CC BY
93
ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ
ББК 63.3 (2) 47
Р. А. Таркова Астраханский государственный технический университет
СИСТЕМА РЕЧНОГО СУДОХОДСТВА И ОБУЧЕНИЕ КАДРОВ ДЛЯ РЕЧНОГО И МОРСКОГО ФЛОТА В КРУПНЫХ ГОРОДАХ НИЖНЕГО ПОВОЛЖЬЯ КОНЦА XIX - НАЧАЛА XX ВЕКА (НА ПРИМЕРЕ Г. АСТРАХАНИ)
Проблема изучения речного судоходства в России, и в частности в Поволжье, осознана и решается исследователями уже со второй половины ХУШ в. Однако, несмотря на очень большое количество исследований и широкий круг затронутых ими аспектов проблемы, развитию водного транспорта и водных путей собственно в Нижнем Поволжье не уделялось должного внимания. Специфика этого региона рассматривалась поверхностно, в основном в связи с соседними регионами или общеисторической ситуацией в России. Недостаточно четко представлено в исследованиях значение водного транспорта в повседневной жизни населения региона и отдельных городов, реализация тех или иных операций в сфере судоходства (тушение пожаров, покупка или аренда судов и пристаней и т. п.).
В данной статье работа водного транспорта в указанный промежуток времени представлена как единая целостная динамичная система, все компоненты которой строго соподчинены между собой и связь между которыми вполне прозрачна. Особое внимание уделяется функционированию системы судоходства на территории Астраханской губернии как важнейшего региона Нижнего Поволжья. Для этого дается развернутая характеристика системы пассажирского и грузового судоходства в Нижнем Поволжье со всеми ее компонентами. Второй задачей стало рассмотрение системы обучения кадров для речного и морского флота в Астрахани и других регионах Нижнего Поволжья.
Период с начала 1860-х гг. до 1914 г. наиболее показателен, поскольку именно тогда происходило бурное развитие капиталистических отношений; неоспоримым стало влияние транспорта, в первую очередь водного, на формирование региональных рынков и общероссийских экономических связей; произошли кардинальные изменения в социальной сфере, вызванные реформами 60-70-х гг., а следовательно, в корне изменилась ситуация на рынке рабочей силы - в том числе и в водно-
транспортной сфере. Начало Первой мировой войны серьезно изменило экономические приоритеты, и развитие в том числе и водного транспорта стало обусловливаться уже факторами, которые можно охарактеризовать как экстремальные, нетипичные.
В соответствии с целью и задачами данного исследования главными его источниками послужили не введенные до сих пор в научный оборот архивные документы из фондов Государственного архива Астраханской области (ГААО) и из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА).
1. Система пассажирского и грузового судоходства в Нижнем Поволжье в 1861-1914 гг.
На самом высшем уровне работой системы внутреннего судоходства управлял Департамент водяных сообщений, входивший в состав Министерства путей сообщения (МПС) с 1865 г. В 1870 г. он был реорганизован в Департамент шоссейных и водных сообщений, а в 1899 г. переименован в Управление водных и шоссейных сообщений и торговых портов, которое, с изменениями, работало до 1917 г. Все речные бассейны России еще в 1809 г. были разбиты на 10 округов путей сообщения во главе с начальниками. В ведении округов ПС находились санитарный надзор, полицейская служба и судоходные инспектора, контролировавшие выполнение правил движения флота и выставление ограждения судовых ходов (маркировка фарватеров). Линейными организациями округа были отделения, инспекционные и технические участки, поддерживавшие бесперебойное движение флота [1].
Работой водного транспорта в Астраханской губернии управляли представители МПС в лице заведующего (начальника) 4-й дистанцией (Астраханской судоходной дистанцией) Саратовского отделения VI (Казанского) округа ПС, заведующего астраханскими пристанями, инспекторов судоходства разных участков [2]. Важную роль играла также Комиссия для освидетельствования пароходов при открытии навигации в составе
5 человек [3].
На 1912 и 1913 гг. имеются сведения о том, что управляющие функции имел также Особый комитет по делам, относящимся до нужд местного судоходства. Председателем его являлся астраханский губернатор. В контакте с этим Комитетом находилось Окружное правление Императорского общества спасения на водах [4].
