CC BY
65УДК 359:947.08 ББК 68.53 (2) 5-1
Ливенцев Дмитрий Вячеславович,
доктор исторических наук, профессор (г. Воронеж)
ТОРГОВОЕ СУДОХОДСТВО В ВОРОНЕЖСКОЙ ГУБЕРНИИ ВО ВТОРОЙ
ПОЛОВИНЕ XIX - НАЧАЛЕ ХХ ВВ.
Аннотация. Статья рассматривает организацию торгового судоходства в Воронежской губернии во второй половине XIX - начале ХХ вв.
Кроме того, уделяется внимание экономической и социальной истории Воронежской губернии. Ключевые слова: судоходство, река Дон, река Воронеж, пристань.
Воронежская губерния владела всего 434 верстами судоходной реки от Вилковской пристани до границ земель Войска Донского. Население самого Воронежского края насчитывало около 2 млн человек, а из производимого основного хлебного продукта лишь седьмая часть урожая в удачные годы перевозилась по реке Дон [1].
Среди возможных причин такого запустения судоходства в Воронежской губернии специалисты выделяли: 1) особенности очертания донских берегов; 2) засорение фарватера Дона; 3) отсутствие интереса у воронежских предпринимателей к судоходству [2].
Однако во многом береговая линия и фарватер Дона сохранились неизменными с петровских времен, когда по нему ходили настоящие боевые корабли. Намного хуже обстояло дело с многочисленными лесами по берегам рек Воронеж, Усмани и Тихой Сосны, которые в значительной мере пострадали от деятельности корабельных верфей при создании Азовского флота [3]. Получается, что Воронежский край, давший жизнь деревянному русскому флоту, уже в середине XIX в. был вынужден закупать лес для своих нужд на Волге. Такое положение дел существенно влияло на стоимость речных судов [4].
Важной причиной отсутствия развития судоходства стали весьма процветающие занятия местных капиталистов: торговля скотом и салом, маслобойни, крупные земельные спекуляции и т. д. На фоне подобных традиционных денежных предприятий с гарантированным доходом судоходство представлялось рисковым и убыточным делом. В некотором роде всех воронежских торговцев М.М. Скиада называет не иначе, как «спекулирующее помещичье сословие» [5]. При подобном положении вещей судоходство просто не могло привлечь финансовые средства.
Можно сказать, что воронежские капиталисты не хотели входить в кампанию по расчистке русла
Дона, а крупные промышленники не заинтересовались данным проектом. Собственно, любая сухопутная дорога была намного надёжнее для доставки товаров. Естественно, такой подход привёл к упадку судостроения и прочей необходимой для судоходной реки инфраструктуры.
Давайте посмотрим, как протекал Дон по просторам Воронежской губернии в интересующий нас исторический период: 1) от Вилковской пристани до города Коротояка река устремлялась практически прямо на юг через два уезда, Воронежский и Коротоякский, на расстояние в 97 верст; 2) от города Коротояка до впадения в Дон реки Икорец, течение идет с запада на восток по Коротоякскому уезду до границ Острогожского и Бобровского уездов на расстояние в 48 верст; 3) от устья реки Икорец до устья реки Черной Ка-литвы по границам Павловского, Острогожского и Бобровского уездов на расстояние в 160 верст; 4) от реки Мамон до окончания Воронежской губернии по территории Богучарского уезда на расстояние 86 верст.
Официально судоходной частью реки считали два участка: 1) от Вилковской пристани до уездного города Павловска; 2) от уездного города Павловска до станицы Казанской, относившейся уже к землям Донского войска. Всего только 6 уездов Воронежской губернии относились к судоходным. Всего по Воронежской губернии река Дон покрывала судоходное пространство протяженностью в 343 версты. По берегам водной артерии проживала десятая часть населения Воронежской губернии и проходила где-то такая же часть товаров.
Рассмотрим подробнее основные пристани и пункты на данном судоходном отрезке.
