CC BY
92
УДК 908
МОРШАНСК В СИСТЕМЕ ТОРГОВО-ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДОВ ТАМБОВСКОЙ ГУБЕРНИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XVIII - ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX в.1
© Марина Константиновна АКОЛЬЗИНА
Тамбовский государственный университет им. Г.Р. Державина, г. Тамбов, Российская Федерация, кандидат исторических наук, доцент кафедры всеобщей истории,
e-mail: akolmarina@yandex.ru
В статье рассматриваются функциональные особенности Моршанска в первой половине XIX в. Основу коммерческих операций города составляла торговля хлебом, имевшая общегосударственное значение. Моршанская пристань в первой половине XIX в. считалась одним из важнейших речных портов Российской империи, была главным и почти единственным местом, куда жители хлебопроизводящих уездов Тамбовской, частично Саратовской, Пензенской и Воронежской губерний, свозили зерно для продажи.
Ключевые слова: транспорт; торговля; судоходство; пристань.
Важнейшей функцией Моршанска во второй половине XVIII - первой половине XIX в. была торгово-транспортная. Развитие экономики России, появление центров крупной промышленности в Подмосковье увеличили спрос на сельскохозяйственные товары, что создавало благоприятные условия для роста торговли в городах Черноземного центра. Этот процесс нашел особенно яркое отражение в хозяйственной жизни Моршанска, весьма удобно расположенного по отношению к Москве и Подмосковью.
В первой половине XIX в. современники отмечали: «Моршанск есть один из тех городов, которые случайным образом заняв выгодный пункт в коммерческом отношении, без всяких пособий Правительства быстро распространяются, богатеют и оживляют окрестную страну новыми отраслями промышленности. Обширный хлебный рынок и важная пристань Моршанска, известны промышленному миру торговые обороты земледельческими продуктами края усиливаются с каждым годом теперь достигли до 25 мильо-нов рублей. Город этот устройством и приобретением богатства опередил все прочие города губернии не исключая и самого гу-бернскаго и без сомнения скоро и займет почтеннейшее место между промышленными городами России» [1, с. 27-27об.].
1 Статья подготовлена в ходе реализации проекта Формирование транспортной инфраструктуры Тамбовской губернии в конце XVIII - начале XX в. 10-01-54510а/Ц.
Основу коммерческих операций города составляла торговля хлебом, имевшая общероссийское значение. Моршанск несколько десятилетий занимал одно из первых мест по хлебной торговле (после некоторых приволжских пунктов) во всей внутренней торговле России, что отразилось даже в гербе весьма удаленного от морей города (в верхней части щита на нем был изображен герб губернского города Тамбова, а в нижней, на голубом поле, два четырехконечных якоря) «в знак того, что в сем городе находится спокойная для выходных судов пристань» [2, с. 95]. Кроме моршанского герба, якорь присутствовал на гербе восьми городов Российской империи (Баку, Буя, Городни, Измаила, Одессы, Охотска, Санкт-Петербурга и Таганрога). Моршанская судоходная депутация была учреждена в 1816 г., раньше, чем в Орле, Москве, Белом (Смоленской губернии) и Новохоперске (Воронежской губернии).
На реке Цне было 20 пристаней, Цнин-ский обводной канал, Карельский канал, Рыслинский перекоп и строящийся Ялтонов-ский канал. С пристани Морши, по сведениям хозяйственных анкет 1760-х гг., ежегодно отправлялось не менее 100 стругов, поднимавших до 3000 четвертей (39000 пудов) и более хлеба. Хлеб следовал отсюда в Москву и Петербург и далее на север к Олонцу и Белому морю. Другой поток хлебных грузов направлялся на юг, в поволжские города, а также на Дон, в Азов и Крым. Суда, нагруженные на Моршанской пристани, доходили по Каме и Чусовой даже до Урала. Рост
хлебной торговли стимулировал развитие речного судостроения. Речные суда (струги) изготовлялись здесь же, на пристани села Морша.