В Астраханской губернии, как и в других регионах Поволжья, канцелярия губернатора вела строгий ежегодный учет количества судов, совершавших рейсы в пределах губернии - пришедших в Астраханский порт и отплывших из него. Отслеживались количество и ассортимент товаров, привезенных по реке в ту или иную навигацию, а также - какие именно суда и откуда их привезли. Для этого начальник дистанции путей сообщения подписывал особые казенные бланки (накладные), где обязательно указывались: № дистанции, отделения и округа путей сообщения, откуда судно отправилось; название населенного пункта, с чьей пристани судно отошло;
вид (тип) судна; владелец судна. Указывалось наименование клади и кому она принадлежит, ее количество, общая ее цена, куда кладь следует1.
В 1890 г. была утверждена «Инструкция для переписи всех паровых и непаровых судов, плавающих по внутренним водным путям, и для записи в последующие годы судов, появляющихся в плавании вновь». Согласно ей, всякое судно должно было быть записано и снабжено «нумерным знаком» ведомства ПС и удостоверением о записи. Запись судов и выдача «нумерных знаков» и удостоверений записи идёт только на тех пристанях, где есть начальники судоходных дистанций или другие лица ведомства ПС, на которых возложена запись судов. Всякое судно записывается только 1 раз - при его первой остановке на одной из этих пристаней. Начальник судоходной дистанции или другое лицо выдает на каждое судно «вопросный листок». Судовладелец, заведующий или управляющий судном заполняет его и подписывается. Готовый листок возвращается вместе с прежним удостоверением о записи или судовым свидетельством начальнику дистанции. На основании листка начальник дистанции составляет новое «удостоверение о записи» и передает его на судно вместе с «нумерным знаком», если его еще нет на судне. Для паровых судов выдается «удостоверение», для непаровых - «свидетельство». В течение навигации начальники судоходных дистанций и инспектора судоходства обязаны следить, чтобы были прибиты все номерные знаки, соответствующие удостоверениям2.
Существовали списки, сведения и перечни судов каждой губернии, в частности - судов морского торгового флота в Астраханской губернии, которые велись с начала 1860-х гг.3. Управляющий Астраханской таможней по требованию губернатора предоставлял в Отделение торговли и мореплавания канцелярии губернатора сведения о судостроении и мореплавании по Каспию за истекший год. В предоставляемой губернатору ведомости судов, приписанных к астраханскому порту, указывалась численность экипажа, состоявшего на судах, отошедших из Астрахани в море в ту или иную навигацию. В ведомостях указывалось число судов, год по-
„4
стройки каждого судна, место постройки, грузоподъемность в ластах . Обязательно собирались сведения об экипажах судов, отошедших от того или иного порта в течение навигации, отмечалось количество русско-подданных и иностранцев среди них. Таможня вела книги регистрации пассажиров, приезжающих на судах в Астрахань из-за границы5.
Вопросы регулирования навигации, страхования судорабочих и прочие решались также на съездах волжских судовладельцев, первый из которых состоялся в 1903 г.6. Протоколы съездов представлялись министру путей сообщения7.
1 ГААО, ф. 94, оп. 1, т. 2, д. 3847, л. 1-3.
2 ГААО, ф. 3, оп. 1, д. 738, л. 27-29 об.
3 ГААО, ф. 681, оп. 1, д. 1014, л. 1-239.
4 ГААО, ф. 1, оп. 2, д. 100, л. 1-6.
5 ГААО, ф. 681, оп. 1, т. 2, д. 2621, л. 1-12.
6 РГИА, ф. 1284, оп. 188, д. 186, л. 1-7; ф. 1276, оп. 4, д. 359, л. 5-9.
7 РГИА, ф. 1284, оп. 188, д. 4, л. 14-17.
2. Правила содержания пристаней, судов, их аренда и покупка
Согласно постановлению Отдела торгового мореплавания, суда получали патенты на поднятие русского флага1. За приобретение пароходов за границей следовало уплатить пошлину2. Со второй половины 1880-х гг. покупка и продажа пароходов и частными лицами, и организациями (например, таможней и др.) осуществлялась при составлении наряда на продажу и покупку судов и шхун3.