Итак, первый участок пути по реке Дон от Вилковской пристани до уездного города Коротояк выглядел следующим образом:
1). Начальный пункт - Вилковская пристань, располагавшаяся в 7 верстах от губернского города Воронежа. Вместимость около 50 речных судов. Несколько амбаров и лубочных балаганов для хранения товаров. Перевалочный пункт для муки, льна и пшеницы. Десяток изб и землянок. Сами товары хранятся судовладельцами в значительном небрежении.
Напротив Вилковской пристани находились сёла Девица и Подклетное, пригородная слобода Чижовка и хутор Емельянов (Орловка), загородный Николаевский архиерейский дом.
2). Село государственных крестьян Верхнее Малышево. 213 жителей в районе озера Кривого.
3). Село Нижнее Малышево в районе Башкир-цева моста, насчитывавшее 919 жителей [6].
4). Село Устье с 941 жителем.
5). Крупное село Гремячье с 1680 жителями. Недалеко от него при впадении реки Воронеж в Дон две пристани, связанные с системой судоходства: а) Черноярская пристань; б) Трушкина пристань напротив бывшей крепости Тавров.
6). Село Рудкино с 945 жителями и опасным для судоходства местом Рудкинской мелью.
7). Село Костенки с населением более 3500 человек.
8). Село Борщево Коротоякского уезда с 3000 жителями и мостом через реку.
9). Село Архангельское с 18000 жителями.
10). Село Сторожевое с 2600 жителями. Через село Аношкино в данном месте река Дон соединялась с Белым и Красным озерами и небольшим безымянным островом между двумя водоемами.
11). Село Старая Форостань с пристанью и 1700 жителей. В селе проходила ежегодная ярмарка, и водный путь имел для нее определенное значение.
12). Поселок Машинский, по сути, хутор села Старая Форостань.
13). Село Селявное с 8000 жителей и мостом через Дон.
14). Слобода Урыв вместе селом Голодаевка насчитывали около 45000 жителей.
В первом отрезке пути река Дон проходила до уездного города 14 остановок с местными пристанями, находившимися в различном состоянии.
Второй отрезок от города Коротояк до впадения в Дон реки Икорец содержал остановки:
1). Село Копанище с 955 жителями.
2). Село Селявная Острогожского уезда недалеко от устья реки Сосны.
3). Село Старо-Покровское Бобровского уезда с 1600 жителями.
4). Село Ново-Покровское Бобровского уезда с 1600 жителями.
5). Село Песковатка с 1000 жителями.
6). Село Нижний Икорец Бобровского уезда с 1700 жителей и опасной мелью.
7). Слобода Масловка с пристанью. По своему оборудованию Масловская пристань выглядела значительно хуже Вилковской. В нее входило несколько ветхих лачуг для хранения товаров [7].
На втором отрезке река Дон связывала 7 остановок в различных населенных пунктах. Естественно речные пристани носили скорее местный характер и находились в различной степени пригодности.
Третий отрезок можно назвать самым протяженным:
1). Село Щучье (владельцы господа Вульферт) с 15000 жителями.
2). Слобода Колыбелька (владельцы господа Тевяшовы) с 24000 жителей.
3). Село Костомарово с большой мелью на реке и 1100 жителями.
4). Село Колодезное Острогожского уезда с 870 жителями.
5). Хутор Каловерть с 345 жителями и крутым поворотом на реке.
6). Село Бабка с 1000 жителей.
7). Села Митрофановка и Дувановка.
8). Село Белогорье с 6000 жителей.
9). Город Павловск, уездный центр Воронежской губернии. Оборудован качественной пристанью и имел значительное количество построек для хранения товаров. От Павловска глубины реки Дон идут на увеличение. В городе было значительное количество профессиональных рабочих судовых артелей. Только нехватка заинтересованных специалистов не позволяла Павловску играть более значительную роль в речной торговле на российском юге.
10). Село Буйловка Острогожского уезда с 1100 жителями.
11). Хутор Желдаковский Павловского уезда с 350 жителями.