По данным рязанского и тамбовского генерал-губернатора М.Ф. Каменского (17S1 г.) на Моршанской пристани ежегодно строилось 6Q-S5 судов. На них вывозилось хлеба от 1QQ до 2QQ тыс. кулей на сумму около 3QQ тыс. руб. Вывоз хлеба постоянно возрастал. Каждую весну в Морше собиралось до 25 тыс. рабочих. Число кормщиков, водоливов и чернорабочих, нанимавшихся на Мор-шанской пристани для обслуживания судов в пути их следования в 17б5 г., составило ЮЗбб человек, в основном дворцовых крестьян Тамбовского и других уездов.
Известный исследователь «российской коммерции» второй половины XVIII в. М. Д. Чулков в числе внутренних портов России называл Моршу: «в оном селе состоит судовая пристань». Г.Р. Державин, будучи правителем наместничества, проявлял повышенный интерес к водному транспорту. «...рекомендую вашему высокоблагородию, -писал он 19 марта 17SÓ г. правящему в Мор-шанске городническую должность Б. Протопопову, - доставить мне обстоятельные ведомости по вскрытии реки Цны, когда отправят все изготовленные нынешнею зимою караваны в принадлежащий им путь, сколько, какого именно хлеба и других продуктов, в здешней губернии произрастенных, и куда отправлено, на каких судах и кому именно принадлежит...». Согласно ведомости, присланной городничим А.М. Титовым, мор-шанская пристань «с момента вскрытия полой воды реки Цны» и до 3Q апреля пропустила 112 судов, из которых 71 принадлежало купцам, 32 были записаны за помещичьими крестьянами, 2 - за мещанами, по одному -за экономическим крестьянином и отставным солдатом и 5 значились в ведении дворян. В течение весны 17S6 г. с Моршанской пристани водным путем было отправлено 9242б кулей ржаной муки, 14151б четвертей зерновых разных культур, 9337 четвертей гороха, 2522S пудов говяжьего топленого сала - всего на сумму 5754Q3 руб. Единственное, что снижало значение пристани - это невозможность хождения судов после спада полой воды [3, с. 167-16S]. Зерно свозилось в Мор-шанск в зимнее и весеннее время из южных
уездов Тамбовской губернии и из соседних Саратовской и Пензенской губерний, иногда с расстояния 300 верст от города, поскольку губернии между Волгой, Окой и Доном не имели удобных водных путей сообщения. Выше Моршанска Цна становилась судоходной, и хлебные караваны по Цне, Мокше и Оке попадали в Волгу. Доставленный из Моршанска в Рыбинск хлеб следовал далее в города Верхней Волги и ее притоков.
Весной хлеб сплавлялся по Цне в Москву и Петербург и далее за границу, а также поступал для снабжения армии и флота. Ежегодно в зимнее время для скупки хлеба съезжались купцы из Москвы, Твери, Тулы, Орла, Воронежа, Ярославля, Костромы, Углича, Торжка, Мурома, Меленков, Ростова и Елатьмы, более 150 человек, и с ними приказчики и различные работники для услуг до 1000 человек. Весной, к началу навигации, во время погрузки судов, в Моршанске собиралось более 25 тыс. работников из разных губерний. Всего, по свидетельству современников, на моршанских пристанях бывало иногда до 35 тыс. человек [4]. Торговые обороты моршанского хлебного рынка, где главное место занимали зерно, льняное масло, мука, крупы и продукты животноводства, в 1830-е гг. достигали 2 млн руб. в год, а в 1860-е гг. - 5 млн руб. в год.
Неоднократно посещавший Моршанск французский инженер Боадебар констатировал: «Естественные богатства моршанской пристани и прилегающих к ней местностей обрисовываются еще резче, если их сопоставить с несовершенством способов, употребляемых до сих пор для ее эксплуатации. Мы видим дикую реку, гавань нераспланирован-ную, случайное расположение построек, не соответствующие целям приспособления; здесь недостаток системы и общего плана парализует природные удобства и достаточность средств для складов и нагрузки в большом размере... Нужно ли говорить еще
о том, как зерновой хлеб переносится четвериками на плечах из города, где он сложен, на барки, как куль муки тащится по грязи 608 человеками, которые мучаются из-за того только, что не умеют как следует за это взяться, что способы нагрузки грубы и тяжелы?» [3, с. 163].