Пристани в Астрахани, как и в других поволжских городах, отдавались в откупное содержание частным лицам, и после окончания срока содержания назначалась так называемая переторжка, т. е. аукцион, и таким образом определялся новый арендатор4. С 70-х гг. XIX в. существовали четкие правила эксплуатации берегов р. Волги и других рек в целях судоходства, и особенно бичевника (бечевника), т. е. узкой песчаной полосы у воды, по которой бурлаки тащили суда бечевой. Пароходные товарищества брали у города в аренду места под свои пристани, при этом бичевник должен был оставаться в общем пользовании5. По этому поводу часто возникали конфликты между городским управлением и пароходными обществами.
3. Пароходные общества и судоходные маршруты
Если начать рассмотрение Нижнего Поволжья с севера на юг, то окажется, что первым и очень важным крупным пунктом пассажирского и грузового судоходства региона являлась к 1901 г. Самара, затем шли
г. Сызрань, крупные села Паньшино, Софьино и Черный Затон, г. Хвалынск, пристани Духовницкое, Старая Яблонка, села Алексеевка, Широкий Буерак и Балаково, немецкие поселения-колонии Баронск и др., г. Саратов, пристани Нефтяная, Ильинская, Весенняя, Улешовская, села Набережный (Береговой) Увек, Синенькие, немецкие колонии Привальная и Ровное (Зельман), г. Камышин, а уже в Царевском уезде Астраханской губернии - села Быково и Балыклей, г. Дубовка. Следующим важнейшим пунктом в системе судоходства был уездный город Саратовской губернии Царицын. В Астраханской губернии следует отметить села Каменный Яр и Владимировку, станцию Лебяжинскую, уездный город Красный Яр, с. Карантинное, ниже которого на правом берегу р. Волги лежит поселок Форпост, с. Солянку и поселок Калмыцкий Базар, ниже которого расположен г. Астрахань.
Как портовый город, Астрахань к 1901 г. по числу паровых судов занимала второе место, уступая только Одессе, а по числу парусных судов занимала первое место. В 90 верстах от Астрахани, в море, около острова Бирючья Коса, находился морской рейд, называемый Ямным или просто «9 фут», т. к. до него доходили морские пароходы с осадкой в 9 футов (2,74 м). Рейд состоял из расположенных в открытом море на мертвых якорях
1 ГААО, ф. 681, оп. 1, д. 1499, л. 1-2.
2 ГААО, ф. 681, оп. 1, д. 1385, л. 1-24.
3 ГААО, ф. 94, оп. 1, т. 2, д. 11011, л. 1-19.
4 ГААО, ф. 94, оп. 1, т. 2, д. 242, л. 1-23; ф. 94, оп. 1, т. 2, д. 1788, л. 1-55.
5 ГААО, ф. 94, оп. 1, т. 2, д. 4344, л. 1-1 об.
нескольких десятков барж, около которых группировалась флотилия паровых и парусных судов. Эти баржи служили пристанями, с которых совершалась пересадка публики и перегрузка товаров. В центре этого неподвижного каравана помещалась пристань таможни. Большим тяжело нагруженным пароходам приходилось, особенно при выгонных ветрах, перегружаться в 155 верстах от Астрахани на 12-футовом рейде, близ острова Четырехбугорного. От рейда совершались морские рейсы в Гурьев, в форт Александровский, в Петровск, Дербент, Баку, Красноводск и другие порты Каспийского моря [5].
В Нижнем Поволжье действовал целый ряд пароходных обществ, имевших свои конторы, агентства, филиалы и пристани во всех крупных пунктах судоходства. Деятельность их отлично изучена, в частности, И. А. Шубиным [6]. В то время она была широко разрекламирована -в частности, в периодически издаваемых «Памятных книжках» губерний в специальном разделе пароходные общества помещали свои рекламные листки, где подробно расписывались условия их деятельности, графики работы, предоставляемые услуги. Аналогичные объявления печатались и в местных газетах. В рассматриваемый период в Астрахани имели свои конторы более 50 пароходных обществ, суда которых совершали рейсы по всему Нижнему Поволжью [7-9]. В 1912 г., среди прочих, суда пароходства «Джамбай» И. А. Казанова, товарищества «Ахтубинское пароходство», Гурьевско-Жилинское пароходства Л. А. Иванова в Астрахани, пароходства Л. М. Плюнова и др. совершали регулярные местные рейсы. Пароходы (например, общества «Самолет»), судя по рекламным объявлениям, были оборудованы библиотеками, пианино и ванными, менее комфортабельные пароходы имели библиотеки и пианино [9, с. 3]. Согласно сведениям И. Е. Репина, подробно описавшего свое волжское путешествие (очерки 1868-1870 гг.), пароходы часто нарушали расписание, иногда опаздывая на весь день из-за утренних туманов или погрузки. Пароход мог принимать пассажиров не на пристани, а прямо на ходу, с подчалившей лодки, куда спускался трап. Привычные люди «знали все расстояния, знали, где стоять на воде, держась на месте, в какое место метить, приближаясь к пароходу, знали хорошо, что опасно было попасть вперед, под колеса...». Иногда бывали и несчастные случаи, если лодку затягивало под колеса парохода. На волжских пароходах бывала сильная качка, и пассажиры страдали от морской болезни. В общей каюте можно было обогреваться чаем, в буфете было «все, чего душа желает... Но порции крошечные, а цены огромные.» [10, с. 243-244, 272, 280].