12). Слобода Казинка с 4300 жителями.
13). Деревня Куликовка Острогожского уезда с 530 жителями.
14). Село Старая Калитва Острогожского уезда с 3500 жителями.
15). Село Новая Калитва Острогожского уезда с 3700 жителями.
16). Село Гороховка Павловского уезда с 6100 жителями.
17). Село Верхний Мамон с 5200 жителями.
18). Село Нижний Мамон с 3700 жителями.
В результате на третьем участке судоходной реки Дон получается 18 остановок с пристанями.
Помимо сельских речных пристаней, он содержал вполне комфортабельную пристань города Павловска.
Четвертый участок завершал судоходный речной донской путь по просторам Воронежской губернии:
1). Село Подколодовка, Богучарского уезда с 1500 жителей и мелью посреди реки.
2). Село Терешково с 1400 жителями.
3). Село Красногорье с 2100 жителями.
4). Село Амбросиво с крутым поворотом реки
Дон.
5). Донецкий монастырь с 1400 лицами духовного звания.
6). Станица Казанская - конечная станция судоходного Дона на территории Воронежской губернии, уже выходящая за границы края [8].
Помимо самой реки Дон, частично судоходной, по мнению специалистов, считалась река Воронеж. Иногда полноценная судоходность реки Воронеж продолжалась на 50 верст до впадения в Дон. До этого в верховьях река образуется из двух притоков в 10 верстах ниже города Козлова (Тамбовская губерния) - Полный Воронеж и Лесной Воронеж. Среди притоков реки Воронеж: река Илова, река Ряса, река Матыра и река Усмань [9]. До Воронежа от города Липецка по течению реки располагалось пять водяных мельниц. Ото льда река Воронеж освобождалась на несколько дней позднее Дона. Активное судоходство от города Липецка по реке Воронеж начиналось в короткий период весеннего половодья. Около трех недель на плотах и судах сплавлялись и перевозились: ржаная мука, пшеница, льняное семя, рожь, овес. В 1861 г. в Воронеже у Митрофановско-го моста загрузили для дальнейшего речного пути 4 баржи со спиртом. Все упомянутые товары направлялись далее по реке Дон до города Ростова. В то же время лес и дрова сплавлялись на плотах в течение всей навигации. Хлеб для удобства складывали на берегах реки в бунты (связка из нескольких мешков или кулей с пшеницей - Авт.), покрытые соломой.
Ниже города Воронежа располагались две известные пристани - Трушкинская и Черноярская. Обе пристани служили перевалочными пунктами для товаров, сплавляемых по реке Воронеж. Путь от Липецка до устья впадения в реку Дон составлял при спокойном течении 6-7 дней. Если на реке Воронеж был ветер и волнение, то путь судна мог продолжаться до 18 дней. Значительно подорвал доверие капиталистов неудачный сплав товаров в 1857 г. В тот год из-за обмеления реки около 20 судов не смогли достигнуть устья Дона.
Приведем статистику судоходства по реке Воронеж:
В 1856 г. сплавлено 9 судов и 231 плот.
В 1857 г. 34 судна и 157 плотов.
В 1858 г. 9 судов и 377 плотов.
В 1859 г. 270 плотов.
В 1860 г. 343 плота.
В 1861 г. 71 плот.
В 1862 г. 465 плотов.
В результате можно говорить, что река Воронеж занимала второе место по судоходности после Дона. Специалисты предлагали во избежание потерь во время навигации нагружать речные суда до ледохода, а затем отправлять их за вскрывшимся льдом по высокой весенней воде. Рекомендовалось поставить немногочисленные вехи и бакены. К тому же для ускорения судоходства предлагалось использовать в качестве буксировщиков небольшие пароходы [10]. Причем отмечалось полноводье реки Воронеж по сравнению с верховьями Дона.
Частично судоходной в Воронежской губернии были и река Хопер. Однако из всего торгового судоходства ее по большей части использовали для перегонки плотов, т. к. движение барок по течению существенно затруднялось многочисленными отмелями.
