уфы до Казани I классом - 12 р. 30 к., II - 9 р. 80 к., III - 4 р. 75 к. Стоимость провоза 1 пуда багажа из Уфы в Казань была 65 к., а в Нижний Новгород - 90 к.27
К сожалению, из-за небольшого числа источников проанализировать степень комфортабельности мест всех трёх классов на пароходах в исследуемый период представляется достаточно сложным. В примечании к расписанию 1876 г. пароходов компании «Бель-ское пароходство» говорится: «Третий класс помещается на палубе, крытой тентом»28. Из другого источника мы узнаём об общих и отдельных каютах, имеющихся на судах. По-видимому, в этом и состояла разница между каютами II и I класса. При этом, «для пассажиров 1 и 2 класса [были - Н. А".] отдельные каюты для дам и мужчин»29. На пассажирских пароходах были буфеты, где продавалась еда и напитки. Для чтения имелись книги и журналы. В случае необходимости пассажиры могли «пользоваться бесплатно медикаментами из пароходной аптечки, находящейся у капитана»29.
Впрочем, монополистические отношения на рынке пароходных перевозок не исключали проведение компаниями маркетинговой политики. К примеру, в примечании к «Таксе за проезд пассажиров и провоз багажа» «Бельского пароходства» говорилось: «Семействам, помещающимся в отдельных или в общих каютах, противу таксы, по взаимному соглашению, делается уступка, равно и за провоз багажа. Пассажиры могут иметь при себе бесплатно саквояж не более 20 фунтов и по-душки»30. На пароходах могли перевозиться и домашние животные, так, «за провоз собаки, которая должна быть на привязи» полагалось платить как за 2 пуда багажа30. На пароходах же общества «Самолёт» дети в возрасте от 5 до 10 лет имели 50 %-ю скидку31.
К середине 1870-х гг. благодаря постоянному пароходному сообщению появилась
возможность бесперебойной поставки грузов в Уфимскую губернию из центральных регионов страны. Как писал Н. А. Гурвич, основная их масса доставлялась «преимущественно в навигационный сезон плавающими по р. Каме и Белой пароходами»32. К примеру, в
1876 г. в губернию было ввезено «в течение всей навигации <...> 180,000 пудов»32. Впрочем, данные показатели нельзя считать большими. Так, в том же 1876 г. на Мензелинскую ярмарку было привезено около 200,000 пудов грузов32 как из самой Уфимской губернии, так и из других регионов. Однако, по сравнению с периодом, когда на Белой пароходное сообщение отсутствовало полностью, к середине 1870-х общее число ввозимых товаров многократно возросло. Если в 1846 г. бурлаками против течения Белой было приведено лишь 6 барок, груженых товарами с Нижегородской ярмарки, то в примечании к расписанию 1876 г. пароходов компании «Бельское пароходство» говорится уже следующее: «Грузы для доставки в Уфу, Бирск и другие места на реке Белой сдаются в С.-Петербурге, Москве, Нижнем, Рыбинске, Ярославле, Костроме и низовьях Волги: в Астрахани, Царицыне, Дубовке, Саратове, Самаре и Симбирске, в конторах и агентствах пароходных обществ "Дружина", "Камско-Волжское" для передачи на бельские пароходы в Казань, с уплатою фрахта железным дорогам на месте
33
сдачи грузов»33.
Интересно отметить, что среди ввозимых грузов были не только товары широкого потребления, но и «часы карманные и стенные, цепочки, дорожные часы, музыкальные ящики и органы, очки, пенсне, лорнетки, лупы, бинокли, подзорные трубы, термометры, манометры, барометры, спиртометры, швейные машины, револьверы, кофейные мельницы, кофейники, говядинорубильные машины, керосиновые кухни, развесы, замки, патентованные фильтры для очистки воды, ножи и ножницы, бритвы, штопоры, ножи садовые»34. Данный факт говорит о том, что в общественном сознании к середине 1870-х пароходный транспорт уже не считался опасным или ненадёжным. На пароходах стали перевозиться не только руда, зерно, продукция лесной и металлургической промышленности, но и товары, требующие специальных условий транспортировки. Известно, что в
1877 г. в Уфимской губернии продажей данных товаров занимался «Торговый дом М.
Рам и К». О том, как тесно пароходовладель-цы были связаны с поставщиками в губернию такого рода товаров, мы можем узнать из № 5 «Уфимских губернских ведомостей» от 29 января 1877 г. Так, в источнике говорится, что «агентство торгового дома М. Рам и К° [находится - Н. К.] у г. Андрея Карловича Берг, в Конторе Общества "Самолёт"»35.