Водный транспорт играл ведущую роль в обеспечении почтового сообщения. Например, в 1886 г. отправление и доставка почт в навигационное время вверх по Волге из Астрахани происходили ежедневно на пароходах общества «Самолет» и «Кавказ и Меркурий». По Каспию почта доставлялась в Баку, Красноводск, Форт-Александровский [7, с. 27]. В начале ХХ в. механизм доставки и получения почты, расписание перевозок оставались прежними [8, с. 13].
Движение судов частных компаний обязательно регулировалось судоходным надзором и таможенной службой. Собирались и систематизировались сведения о движении судов каждого пароходного общества в течение каждой навигации1. Деятельность местных агентств - филиалов обществ - в начале ХХ в. регулировалась циркулярными предписаниями их главной конторы2. Все крупнейшие нижневолжские агентства того или иного общества постоянно сносились между собой по разным вопросам регулирования перевозок3. Все агентства с 1880-х гг. по 1914 г. составляли регулярные отчеты о своей деятельности4, о движении своих судов5. Суда, используемые тем или иным обществом, могли быть не только его собственными, но и арендованными, аренда производилась по контрактам6. Все капитаны пароходов и непаровых судов общества перед отплытием получали доверенности на управление судном7. Зимовка судов проходила в затонах, причем заранее составлялись чертежи и планы их стоянки. С зимующими судами велась непрерывная переписка конторы8. Работа пристаней любого пароходного общества подчинялась - через заведующего надзором за астраханскими пристанями - инструкциям главного управления Казанского округа МПС9. Деятельность судовых рабочих регламентировалась контрактами10. Рабочие на суда каких-либо ведомств, например таможни, ещё в 1914 г. также нанимались по контрактам11.
Страхование водного транспорта осуществлялось рядом специализированных контор. Страховое общество «Россия» осуществляло страхование транспортов речных, сухопутных и морских; страхование корпусов судов. Страхование пассажиров от несчастных случаев во время путешествия на пароходах осуществлялось, помимо основной конторы, также и на железнодорожных станциях и пароходных пристанях [9, с. 19]. Российское общество «Надежда» тоже занималось страхованием судов и гру-зов12. В Астрахани действовали комитет и техническое бюро инспекторов страховых обществ, которые выдавали свидетельства об осмотре и оценке судов в целях их страхования. Общество «Волга» проводило страхование транспортов и каско (страхование судов). «Русское и Петербургское стра-
1 ГААО, ф. 681, оп. 1, д. 15857, л. 1-43.
2 ГААО, ф. 173, оп. 1, д. 1, л. 1-56.
3 ГААО, ф. 173, оп. 1, д. 38, л. 1-345.
4 ГААО, ф. 35, оп. 1 (по реестру 167), д. 32, л. 1-38; ф. 35, оп. 1 (по реестру 167),
д. 74а, л. 1-19.
5 ГААО, ф. 35, оп. 1 (по реестру 167), д. 422, л. 1-234.
6 ГААО, ф. 35, оп. 1 (по реестру 167), д. 153, л. 1-439; ф. 35, оп. 1 (по реест-
ру 167), д. 199, л. 1-96.
7 ГААО, ф. 35, оп. 1 (по реестру 167), д. 403, л. 1-36.