При этом главной судоходной артерией считалась река Дон. Считалось, что река Дон полностью свободна ото льда 250 дней в году. Естественно, цифры колебались. Судя по дневнику Павловского купца Одинцова, в 1855 г. река была свободна ото льда 294 дня.
Однако некоторые судовладельцы оспаривали подобный факт и значительно расширяли возможный ареал судовождения по реке Дон. Весьма противоречивыми можно назвать и сведения о полноводности реки в прошлые времена. Многие старожилы утверждали давние проблемы с судоходностью реки. При этом воронежские специалисты неоднократно писали, что содержание пароходства в Павловске представляет выгодное торговое дело для оживления коммерческой ситуации в Воронежской губернии. В то же время отмечалась невозможность существенно улучшить технические условия сплава по Дону на деревянных торговых судах.
В различные периоды второй половины XIX - начала ХХ вв. капиталистов, специалистов и общественность волновали проблемы судоходности Дона на территории Воронежской губернии. Еще в конце XIX века А. Ожедов в журнале «Русское судоходство торговое и промысловое на реках, озерах и морях» предупреждал об обмелении реки Дон: «... проект этот так и канул в воду; лежит где-то под сукном и ждет, когда Дон превратится во вторую Медведицу, бывшую когда-то судоходною рекою,
а в настоящее время пришедшую в такое положение, что и весною груженые баржи не в состоянии пройти по ней» [11].
Некоторые работы по улучшению фарватера велись между Калачом и Ростовом-на-Дону в 1886 г. [12]. Тогда же по инициативе елецкого предводителя дворянства С.С. Бехтеева начались работы по углублению речного дна около города Задонск. Энтузиастам даже для доказательства судоходности реки удалось довести до Задонска пароход братьев Дубровиных «Надежду» [13]. Затем в 1890 г. местное купечество учредило «Елецко-воронеж-ское-ростовское пароходно-промышленное общество» с покупкой одного парохода и девяти барж. Все суда сделали несколько коммерческих рейсов для наглядного примера возможности судоходства от Ельца до Ростова. В общество вошло 600 членов, готовых финансировать исследование реки Дон и ее притоков [14].
Собственно, доподлинно известно, что в 1888 г. пароход от Калача до Ростова-на-Дону ходил регулярно до спада воды в реке 3 раза в неделю, а после спада воды 2 раза в неделю. Время поездки составляло 12 часов [15]. Как писал в то время очевидец, являвшийся пассажиром парохода «Есаул»: «... Пароходы Донского общества отходят от хутора Калача, вниз по Дону два раза в неделю с рассветом» [16]. К тому же 2 раза в неделю осуществлялось скорое товарное сообщение пароходами американского производства, на борт которых брали пассажиров 3-го класса [17].
Вскоре в конце 1905 г. состоялось представительное совещание с участием торговцев, промышленников и судовладельцев, вынесшее решение об улучшении условий судоходства в верховьях реки Дон: «. Дальнейшее запущение наших быстро мелеющих водных путей неминуемо приведет к обнищанию страны с лишением дешевейших способов перевозки» [18].
В начале ХХ века водные пути Воронежской губернии в отечественном судоходстве имеют второстепенное значение. О них мало упоминается в главном издании отрасли «Русское судоходство: ежемесячный журнал Императорского общества судоходства». Вот мнение эксперта начала ХХ в. о ситуации с судоходством на верхнем Дону: «. Если здесь указывается на желательность оставить реку Дон свободною, то это потому, что река эта скорее или позже должна быть обращена в судоходный путь, отвечающий всем уже назревавшим требованиям промышленности и торговли не только до Калача, для образования надлежащей связи с волжским бассейном, но и выше, до Усть-Медведи-цы, Богучара и станции Лиски» [19].