Анализируя данные о вывозимых из губернии товарах, необходимо отметить, что в 1870-е гг. по Белой сплавлялись, в основном, те же товары, что и в 1860-е: продукция металлургических заводов, сельского хозяйства и лес. К ним лишь прибавились артиллерийские снаряды и спирт. Как пишет Н. А. Гур-вич, «вывоз всех <...> грузов совершается почти исключительно сплавом и притом только в первые 1/ месяца навигационного сезона <...> по истечении этого срока, весь почти <.> груз находится уже за пределами губернии и затем вывозятся уже изредка небольшие партии этих и других грузов лёгкими пароходами»36. Наиболее распространёнными среди всех типов несамоходных судов продолжали оставаться барки, которые, как писал современник, «частью буксируются пароходами, частью же сплавляются на тех же судах без буксира»36. Перевозка барочным способом без буксира, когда судно тянули бурлаки, не всегда гарантировала сохранность товаров. К примеру, в 1874 г. «на р. Симе и Юрюзане повредились три барки; убытку понесено на 1000 р. В Златоустов-ском уезде, по неискусному управлению лоцманов, разбилось две барки; убытку понесено на 1650 р.»37.
В источниках встречаются и другие типы судов, такие как баржи, беляны, полубарки, подчалки и коломенки. Однако все они могут быть классифицированы как несамоходные суда. К примеру, в 1874 г. с помощью пароходов было отбуксировано 60 несамоходных судов. Из них 43 баржи, 15 подчалков и 2 железняка. Без участия пароходов по Белой было сплавлено в том же году 303 судна, а именно 259 барок, 9 белян, 7 полубарок, 28 коломе-нок37. То есть в навигацию 1874 г., по современным подсчётам, пароходами было отбуксировано лишь 16,5 % всех грузовых судов.
Стоимость всех перевезённых в 1874 г. грузов по официальным данным оценивалась в 7386075 р. 13 к. При этом товары наибольшей стоимости, как правило, зерно, перевозились на баржах с помощью пароходной тяги.
В 1874 г. на них было перевезено 736612 кулей с зерном на сумму 4238688 р.37, то есть более 57 % от стоимости всех сплавленных товаров. Следует сказать, что из-за отсутствия информации в источнике о стоимости товаров, перевезённых на белянах, барках, полубарках, коломенках, подчалках и железняках, невозможно точно подсчитать их процентное соотношение от стоимости всех сплавленных грузов. Поэтому мы будем исходить из того, что в 1874 г. на пароходной тяге было вывезено товаров, стоимость которых составляла не менее 57 % от стоимости всех сплавленных грузов. Этот показатель говорит о достаточно высокой вовлечённости пароходных перевозок в торговые отношения в бассейне реки Белой.
Территориально объём сплавляемой продукции можно представить следующим образом. В 1876 г. по данным Н. А. Гурвича по Белой было сплавлено 11172215 пудов товаров. Из этого количества основную массу составляли зерно и продукция лесного промысла. До Уфы с верховьев Белой было сплавлено до 4318683 пудов грузов, от Уфы до Бирска вместе с Бирской пристанью - 411107 пудов, от Бирска до впадения Белой в Каму было вывезено около 4329622 пудов грузов. Кроме того, по самой Каме в границах Уфимской губернии было вывезено 2152803 пуда грузов. Следует отметить, что, по признанию самого Н. А. Гур-вича, он использовал лишь официальные данные Статистического Комитета и ту информацию, которую предоставили ему пароходные общества «Самолёт», «Бельское пароходство» и пароходовладелец П. П. Лузинов. Фактически же, по мнению Н. А. Гурвича, «можно на каждую группу набавить ещё по % и всё-таки это будет minimum действительного количества вывозных грузов сказанным путём»38. Это связано с тем, что данные цифры охватывают «самое бойкое время навигации», в то время как вывоз грузов из губернии продолжался и в летнее, и в осеннее время и доходил «до <.. .> трёх миллионов п.»38. В результате, по подсчётам Н. А. Гурвича, по Белой в 1876 г. было сплавлено более 14 млн пудов грузов.
Бельский пароходный флот осуществлял не только перевозку пассажиров и грузов, но и доставку почтовой корреспонденции. В «Расписании о времени получения и отправления почт в городе Уфе» в 1878 г. говорилось: «Во время навигации, кроме дней, назначенных в расписании, получается и от-
правляется простая корреспонденция на пароходах общества "Самолёт"»39. В расписании же движения пароходов «Самолёта» суда обозначались не просто как «пассажирские», а «почтовые пассажирские»40.
Таким образом, период 1870-х гг. в истории бельского речного флота характеризуется качественными изменениями по сравнению с периодом конца 1850-1860-х гг. В первую очередь это связано с начавшимся в регионе быстрым ростом как числа пароходных компаний, работавших на Белой, так и самих паровых судов. Пароходный транспорт стал неотъемлемой частью экономических отношений в регионе. Именно в этот период складываются монополистические отношения на рынке речных перевозок. Если в 1860-е гг. пароходы по Белой осуществляли навигацию нерегулярно, то именно в исследуемый период возникает постоянное пассажирское пароходное сообщение с Казанью и Нижним Новгородом. Уровень доверия к пароходному транспорту стал настолько велик, что на нём стали перевозить почту и товары, требующие особо бережных условий транспортировки. Продолжался рост грузоперевозок на несамоходных судах. Особенно быстрым был рост объёмов ввозимых в губернию товаров.