Современники отмечали, что «одно неудобство было в городе, что весною и осе-
нью, от чрезвычайной грязи, проезды делались невыносимы; были примеры, что за перевозку с базарной площади на пристань куля с мукой, разстоянием не более 200 саженей, платилось по 15 коп. серебром; но ныне изысканы средства сделать каменную мостовую, и есть надежда в скором времени видеть все городския улицы вымощенными» [5].
Расширение торговли увеличивало операции городской пристани, поскольку наибольшая часть закупленных товаров направлялась к столицам и городам Верхней Волги водным путем. Моршанская пристань в первой половине XIX в. считалась одним из важнейших речных портов Российской империи, была главным и почти единственным местом, куда жители хлебопроизводящих уездов Тамбовской, частично Саратовской, Пензенской и Воронежской губерний свозили зерно для продажи. Ежегодно по весеннему половодью с этой пристани сплавлялось до 500 судов вместимостью от 150 до 200 пудов, на которых работало до 5 тыс. человек. Работников привлекали хорошие заработки. Цена доставки с куля из Моршанска до Рыбинска составляла в 1830-1840 гг. 3 руб., плата одному рабочему «за путину» 35-45 руб. [6].
Ежегодно в зимнее время для скупки хлеба съезжались торговцы хлебом из Мурома, городов Московской, Владимирской, Нижегородской губерний, Твери, Тулы, Ярославля, Костромы, Ростова и Елатьмы (были купцы даже из Архангельска, Устюга, Березова, Великих Лук, Тихвина), более 150 человек, и с ними приказчики и различные работники для услуг до 1 тыс. человек. Весной, к началу навигации, во время погрузки судов, в Моршанске собиралось более 25 тыс. работников из разных губерний.
Торговые обороты Моршанской и Боровской пристаней, находившихся в черте города, в 1850-1860 гг. составляли более 2 млн руб. С этих пристаней ежегодно отправлялось до 300 судов, которые обслуживали до 9 тыс. судорабочих. В 1849 г. через Моршанск было вывезено грузов на общую сумму 2786188 руб.: 81 тыс. пудов ржаной, 19 тыс. пудов гречишной, 20 тыс. пудов гороховой муки; зернового хлеба 24 тыс. четвертей ржи, 7 тыс. пшеницы, 17 тыс. овса, 15 тыс. гороха, 15 тыс. круп, 18 тыс. пшена, 11 тыс. льняного семени, 45 тыс. ведер спир-
та, 1,5 тыс. пудов свечей, 8,7 тыс. пудов поташа, 300 пудов шерсти, 11,6 тыс. пудов купороса, 2,45 тыс. пудов солонины.
Местами назначения грузов были Рыбинск, Кострома, Ярославль, Нижний Новгород, Вязники, Муром, Кинешма, Гороховец, Горбатов. Основной поток сельскохозяйственных грузов направлялся из Моршанска в Рыбинск Ярославской губернии. Рыбинск являлся «перевалочной базой» для волжской торговли хлебом. Пристани, находившиеся между Санкт-Петербургом и Рыбинском, назывались «верхними». Караваны, отправлявшиеся от верхних пристаней, достигали столицы в одно судоходство, а поднимавшимся с «низовых» (находившихся между Рыбинском и Каспийским морем) волжских пристаней приходилось зимовать в пути. Местом для зимовки преимущественно выбирался Рыбинск. Кроме того, в Рыбинске грузы, следовавшие до Петербурга, перегружались в малые барки, поскольку большая часть низовых судов не могла подниматься по Волге выше Рыбинска. Район, где производилось т. н. низовое заготовление сельскохозяйственной продукции, в основном, зерна и круп, включал пять важнейших пунктов: Казань, Моршанск, Лысково, Промзино и Рыбинск.
При пристани на островах и по берегу располагались амбары и склады. Кроме этого, в Моршанске был сосредоточен склад щепного товара на сумму до 150 тыс. руб. (кули и рогожи, привозившиеся из Спасского уезда Тамбовской губернии и Краснослободского уезда Пензенской губернии, которые использовались для упаковки и перевозки грузов).