Дело дошло до того, что в 1906 г. несмотря на сильный весенний разлив верховья Дона в значительной степени обмелели. «Донскому речному комитету» пришлось даже направить четыре землечерпалки, углубившие Калачовский затон и расчистившие Терновские мели. К ним присоединилось судно «карчеподъемница» для очистки русла реки [20]. К сожалению, принятых мер оказалось абсолютно недостаточно. В начале 1909 г. журнал «Русское судоходство, ежемесячный журнал Императорского общества судоходства», отметил катастрофическое положение для судоходства в верховьях реки Дон, т. е. на юге Воронежской губернии: «. Что же касается реки Дон, то на протяжении Калач-Ростов разбросан весь донской речной флот в самых невыгодных положениях, не в затонах, а где кого захватил мороз, в большинстве случаев, на открытых, не защищенных от ледохода, местах. Всего застряло во льду около 100 больших барж с разными грузами, приблизительно на сумму 1.500.000 руб.» [21].
Вышеназванное мероприятие приобрело всероссийскую известность. В 1909 г. в журнале «Русское судоходство: ежемесячный журнал Императорского общества судоходства» о них писал: «. Не менее важно в упорядочение Калачовского затона, ныне углубляемого рефулером (специальное судно для углубления гавани - Авт.). ... Прекрасный природный порт и зимовище флота с обменом груза в 14.645.000 пуд. неблагоустройством своим не отвечает своему важному географическому положению» [22]. Кстати, в 1908 г. при расчистке реки ключевую роль играл именно рефулер «Иван Леонидов». По смете стоимость дноуглубительных работ обошлась в 15 тыс. рублей [23]. В итоге инженеру С.О. Белецкому удалось расчистить Ка-лачовский затон и составить новые карты речных перекатов для «Донского речного комитета» [24].
Однако в 1908 г. происходит еще одно событие, весьма негативно сказавшееся на развитии речного судоходства в Воронежской губернии. Промышленники из Ростова-на-Дону решили проложить железнодорожную ветку до хутора Рычкова, расположенного ниже по течению. В результате судам незачем было подниматься через сложные перекаты к Калачовскому затону.
В 1912 г. в Государственную Думу И-го созыва внесли законопроект: «. 1) участок реки от моста Киево-Воронежской железной дороги (станция Лиски) до хутора Калача довести путем землечерпания и частичного выправления русла до судоходной глубины в 5 четвертей (единица измерения равная 17,78 см. - Авт.); 2) участок от Калача до Северного Донца улучшить использованием с тем, чтобы
создать водный путь для судов с осадкой в 10 четвертей» [25].
Весьма значительный интерес представляют собой суда, использовавшиеся для судоходства на реке Воронеж.
За историю Воронежского края случалось время, когда четыре верфи: Воронежская, Тавровская, Икорецкая и Павловская - произвели на свет к 1705 г. 67 больших и 67 малых судов. В XVШ в. в Воронежском крае неоднократно происходило строительство парусного военного флота. Внушительным штатом во второй половине XIX - начале ХХ вв. обладали Воронежский Петровский яхт-клуб и Воронежское окружное общество спасания на водах. Закупались воронежскими общественными организациями и небольшие пароходы для увеселительных прогулок состоятельной публики. Однако в нашем историческом очерке остановимся на наиболее распространенных торговых судах в Воронежской губернии.
Среди подобных судов для реки Дон выделялись:
1). Гофманки или ветлуцкие барки (от места постройки реки Ветлуги). Достаточно вместительные и неповоротливые суда, применяемые для весеннего сплава. Стоимость ветлуцкой барки равнялась 350 рублями серебром.
2). Расторгуевская барка тоже вместительное судно, для загрузки которого требовалось от 32 до 34 рабочих.
3). Коломенки - специальные лодки для перевозки железа. Для загрузки коломенки были необходимы от 26 до 30 рабочих. Коломенка стоила от 150 до 250 рублей серебром.
4). Трамбаки - сравнительно небольшие суда для сплава, служившие по три года. Отдельно отметим, сравнительно неплохие их морские судоходные качества [26].
При плавании по реке Дон суда несли флаг со знаком хозяина или государственный флаг, если перевозили казенные грузы.