В то же время экономические и технологические процессы на водном транспорте Уфимской губернии являлись частью общероссийского процесса модернизации речного флота. А монополизм на рынке был характерной чертой для капиталистических отношений второй половины XIX в.
Примечания
1 См.: Речной транспорт за 50 лет Советской власти / под ред. М. С. Назарова, М. И. Чернова, А. А. Миташвили. М. : Транспорт, 1967. С. 30.
2 Беляков, А. А. Внутренние водные пути России в правительственной политике конца XIX - начала ХХ века // Отечеств. история. 1995. № 2. С. 156.
3 См.: Листовский, А. С. Летопись пароходства по реке Белой // Справочная книжка Уфимской губернии за 1883 год. Уфа, 1883. Отд. II. С. XLVI-LI.
4 См.: Гурвич, Н. А. Грузы в Уфимской губернии, их направление, движение и численность // Уфимский календарь на 1876 год. Уфа, 1876. Вып. 2. С. 5-8.
5 См.: Шушканов, Н. Г. Беглые. Из жизни рабочих Златоустовского завода в первой половине XIX века. Свердловск : Свердлов. обл. изд-во, 1936. 155 с.
6 См.: Речной транспорт за 50 лет Советской власти.
7 См.: Роднов, М. И. Хлебный рынок Уфимской Губернии в конце XIX- начале XX века : науч. изд. / М. И. Роднов, А. Н. Дегтярёв. Уфа : Уфим. гос. акад. экономики и сервиса, 2008. 258 с.
8 См.: Худяков, В. А. На волне памяти // Бел. просторы. 2008. № 10. С. 156-168.
9 См.: Спицкий, В. В. Из истории развития речного транспорта Республики Башкортостан // Вестн. Башк. ун-та. 2007. Т. 12, № 2. С.81-82.
10 См.: Нигматуллина, И. В. Старая Уфа : историко-краеведческий очерк. Уфа : Китап, 2004. 224 с.
11 См.: Аюпов Р. А. Мчится тройка почтовая. Почтовая связь в Башкортостане / Р. А. Аю-пов, А. Т. Дусалимов. Уфа : Лето, 2000. 198 с.
12 См.: Синенко, С. Г. Город над Белой рекой. Краткая история Уфы в очерках и зарисовках. 1574-2000. Уфа : Башкортостан, 2002. 184 с.
13 См.: Листовский, А. С. Летопись пароходства. С. XLIX.
14 Там же. С. Ь.
15 Оренбург. губерн. ведомости. 1847. № 51.
16 Листовский, А. С. Летопись пароходства. С. Ь.
17 Спицкий, В. В. Из истории развития речного транспорта Республики Башкортостан // Вестн. Башк. ун-та. 2007. Т. 12, № 2. С. 81-82.
18 Там же. С. 82.
19 Листовский, А. С. Летопись пароходства. С. Ь.
20 Там же. С. LI.
21 РГИА. Ф. 1287. Оп. 33. Д. 200. Л. 1.
22 Там же. Л. 7-7 об.
23 Там же. Л. 1 об.
24 Там же. Л. 7 об.
25 Гурвич, Н. А. О судоходстве в Уфимской губернии за 1874 год // Уфимский календарь на 1876 год. Уфа, 1876. Вып. 2. С. 60.
26 Уфим. губерн. ведомости. 1877. № 15.
27 Пароходство по Белой, Каме и Волге // Памятная книжка Уфимской губернии на 1878 год / сост. В. А. Новиковым и Н. А. Гурви-чем. Уфа, 1878. Отд. IV. С. 52.
28 Такса за проезд пассажиров и провоз багажа общества «Бельское пароходство» // Уфимский календарь на 1876 год / под ред.
В. А. Новикова и Н. А. Гурвича. Вып. 3. Уфа, 1876. С. 61.
29 Такса за проезд пассажиров и за провоз багажа общества «Самолёт» // Там же. С. 63.
30 Такса за проезд пассажиров и провоз багажа общества «Бельское пароходство» // Там же. С. 62.
31 Такса за проезд пассажиров и за провоз багажа общества «Самолёт» // Там же. С. 63.
32 Гурвич, Н. А. Грузы в Уфимской губернии, их направление, движение и численность // Там же. С. 5.
33 Такса за проезд пассажиров и провоз багажа общества «Бельское пароходство» // Там же. С. 61.
34 Уфим. губерн. ведомости. 1877. № 2.
35 Уфим. губерн. ведомости. 1877. № 5.
36 Гурвич, Н. А. Грузы в Уфимской губернии, их направление, движение и численность // Уфимский календарь на 1876 год. С. 6.
37 Гурвич, Н. А. О судоходстве в Уфимской губернии за 1874 год // Уфимский календарь на 1876 год. Вып. 2. Уфа, 1876. С. 60.
38 Гурвич, Н. А. Грузы в Уфимской губернии, их направление, движение и численность. С. 7.
39 Расписание о времени получения и отправления почт в городе Уфе // Памятная книжка Уфимской губернии на 1878 год. Уфа, 1878. Отд. IV. С. 33.
40 Движение почтовых пассажирских пароходов общества «Самолёт». С. 62.