8 ГААО, ф. 35, оп. 1 (по реестру 167), д. 308, л. 1-53; ф. 35, оп. 1 (по реестру
167), д. 388, л. 1-22; ф. 35, оп. 2, д. 416, л. 1-400.
9 ГААО, ф. 35, оп. 2, д. 1465, л. 1-278.
10 ГААО, ф. 681, оп. 1, д. 1112, л. 1-100; ф. 681, оп. 1, д. 1851, л. 1-79.
11 ГААО, ф. 681, оп. 1, т. 2, д. 2997, л. 1-36.
12 ГААО, ф. 94, оп. 1, т. 2, д. 6100, л. 2.
ховое общество» вело в числе прочего страхование судов (каско) и судовых рабочих. Каско проводилось также и «Первым Российским страховым обществом», обществами «Якорь», «Северное», Российское транспортное и страховое общество, обществом «Русский Ллойд». Конторы всех этих обществ действовали в Астрахани [9, с. 106-108].
С владельцев буфетов на пассажирских пароходах взимался трактирный сбор. Большое значение для городской казны имело обложение городскими сборами пароходов, дебаркадеров, доков1. Производился (в том числе и в 1914 г.) сбор с судов за стоянку на Волге и Болде и сбор с судов, останавливавшихся для торга в Адмиралтейском затоне г. Астрахани. За счет портового сбора, например, в 1901 и в 1910 гг., происходила выдача пособий на постройку подъездных путей, больницы для судовых рабочих, а в 1912 г. - замощение путей.
Важнейшим компонентом функционирования системы волжского судоходства было всестороннее обеспечение его безопасности. Властям приходилось принимать меры по надзору за работой пристаней и рейдов, включая их пожарную и санитарную безопасность; разрабатывать инструкции для плавания судов с разными грузами; обеспечивать чистоту фарватеров и их правильную маркировку; принимать меры к спасению на водах судовых экипажей, самих судов и отдельных лиц; следить за безопасностью внутригородских перевозок и др. Целый пласт представляла собой система мер по обеспечению безопасности рыболовного надзора и мер по борьбе с браконьерами-«обловщиками» [11].
Важнейшую роль в обеспечении непрерывного судоходства и его безопасности играл Судоходный надзор за астраханскими пристанями, подведомственный МПС. Контора Судоходного надзора за астраханскими пристанями размещалась в Астрахани. Основная его деятельность состояла в контроле над судоходством и сплавом, над состоянием водных путей и обстановки на них. Большое внимание уделялось безопасности 12-футового Астраханского рейда. Все чины надзора должны были содействовать общей полиции и промысловому надзору Управления Каспийско-Волжских рыбных и тюленьих промыслов, таможенным и другим учреждениям; содействовать саннадзору рейда, по требованию судебных или административных властей должны были задерживать суда и товары; принимать все меры к предотвращению и ликвидации пожаров, требуя содействия буксирных пароходов, лодок, баркасов и других судов при тушении пожара2.
Содействовала обеспечению пожарной безопасности судоходства в Астраханской губернии Речная полиция, учрежденная в 1875 г. . С 1866 г. «в память спасения государя императора» создается Общество подания помощи при кораблекрушениях, состоявшее под «Августейшим покровительством ея императорского высочества государыни цесаревны». Астраханское отделение Общества приступило к работе в 1872 г., и в декабре
1 ГААО, ф. 94, оп. 1, т. 8, д. 35166, л. 1-24; ф. 1, оп. 1, т. 4, д. 246117, л. 1-40.
2 ГААО, ф. 1, оп. 2, д. 1726, л. 10, 16, 17.
3 ГААО, ф. 94, оп. 1, т. 2, д. 5266, л. 6.
1873 г. возле пристани пароходного общества «Кавказ и Меркурий» последовало открытие Астраханской зимней спасительной станции . Разрабатывались и специальные правила о мерах безопасности и порядка движения по рекам и каналам судов в районах населенных пунктов2. Действовали также особые правила движения торговых судов3.
4. Обучение кадров для флота
Работа водного транспорта являлась сферой интересов правительственной политики в течение всего XIX в. Это касалось и воспитания и обучения кадров для морского и речного флота, причем в крупнейших городах Нижнего Поволжья происходит создание учебных заведений соответствующего профиля.
