Удмуртские названия в морском и речном флоте России Текст научной статьи по специальности «История и археология»

ISSN 1994-5698 ИДНАКАР

МЕТОДЫ ИСТОРИКО-КУЛЬТУРНОЙ

РЕКОНСТРУКЦИИ Научный журнал 2010 №3 (10)

Н.В. Митюков Р.В. Лапшин

УДМУРТСКИЕ НАЗВАНИЯ В МОРСКОМ И РЕЧНОМ ФЛОТЕ РОССИИ

УДК 30 (06) ББК 63.3

И29

ПУБЛИКУЕТСЯ НА ЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА А.В. КОРОБЕЙНИКОВА

Научно-практический журнал «ИДНАКАР: методы историко-культурной реконструкции» зарегистрирован Управлением Федеральной службы по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций по Удмуртской республике - свидетельство ПИ № ТУ 18-0037 от 24 октября 2008 г.

Сайт WWW.IDNAKAR.RU публикует содержание всех номеров журнала.

Книжный магазин «Агентство книги Удмуртии» WWW.1udm.ru распространяет печатную версию журнала.

Журнал распространяется по адресам обязательной рассылки, а также направляется в университетские и областные библиотеки Урало-Поволжья.

В журнале публикуются статьи и сообщения, отражающие результаты работ в области исторической (социально-исторической, историко-политической, историко-культурной и т.д.) реконструкции, реконструкции материальной и духовной культуры, а также реконструкции языковых состояний; рецензии, книжные обзоры. Журнал предназначен для историков, археологов, лингвистов, культурологов и представителей других специальностей, интересующихся вопросами историко-культурной реконструкции, аспирантов и студентов, музейных работников.

Периодичность выхода: не менее двух номеров в год.

Издатель - Алексей КОРОБЕЙНИКОВ

Главный редактор - д.и.н., проф. Сергей БЕХТЕРЕВ

Редколлегия - д.ф.н., проф. Риф НАСИБУЛЛИН, д.и.н. Игорь ЖЕРЕБЦОВ, д.и.н., проф. Аркадий ТРОНИН, д.т.н., доц. Николай МИТЮКОВ, к.и.н. Владимир ЧУРАКОВ, к.и.н., доц. Сергей БЕЛЫХ (ответственный секретарь), Алексей КОРОБЕЙНИКОВ, Денис САХАРНЫХ (редактор серии "Новые исследования").

Рецензенты: МОРОЗОВ М.Э. - канд. истор. наук, полковник, старш. научн. сотр. Института военной истории Министерства обороны РФ; ЧИСТЯКОВ О.В. - канд. истор. наук, главный специалист Российского государственного военно-исторического архива.

Шифры номенклатуры специальностей: 07.00.02 - отечественная история, 07.00.06 - археология, 07.00.09 - историография, источниковедение и методы исторического исследования, 10.02.20 - сравнительно-историческое, типологическое и сопоставительное языкознание,

13.00.05 - пропаганда и популяризация исторических знаний, 20.02.22 - военная история,

24.00.01 - теория и история культуры 24.00.03 - музееведение, консервация и реставрация историко-культурных объектов.

Иднакар: методы историко-культурной реконструкции [Текст]: науч. практ. журн. / [гл. ред.

— Сергей Бехтерев]. — Ижевск: печатный салон «Знак Ижевск» 2010. — ISSN 1994-5698 №3(10): Митюков Н.В., Лапшин Р.В. Удмуртские названия в морском и речном флоте России. - Науч. изд. — 2010. — 96 с.

СОДЕРЖАНИЕ

От издателя........................................................................4

От авторов.........................................................................4

«Воткинск».........................................................................5

«ВоткинскГЭС».....................................................................12

«Воткинский завод»................................................................13

«Воткинский»......................................................................28

«Вотяк»...........................................................................32

«Галёво»..........................................................................49

«Г алёвская пристань».............................................................51

«Гольяны».........................................................................52

«Иж»..............................................................................53

«Ижевск»..........................................................................56

«Ижевсклес».......................................................................66

«Ижевское»........................................................................69

«Камбарка»........................................................................71

«Камбаряк»........................................................................72

«Камский судостроительный завод»..................................................75

«Сарапул».........................................................................77

«Сарапулец».......................................................................81

«Сарапулка».......................................................................84

«Сарапульский Колчин».............................................................85

«Сива»............................................................................85

«Удмурт»..........................................................................86

«Удмуртская правда»...............................................................88

«Удмуртия»........................................................................88

«Шаркан»..........................................................................92

Литература........................................................................93

Об авторах........................................................................96

Адрес для связи с редакцией и издателем alexeika@udm.net

От издателя

Дорогие читатели и авторы журнала «Иднакар»!