Покупка судна сопровождалась свидетельством от городской или земской полиции. Каждая крупная барка оснащалась определенным инструментом: топорами, долотами, ломами, пилами и т. д. Помимо того, на них в обязательном порядке содержались котлы для приготовления пищи судорабочих.
Обратимся к цифрам количества судов, отправленных с донских пристаней Воронежской губернии в разные годы:
1860 г. - 75 речных судов.
1866 г. - 108 речных судов.
1867 г. - 155 речных судов.
1868 г. - 176 речных судов.
1869 г. - 150 речных судов [27].
На еще одной судоходной реке - Воронеж присутствовали:
1). Малые барки.
2). Трамбаки.
3). Плоскодонные лодки [28].
Ценность упомянутых судов составляла на 30 % ниже, чем у построенных на реке Дон. Как упоминалось выше, объемы судоходства по реке Воронеж можно назвать по сравнению с Доном более чем скромными. Собственно, если суммировать виды речных судов Воронежской губернии и их количество, то статистику нельзя назвать впечатляющей.
Отсюда видно, что торговое судоходство на территории Воронежской губернии во второй половине XIX - начале ХХ вв. не носило серьезный коммерческий характер. Подобное положение вещей объяснялось непригодностью основных водных артерий Воронежской губернии для масштабных коммерческих перевозок. К сожалению, все проекты второй половины XIX - начала ХХ вв. об организации коммерческих пароходств и расчистки русла, пригодных для судоходства рек, так и остались на бумаге. В результате, водные пути Воронежского края являлись частично пригодными для торгового судоходства.
Во второй половине XIX - начале ХХ вв. можно говорить о постепенном наращивании объемов судоходства в Воронежской губернии. Однако торговое судоходство без организованного пароходного сообщения имело локальный и малоэффективный характер. Отсюда, в промышленном обороте края использовались деревянные устаревшие суда, которые не позволяли рассматривать водные артерии Воронежской губернии как важный источник доходов для местных капиталистов.
Литература:
1. Скиада, М.М. Судоходство по реке Дон в Воронежской губернии. / М.М. Скиада. - Тип: Губернского правления. - Воронеж, 1861. - С. 1.
2. Скиада, М.М., Шапошников, П.Д. Судоходство по реке Дону в Воронежской губернии. / М.М. Скиада, П.Д. Шапошников. // Памятная книжка Воронежской губернии на 1861 г. - Тип: В. Гольдштейна. - Воронеж, 1861. - С. 1 - 2.
3. Скиада, М.М. Судоходство по реке Дон в Воронежской губернии. / М.М. Скиада. - Тип: Губернского правления. - Воронеж, 1861. - С. 2.
4. Скиада, М.М., Шапошников, П.Д. Судоходство по реке Дону в Воронежской губернии. / М.М. Скиада, П.Д. Шапошников. // Памятная книжка Воронежской
губернии на 1861 г. - Тип: В. Гольдштейна. - Воронеж, 1861. - С. 3.
5. Скиада, М.М. Судоходство по реке Дон в Воронежской губернии. / М.М. Скиада. - Тип: Губернского правления. - Воронеж, 1861. - С. 3.
6 Шапошников-Каптустин, А. Заметки о судоходстве по Дону в Воронежской губернии. / А. Шапошни-ков-Каптустин. // Воронежская беседа на 1861 г. -СПб., 1861. - С. 101.
7. Скиада, М.М. Судоходство по реке Дон в Воронежской губернии. / М.М. Скиада. - Тип: Губернского правления. - Воронеж, 1861. - С. 7.
8. Скиада, М.М., Шапошников, П.Д. Судоходство по реке Дону в Воронежской губернии. / М.М. Скиада, П.Д. Шапошников. // Памятная книжка Воронежской губернии на 1861 г. - Тип: В. Гольдштейна. - Воронеж, 1861. - С. 34.
9. Шапошников, П.Д. Река Воронеж и судоходство по ней в настоящее время. / П.Д. Шапошников. // Памятная книжка Воронежской губернии на 1865 - 1866 гг.