Министерством финансов 19 марта 1876 г. было утверждено «Положение об Астраханском Мореходном Классе», которое и служило основанием для деятельности этого учебного заведения. Средства на содержание класса поступали от Министерства финансов, от Астраханского мещанского общества, от Астраханской городской управы, заимообразно от частных лиц и из запасного капитала Мореходного класса. Старшим преподавателем класса являлся его заведующий, были учителя математики и морской практики. Для преподавания морских наук могли приглашаться практики - штурманы каботажного плавания, причем Астраханское губернское жандармское управление должно было проверять политическую благонадежность кандидатов на должность4.
Занятия в Астраханском мореходном классе начинались с ноября. В 1903 г. учеников старшего отделения было 27 человек, младшего отделения - 58 человек. Главный Морской штаб давал разрешение на открытие в Астрахани в конце февраля или в начале марта Испытательной комиссии для производства экзаменов лицам, обучавшимся в местном мореходном классе, на приобретение звания шкипера и штурмана торговых судов. Председателем такой комиссии назначался специально командируемый по приказу Главного морского штаба морской офицер, состоявший на действительной службе. Городская Дума избирала 2-х человек из купцов и су-дохозяев для участия в Испытательной комиссии в качестве ее членов.
Контроль над производством экзаменов и работой испытательных комиссий поручался, согласно ст. 196, 197 Устава торговли, командируемым инспекторам мореходных учебных заведений. Испытания могли начинаться во всех портах одновременно, т. к. по закону они должны были производиться перед открытием навигации, время для них старались выбирать с таким расчетом, чтобы инспектора могли посетить наибольшее число портов. К экзаменам требовалось допускать лишь русских поддан-
1 ГААО, ф. 94, оп. 1, т. 2, д. 2623, л. 25.
2 ГААО, ф. 94, оп. 1, т. 4, д. 30166, л. 1-8.
3 ГААО, ф. 681, оп. 1, д. 359, л. 1-145.
4 ГААО, ф. 1, оп. 2, д. 124, л. 1-80.
ных, притом совершеннолетних (согласно ст. 200 Устава торговли). В виде особой льготы можно было разрешить держать экзамены и тем из них, кому не хватало до совершеннолетия не более 6 месяцев. Если они выдерживали экзамен, то им выдавались свидетельства с предоставлением права обмена их на дипломы по достижении 21 года. Экзамены могли сдавать и уже работающие на судах лица, желающие получить дипломы шкиперов и штурманов каботажного плавания.
Экзамены проводились в помещении мореходного класса и длились
6 дней. Командиры парусных и паровых шхун, желающие сдать экзамены на звание шкипера и штурмана, сдавали арифметику, геометрию, плоскую тригонометрию, навигацию и морскую практику, астрономию (письменные задачи). На звание шкипера сдавали сферическую тригонометрию, задачи по астрономии, навигацию и плоскую тригонометрию. Ученики мореходного класса экзаменовались в течение трех дней по арифметике, геометрии, плоской тригонометрии, навигации, морской практике, лоции и географии, астрономию и сферическую тригонометрию сдавали на звание шкипера1.
Выдержавших экзамен на «отлично» заведующий мореходным классом рекомендовал Правлению Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству к награждению медалями им. Императора Александра II. Медали были малые серебряные, а за особо выдающиеся знания - золотые2. Испытательная комиссия получала книжки дипломов из Отдела торгового мореплавания, а неиспользованные дипломы (если кто-то не выдержал экзамен) возвращались в Отдел3. Дипломы для несовершеннолетних хранились в канцелярии губернатора до достижения выпускниками совершеннолетия, после чего этих лиц сразу приводили к присяге на основании ст. 192 Устава торговли. По случаю присуждения дипломов в помещении Мореходного класса (в 1901 г. оно было в доме Джанумова на Старо-Мултановской улице) совершался молебен, на который приглашался губернатор4.
В 1905 г. в Астрахани было открыто училище дальнего плавания и школа судовых механиков, учрежденная на средства, завещанные Н. А. Са-пожниковой 5.
В заключение следует отметить, что система работы водного транспорта в Нижнем Поволжье в период с 1861 по 1914 г. развивалась в направлении усовершенствования, всё большего разветвления, четкого разделения функций и обязанностей руководящих организаций и самих транспортных компаний. Развитие это происходило и на высшем законодательном уровне, и на уровне практической организации водных перевозок. В своей деятельности все судоходные предприятия и организации, как
1 ГААО, ф. 1, оп. 2, д. 266, л. 7, 8, 31, 35, 49, 50.