Осенью 1786 г. Г.Р. Державин составил записку о судоходстве по реке Цне, в которой указал на необходимость постройки в Моршанске на пристани амбаров для ссыпки хлеба, «в которые по закупке зимою хлеб ссыпается и откуда в суда нагружается». «Они были доныне построены во дворах, внутри города; следовательно, за теснотою и за неблизким расстоянием от судов, поспешить на них нагрузкою хлеба потому паче было невозможно, что береговая улица, где суда пристают, так весною грязна, что почти проходу нет» [3, с. 153-155]. В ордере мор-шанскому уездному землемеру Д.И. Прохорову (предположительно от 5 февраля 1787 г.)
Г.Р. Державин указал конкретное место, где «кто-либо из купцов и прочих желающих» мог бы построить эти амбары: «на островах по той стороне реки Цны». На моршанской пристани в это время хранилось 16 тыс. кулей муки, 689 четвертей овса, более 927 четвертей круп. Но местное купечество было «нерасположено и упрямо». Рапортуя 5 октября 1788 г. И.В. Гудовичу о «строении города Моршанска», Д.И. Прохоров особенно просил генерал-губернатора сделать личное повеление об амбарах, т. к. его доводов купечество слушать не желало. «Я им, — жаловался уездный землемер, - во время их собрания, и совета, да и порознь каждому объявлял, дабы они свои амбары переносили на остров и делали бы хотя уже одноэтажные... но из числа всех согласились на оное только восемь человек. Притом же я им напоминал и то, что в правилах Высочайше конфирмованного плана сказано, чтобы амбары, пивоварни, ряды и прочие сего роду здания были в нарочитом расстоянии от жила, но как оные находятся внутри самого жила, то, следовательно, оное и противно уже тем узаконениям, а притом им и то приводил на память, каковой случай воспоследовал и в прошлом году на Вышенской пристани во время пожара - от того самого, что были амбары внутри самого жила, однако они все состоящие на старых своих местах амбары начинают отдавать внаем приезжим купцам, а совсем не полагаясь переносить их в нынешнюю осень на назначенные места» [3, с. 154]. Но мор-шанские купцы так и не перенесли зерновые склады на новое место.
В письме полицмейстера Цнинского речного судоходства Елагина от 30 мая 1839 г. содержатся сведения о том, что в городе Моршанске пристань была расположена на левом берегу реки Цны, и начиналась от самой заставы («канавы») до расположенного на берегу питейного дома. На протяжении пристани бечевник1 для погрузки хлебных грузов был заменен набережной, покрытой «дерновою кладкою». Ниже питейного дома по течению реки, на всем протяжении берега, бечевник был застроен «так что не токмо
1 Бечевник (бичевник, бечевая) - определенное пространство (10 сажень) земли, отведенное по берегам рек и др. водяных сообщений для бечевой тяги судов и плотов и прочих надобностей судоходства // Энциклопедический словарь / под ред. И.Е. Андреевского. Т. IIIа. Спб., 1891.
места для нагрузки и выгрузки судов недостаточно, но от гребня берега до строения состоит токмо по бичевнику самый малый проезд и то строение угрожает опасностию от огня возводимым, зимующим и груженым судам». Таким же было положение бечевника и на правом берегу р. Цны ниже моста. Но еще большую пожарную опасность представляли собой салотопенные предприятия. Расположенные по обе стороны вниз по течению реки Цны. По мнению Елагина «весьма бы было нужно распространить для пристани на узаконенное пространство бичевника» [7].
Губернатор Бахметьев во время осмотра губернии «нашел лично что портовый и торговый город Моршанск столь важный по всей губернии по числу купечества и мещанства и прочих жителей, также съезжавшегося особливо в зимнее и весеннее время по великому количеству народа.» [8].
Подвоз хлеба в сухую осень начинался с сентября. Весной, после вскрытия реки ото льда, когда вода достигала необходимой глубины, хлеб сплавлялся вниз по Цне в Москву и Петербург и далее за границу, а также поступал для снабжения армии и флота. Суда разных конструкций (барки, полубарки, гу-сянки, полугусянки и др.), преимущественно барки, шли караванами от 2 до 10 единиц. Перевозившийся хлеб предназначался исключительно для продажи.