У вас в руках очередной номер нашего издания. Наверное, нет нужды говорить о том, что наш журнал состоялся и является в настоящее время не только рупором оригинальных идей и новаторских исследований, но и коммуникативной площадкой для историков, способных мыслить независимо и творчески.

Тема данного номера совершенно нетипична для нашего «сухопутного» города, и тем интереснее становится малоизвестная страница индустриальной истории, которая связана с флотской славой России.

Эта книжка является смысловым продолжением монографии Николая Митюкова и Алексея Коробейникова «Из опыта Ижевских дайверов: подводная археология, экология, мониторинг водоёмов». Тема местного судостроения, лишь вскользь затронутая в названной монографии здесь раскрывается гораздо более полно, с привлечением широкого круга разнообразных источников и редких фотографий. Понятно, что в книге небольшого объёма авторы не ответили на все вопросы, а лишь создали своеобразный справочник-конспект для тех, кто заинтересуется деталями локальной индустриальной истории. Желаю приятного чтения и приглашаю к дискуссии.

Алексей Коробейников

От авторов

В преддверии юбилея Ижевска и Воткинска неизменно возрастает интерес к тому, что так или иначе связано с признанием городов на российском и международном уровне. В этой связи весьма интересно рассмотреть такую малоизвестную тему, как корабли и суда, названные в честь географических пунктов Удмуртии. В социалистическое время, о чем без труда вспомнит старшее поколение, практиковались встречи, проводимые некогда популярной передачей «Ижевск вечерний» с командой теплохода «Ижевск». При чем кроме интервью с капитаном и членами команды демонстрировалась и съемка упомянутого теплохода. А представители администрации Воткинска не раз выезжали на встречи с командой своего тезки-теплохода. Потом началась перестройка, и судьбы судов затерялись среди прочих ставших ненужных в новой обстановке цифр и фактов.

В 2008 г. последовало возвращение казалось бы забытых традиций. К сожалению, к этому времени и «Ижевск», и «Воткинск» уже благополучно «пошли на гвозди», но именно в этот год 15 марта Удмуртское информационное агентство «День» с подачи администрации Ижевска неожиданно вспомнило о 50-летии со дня спуска на воду «Ижевска». К сожалению, не желая проводить какие-то поиски, в опубликованной заметке указывалось просто и без прикрас: «дальнейшая судьба теплохода неизвестна» [1]. Ну что ж, если даже администрация города не знает о дальнейшей судьбе теплохода, вероятно, пришло время вырвать из небытия историю обо всех судах, гордо носивших имя «Ижевск». Кстати, администрация Воткин-ска более ответственно подошла к этой теме: вероятно, сказалось судостроительное прошлое города. Но, так или иначе, на официальном сайте администрации города Воткинска [13] приводятся сведения лишь о двух судах носивших имя родины П.И. Чайковского.

Серия наших статей, написанная про суда «Ижевск», «Воткинск» и «Вотяк», не осталась незамеченной в Удмуртии. В этой связи весьма отрадно было отметить, что в красочном юбилейном альбоме «Воткинский завод: вчера сегодня завтра», изданном в Воткинске в 2009 г., на странице 51, правда без ссылки на наши работы, вкратце изложены сведения опубликованные нами в газете «Трудовая вахта». Предлагаемая вниманию книга - попытка продолжить начатое дело и расширить географию названий.

Авторы благодарны А. фон Маху (Германия), К.В. Васильеву (Екатеринбург), В.В. Яровому (Новокузнецк), Р.Н. Волкову (Новосибирск), Г.Н. Устимову и О.К. Марченко (оба -Запорожье) за предоставленные материалы и помощь при подготовке рукописи.