2 ГААО, ф. 1, оп. 2, д. 124, л. 3, 4, 67.
3 ГААО, ф. 1, оп. 2, д. 266, л. 37-41, 53.
4 ГААО, ф. 1, оп. 2, д. 124, л. 60-62.
5 ГААО, ф. 1, оп. 2, д. 610, л. 11-15.
частные, так и государственные, непосредственно пересекались с другими ведомствами: с таможней, с органами городского и сельского самоуправления, с организациями, контролировавшими рыбное хозяйство и рыбную промышленность региона. Работа водного транспорта и водных путей, несмотря на преобладание в этой сфере частных компаний, строго контролировалась государством через МПС и его подразделения; именно государство было заинтересовано в бесперебойной, отлаженной деятельности водного транспорта, поскольку доходы от нее поступали в местный городской бюджет и госбюджет (в виде налогов и сборов). Кроме того, именно работа водного транспорта в данном регионе позволяла активно развиваться внутренней и внешней торговле, обусловливала специфику региональных рынков. В многочисленных спорах и конфликтах, происходивших внутри самой сферы работы водного транспорта, государство играло роль третейского судьи и высшей инстанции. Обращение к опыту второй половины XIX - начала ХХ в. помогло бы адекватно оценить и успешно преодолеть современные трудности волжского судоходство.
СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ
1. Речное судоходство в России / Под ред. М. Н. Чеботарева. - М.: Транспечать, 1985. - С. 78-82.
2. Памятная книжка Астраханской губернии на 1899 год. - Астрахань, 1899. - С. 59.
3. Памятная книжка Астраханской губернии на 1885 год. - Астрахань, 1885. -С. 76-77.
4. Памятная книжка Астраханской губернии на 1913 год. Астрахань, 1913. - С. 116.
5. Россия. Полное географическое описание нашего Отечества. Настольная и дорожная книга / Под ред. В. П. Семенова, П. П. Семенова, В. И. Ламанско-го. Среднее и Нижнее Поволжье и Заволжье. - С.-Пб., 1901. Репринтное издание. Ульяновск, изд-во «Дом печати», 1998. С. 426,458-462,473, 474, 478-481, 497-524, 528, 534,536, 542, 547-549.
6. Шубин И. А. Волга и волжское судоходство. - М.: Транспечать, НКПС, 1927. -С. 452-845.
7. Памятная книжка Астраханской губернии на 1886 год. - Астрахань, 1886. -С. 159-161.
8. Памятная книжка на 1902 год. - Астрахань, 1902. - С. 3, 4, 18.
9. Вся Астрахань и весь Астраханский край. Памятная книжка Астраханской губернии на 1912 год. - Астрахань, 1912. - С. 117-119.
10. Репин И. Е. Далекое близкое. - М.: Искусство, 1953.
11. Очерки рыболовства по реке Волге и берегам Каспийского моря. Репринтное воспроизведение по журналу Министерства Внутренних Дел, 1856 г. Ч. XXI, кн. 12, отд. VI; ч. XXVIII, отд. II. - Астрахань: ИПЦ «Факел» ООО «Астра-ханьгазпром», 2005. - С. 20-22.
Получено 7.03.06
SYSTEM OF RIVER NAVIGATION AND TRAINING OF THE SPECIALISTS OF RIVER AND NAVY FLEET IN LARGE CITIES OF THE LOWER VOLGA REGION IN THE END OF THE XIXth - THE BEGINNING OF THE XXth CENTURY (BY THE EXAMPLE OF ASTRAKHAN)
R. А. Tarkova
The work of water transport in the given period of time is considered to be a unique integrated dynamic system, all components of which are subordinated to each other and interconnected. The great attention is paid to the navigation on the territory of Astrakhan region as the most important region of the Lower Volga River. In this article there is a detailed characteristic of the system of passenger and cargo navigation in the Lower Volga region in 1861-1914 with all its components. The system of training of the specialists for river and navy fleet in Astrakhan and other cities of the region is represented in this article. On the basis of the facts given by the State archive of Astrakhan area, the author describes the work of the corresponding educational institutions of Astrakhan, shows the participation of municipality in their activity and investigates their relations with governmental structure.