Суда сопровождались в пути начальником судоходной дистанции с командой и депутатами от купечества. Во время плавания, до тех пор, пока не выходили в реку Мокшу, все мельницы на притоках реки Цны в окружности на 50 верст не запирались. Цна была судоходна на протяжении 204 верст. Это расстояние караваны преодолевали, как правило, за две недели. Столько же требовалось на весь дальнейший путь до Рыбинска (около
1 тыс. верст). Часто, из-за весенних югозападных ветров барки задерживались на шесть недель. Сплав иногда осуществлялся и летом, для этого судопромышленники покупали воду у владельцев мельниц для прохода судов.
Основу грузопотока из Моршанска в Рыбинск составляли сельскохозяйственные продукты: мука ржаная, рожь, крупа гречневая, пшено, горох, овес, пшеница, мука гречневая, ячмень, льняное и конопляное масло,
солод, мак и маковое масло, мед, говяжье сало, сливочное масло, пенька.
В Рыбинске суда, следовавшие до Петербурга, перегружались в малые барки. Моршанск несколько десятилетий занимал одно из первых мест по хлебной торговле (после некоторых приволжских пунктов) во всей внутренней торговле России [9, с. 32; Ю].
Важную роль в развитии торговли играла гужевая дорога, проходившая через Мор-шанск и связывавшая Тамбов с окско-волжскими городами и Москвой, часть ВладимироНижегородского тракта (Моршанск - Шацк -Елатьма - Меленки). Сухим путем из Мор-шанска ежегодно вывозилось хлеба более чем на 1 млн руб. Также существовали транспортная дорога в Кирсанов, проселочные дороги близ границы с Керенским уездом Пензенской губернии.
Таким образом, город Моршанск во второй половине XVIII - первой половине XIX в. являлся крупным центром транзитной торговли сельскохозяйственной продукцией российского масштаба и единственным городом с такой функциональной особенностью не только в Тамбовской губернии, но и среди нескольких черноземных и поволжских губерний, что сделало Моршанск крупным экономическим центром межрегионального характера.
1. О Тамбовской губернии / Рукописное издание. 1838.
2. Гербы городов, губерний, областей и посадов Российской империи, внесенные в полное собрание законов с 1649 по 1900 год / сост. П.П. фон-Винклер. Спб., 1899. Репринт. М., 1991.
3. Мещеряков Ю.В. Гавриил Романович Державин. Тамбовский период деятельности (17861788). Тамбов, 2006.
4. РГАДА. Ф. 1355. Оп. 1. Ед. хр. 1632. Л. 13-14.
5. Житков С.М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов России за столетний период. 1798-1898. Спб., 1900.
6. Лунгерсгаузен Ф.В. Из жизни и истории р. Цны. Б. г. Перечень внутренних водных путей Европейской России. Спб., 1892;
7. ГАТО (Гос. арх. Тамбовской области). Ф. 29. Оп. 1. Ед. хр. 618. Л. 38-38об.
8. ГАТО. Ф. 29. Оп. 1. Ед. хр. 208. Л. 5-6 с об.
9. Журнал Министерства Государственных имуществ. 1848. Ч. 29. Отд. 4. С. 72; Ч. 24. Отд. 4. С. 17. 1849. Ч. 30. Отд. 4. С. 32. '
10. Чаславский В. Хлебная торговля в Центральном районе России. Т. 3. Вып. 1. Ч. 1. Вып. 2. Ч. 2. Спб., 1873.
Поступила в редакцию 16.11.2Q11 г.
UDC 908
MORSHANSK IN SYSTEM OF TRADE AND TRANSPORT INFRASTRUCTURE OF TAMBOV PROVINCE TOWNS IN THE SECOND HALF OF 18th - FIRST HALF OF 19th CENTURIES
Marina Konstantinovna AKOLZINA, Tambov State University named after G.R. Derzhavin, Tambov, Russian Federation, Candidate of History, Associate Professor of General History Department, e-mail: akolmarina@yandex.ru
The article deals with functional features of Morshansk in the first half of 19th century. The basis of the commercial operations of the city was trade in grain, which had national significance. Morshansk pierce in the first half of 19th century was considered as one of the most important river ports of the Russian Empire, was the chief and almost the only place where residents grain-producing counties in Tambov, also Saratov, Penza, and Voronezh provinces brought grain for sale.
Key words: transport; trade; shipping dock; pierce.