Воткинск (I)

Класс: рыболовный траулер

Тип: В10

Дедвейт - 434 т., вместимость - 658 брт.

Длина - 59,23 м (максимальная), 53,9 м (по ватерлинии)

Ширина - 9,00 м

Осадка - 4,33 м, высота борта - 4,90 м

Машины: 1 паровая машина 1000 л.с.

Скорость - 12,0 уз.

Экипаж - 42 чел.

Постройка: Верфь им. Ленина, Гданьск (Польша)

Спущен на воду в 1956 г.

Рыболовный траулер РТ-261 «Воткинск» построила Ленинская верфь в Гданьске. Из 88 почти однотипных судов основная масса строилась по заказу «Судимпорта», а 21 вошли в состав польских рыболовных компаний. Еще одно судно, конструктивно очень близкое к типу В10, вошло в строй польских ВМС как гидрографическое судно «Балтик» (проект В63).

Траулер «Воткинск»

При строительстве «Воткинска» на нем установили машины, сделанные в Дании и котлы, произведенные в Польше. Кроме того, на траулере располагалась холодильная установка типа «Рассол».

Траулер «Воткинск» числился за трестом «Севрыба» с портом приписки Мурманск (регистровый номер М-21417). Неоднократно судно показывало выдающие результаты по ловле рыбы. Доказательство тому многочисленные бла-

годарности, объявленные руководством треста команде. А 13 апреля 1963 г. указом Президиума Верховного Совета СССР механик траулера Василий Александрович Попов был удостоен звания Г ероя Социалистического Труда.

Однотипный «Воткинску» траулер «Розога»

Хотя «Miramar Ship Index» указывает судно находящимся в строю по настоящее время, в регистровой книге за 1982 г. оно уже отсутствует. Но в 1977 г. траулер еще активно использовался. Доказательство тому - благодарность руководства треста капитану судна В.М. Яковлеву и парторгу В.Г. Буланину, объявленная в 1977 г. А, кроме того, газета «Рыбный Мурман» в том же году опубликовала фото и зарисовку о начальнике радиостанции траулера П.Я. Симонове [24]. Таким образом, можно сделать вывод, что в период с 1977 по 1982 г. траулер списали.

Траулер типа В10

Воткинск (II)

Класс: сухогруз (класс речного регистра «О»)

Тип: «Шестая пятилетка» (проект 576)

Водоизмещение - 2740 т, вместимость - 2000 брт.

Длина - 93,9 м Ширина - 13,4 м Осадка - 2,9 м

Машины: 2 дизеля по 390 л.с.

Скорость - 21 км/ч (порожним)

Экипаж - 28 чел. (до введения автоматики)

Постройка: «Красное Сормово», Горький Спущен на воду 4 апреля 1957 г.

Теплоходы типа «Шестая пятилетка» явились дальнейшим развитием проекта «Большая Волга» (см. «Удмуртия» (I)). Несколько десятков однотипных судов, получивших названия советских городов, строились с 1956 по 1967 гг. не только на сормовском заводе, но и с привлечением судостроителей Румынии. При практически прежних размерах и водоизмещении суда имели скорость выше на 2,5 км/ч, за счет более удачных обводов. А кроме того, они были приспособлены для выхода в море.

Сухогруз «Воткинск» (колл. Я^егНее^

Теплоход «Воткинск» вошел в строй в сентябре 1957 г. [7], от своих однотипных собратьев он отличался измененной конструкцией рубки и мостика. Судно пару десятков лет бороздило просторы Волги, Камы, Ветлуги и Оки, после чего его, по исчерпанию ресурса, поставили на капитальный ремонт. В ходе него не только кардинально отремонтировали машинную установку, но и изменили характерные четырехугольные окна на круглые иллюминаторы. В носовой части корпуса наварили устройство для толкания барж.

После приватизации в 1990-х гг. «Воткинск» стал числиться на балансе пермского ООО «Камская судоходная компания». По-видимому, он находится в строю по настоящее время.

Интересно, что на сайте города Воткинска [13] сухогруз «Воткинск» назван «красавцем лайнером», несмотря на то, что суда проекта 576 для перевозки пассажиров не предназначены.