- Тип: Воронежского губернского правления. - Воронеж, 1867. - С. 143.
10. Шапошников, П.Д. Река Воронеж и судоходство по ней в настоящее время. / П.Д. Шапошников. // Памятная книжка Воронежской губернии на 1865 - 1866 гг.
- Тип: Воронежского губернского правления. - Воронеж, 1867. - С. 158.
11. Ожедов, А. Настоящее положение судоходства на Дону. / А. Ожедов. // Русское судоходство торговое и промысловое на реках, озерах и морях. - 1886. - № 4. - С. 22.
12. Наше судоходство. // Русское судоходство торговое и промысловое на реках, озерах и морях. - 1886. - № 4. - С. 157.
13. Наше судоходство. // Русское судоходство торговое и промысловое на реках, озерах и морях. - 1886. - № 8. - С. 156 - 157.
14. Наше судоходство. // Русское судоходство торговое и промысловое на реках, озерах и морях. - 1890. - № 120. - С. 87.
15. Рейсы пароходов Высочайше утвержденного общества пароходства на Дону, Азовскому и Черному морям и их притокам на 1888 г. // Русское судоходство торговое и промысловое на реках, озерах и морях.
- 1888. - № 41. - С. 28.
16. Лернер, Н. По «тихому Дону». / Н. Лернер. // Русское судоходство торговое и промысловое на реках, озерах и морях. - 1888. - № 45. - С. 10.
17. Рейсы пароходов. Высочайше утвержденного общества пароходства на Дону, Азовскому и Черному морям и их притокам на 1888 г. // Русское судоходство торговое и промысловое на реках, озерах и морях. -1888. - № 41. - С. 32.
18. Наше судоходство. // Русское судоходство: ежемесячный журнал Императорского общества судоходства.-1905. - № 11. - С. 188 - 189.
19. Нужды донского судоходства. // Русское судоходство: ежемесячный журнал Императорского общества судоходства.- 1910. - № 7. - С. 19.
20. Наше судоходство. // Русское судоходство: ежемесячный журнал Императорского общества судоходства.-
1907. - № 8. - С. 158.
21. Наше судоходство. // Русское судоходство: ежемесячный журнал Императорского общества судоходства.-
1908. - № 1. - С. 131.
22. Корреспонденция. С реки Дон. // Русское судоходство: ежемесячный журнал Императорского общества судоходства.- 1909. - № 1. - С. 161.
23. Наше судоходство. // Русское судоходство: ежемесячный журнал Императорского общества судоходства.-
1909. - № 2. - С. 170.
24. Судоходная хроника. // Русское судоходство: ежемесячный журнал Императорского общества судоходства.- 1908. - № 8. - С. 167.
25. Судоходная хроника. // Русское судоходство: ежемесячный журнал Императорского общества судоходства. - 1912. - № 2. - С. 62 - 63.
26. Скиада, М.М. Судоходство по реке Дон в Воронежской губернии. / М.М. Скиада. - Тип: Губернского правления. - Воронеж, 1861. - С. 19.
27. Скиада, М.М., Шапошников, П.Д. Старые и новые торговые пути сообщения в воронежском крае. / М.М. Скиада, П.Д. Шапошников. // Памятная книжка Воронежской губернии на 1870 - 1871 гг. - Тип: Воронежского губернского правления. - Воронеж, 1871. - С. 25.
28. Шапошников, П.Д. Река Воронеж и судоходство по ней в настоящее время. / П.Д. Шапошников. // Памятная книжка Воронежской губернии на 1865 - 1866 гг. - Тип: Воронежского губернского правления. - Воронеж, 1867. - С. 148.
1£оз.мщ», Л*} ВВ. ГарЛдьН р. Воринеис!»Пегонскаго мостя
Вид реки Воронеж
Коломенка
л
Модель коломенки
Павловск
Перевоз через Дон
I
Работа на пристани
Река Воронеж. Акатов монастырь