Воткинск (III)

Класс: сухогруз Тип: «Варнемюнде»

Водоизмещение - 17900 т, дедвейт - 1189б т, вместимость - 9455 брт. Длина - 150,7 м (максимальная), 140 м (по ватерлинии)

Ширина - 20,1 м Осадка - ?

Машины: 1 дизель Скорость - 1б,5 уз.

Экипаж - ?

Постройка: «Warnowwerft», Варнемюнде (ГДР)

Спущен на воду в 19б7 г.

Один из одиннадцати построенных в ГДР сухогрузов носил имя «Вот-кинск», он проходит в регистре «Miramar Ship Index» под номером б71З051. Все суда пополнили торговый флот СССР, носили названия городов, начинающихся на букву В: «Вольск», «Восточный», «Волчанск» и т.д. В результате чего вся серия обычно называлась по названии города строителя: «типа Варнемюн-де».

Однотипный «Воткинску» сухогруз «Восточный»

Судьба этого «Воткинска» подробно изложена на сайте города Воткинска. Ему же посвящена небольшая экспозиция в МИКВ. С портом приписки Владивосток, судно вдоль и поперек исходило Тихий океан. Несколько раз представители властей Воткинска встречались с командой теплохода, при чем, как в Вот-кинске, так и на борту судна. В 1971 г. судовые медики пришли на помощь моряку либерийского судна, для чего пришлось по сигналу бедствия, изменить курс. А в конце 70-х команда теплохода выловила из воды четырех вьетнамских рыбаков, потерпевших крушение во время тайфуна в устье реки Гхай-Бинь.

Впрочем, в учебниках по судостроению «Воткинск» упомянут совсем по другому поводу. Дело в том, что из-за дефектов конструкции, сопровождавшей всю серию теплоходов, на них постоянно возникали трещины в обшивке пера

руля. В результате при переходе через Тихий океан в 1981 г. судно потеряло руль. И это спустя всего пять лет после капитального ремонта на Славянском судоремонтном заводе!

По выработке ресурса судно в 1990 г. сдали в аренду в Северную Корею, где его переименовали в «Я^т». Впрочем, из-за скверного технического состояния новые хозяева уже два года спустя, в марте 1992 г. в Бхатиари (Bhatiary, Бангладеш) переоборудовали судно в блокшив.

Однотипный «Воткинску» сухогруз «Волжск»

Партийная организация и командование судна рады сообщить Вам и населению города Воткинска, что новый современный теплоход «Воткинск» после трех продолжительных рейсов к новому году прибыл в порт приписки - Владивосток.

Сейчас теплоход «Воткинск» готовится в новый продолжительный рейс: Владивосток

- Хайфон - Австралия - Балтика.

Мы рады доложить Вам и о том, что план грузоперевозок юбилейного 1967 года экипаж выполнил с превышением на 12 тысяч инвалютных рублей. Приложим все силы для успешного выполнения и нового годового плана.

Экипаж теплохода будет с честью носить на борту такого красивого и большого судна имя города Воткинска, который дал миру замечательного композитора Петра Ильича Чайковского.

С этого краткого письма Вам и жителям города Воткинска экипаж теплохода решил начать наше первое знакомство с городом Воткинском.

С приходом в первый же советский порт, а это будет, примерно, в конце марта, экипаж вышлет вам памятный альбом, с подробным описанием данных о судне и с фотографиями о жизни и труде моряков на теплоходе.

Перед приходом в советский порт Вам об этом будет сообщено радиограммой. Надеемся, что Вы посетите теплоход «Воткинск», а при возможности посетит город Воткинск делегация от судна.

С самым теплым дружеским приветом от всего экипажа, с пожеланием всему населению города самых лучших успехов в труде и личной жизни

капитан теплохода «Воткинск» М. Бабиевский, секретарь парторганизации Н. Иванов, председатель судового комитета П. Демьяненко.

Открытое письмо экипажа теплохода «Воткинск» жителям Воткинска (5 января 1968 г.)

Кают-компания теплохода «Воткинск» во время стоянки в Риге. Встреча представителей города Воткинска с командой теплохода [41]

ВоткинскГЭС

Класс: танкер (класс регистра «О»)

Тип: «КамГЭС» (проект 576 Т)

Водоизмещение - 3830 т, вместимость - 2800 грт, дедвейт - 3380 т.

Длина - 110,2 м

Ширина - 13,4 м

Осадка - 3,2 м

Машины: 2 дизеля по 500 л.с.

Скорость - 20 км/ч

Экипаж - 20 чел.

Постройка: «Красное Сормово», Горький

Спущен на воду в 1965 г.

Танкеры проекта 576 Т конструктивно близки к сухогрузам проекта 576 (типа «Шестая Пятилетка»), от которых отличаются увеличенной длиной корпуса и поднятой выше рубкой. Строительство теплоходов велось с 1960 г, всего было построено 22 судна. Изначально им присваивались серийные названия «ТАНКЕР 34-126» и далее по возрастанию последних цифр. Впоследствии цифровые номера были заменены на названия в честь основных гидроэлектростанций СССР. Поставлялись пароходству «Волготанкер» и эксплуатировались в Волжском бассейне. С весны 1963 г. танкеры данного типа начали работать на перевозках река-море. Первый рейс совершил теплоход «ПавловГЭС» из Волгограда до Феодосии. В последствии суда стали работать в том числе и на морском направлении. Танкеры ходили в Черное море (до Керчи и Феодосии), Каспийское (Астрахань - Гурьев) и Балтийское (Ленинград - Таллин). Но после строительства танкеров типа «Волгонефть» и «Нефтерудовоз», перевозка нефти в море судами проекта 576 Т прекращена. А сами в большинстве переведены на сибирские реки. Часть списана в 1990-е гг. На август 2009 г. собственником «ВоткинскГЭС» является ОАО «Алексеевская РЭБ».

Однотипный «ВоткинскГЭС» танкер «БратскГЭС»

Воткинский завод (I) - см. пароход «Шаркан»

Воткинский завод (II)

Класс: танкер

Водоизмещение - 3000 т. (1224,86 грт., 1028,31 нрт.); к 1904 г. - 1356,66 грт. (720,33 нрт.)

Длина - 77,06 м (максимальная), 76,3 м (по ватерлинии) (253,5 / 251 футов)

Ширина - 10,46 м (34,4 фута)

Осадка - 2,58 м, в полном грузе - 3,8 м (8,5 / 12,5 футов)

Машины: 2 вертикальные двойного расширения, 800 л.с. (160 н.л.с.)

Скорость - 9 уз.

Экипаж - 24 чел.

Пассажировместимость: 20 чел. 1 класса, 500 палубных

Постройка: Воткинский завод

Спущен на воду в 1889 г.

Чертежи танкера, или по терминологии того времени «морской паровой наливной шхуны» «Воткинский завод» разработаны в 1887 г. по заказу судовладельца Х.П. Грубишича из Нижнего Новгорода. Представлял собой двухвинтовой пароход, в передней части которого находился грузовой трюм, а в центральной - цистерны на 1072 т. нефтепродуктов. «Воткинский завод» стал первым среди 14 подобных шхун, различавшихся размерами (последняя -«Президент Крюгер», построенная в 1902 г. имела длину 87 м).

В январе 1888 г. выложены первые 595 пудов конструкций корпуса, а весной 1889 г. спущен на Каму. После достройки переведен по Каме и Волге на Каспий, и с 1893 г. начал грузовые перевозки на Каспийском море с портом приписки Баку (номер по регистру 239). С 1904 г. продан в «Нефтепромышленное и торговое общество “Мазут”» (порт приписки и регистровый номер теже). В собственности этого хозяина находился в годы Первой мировой войны. К лету 1918 г. был на отстое в Баку, где и простоял всю гражданскую войну.

Имеется разведсводка красных, описывающая известный Тюб-Караганский бой в мае 1919 г., в которой танкер ошибочно приписан к классу вспомогательных крейсеров. В работе печально известного в военно-морских кругах А.Б. Широкорада есть следующая цитата со ссылкой на РГА ВМФ (Ф. р-342. Оп. 1. Д. 379): «21 мая в 12 ч. 30 мин. на западе показались 6 неприятельских кораблей в строе кильватера курсом северо-восток, причем на горизонте видна была вторая эскадра в 5 кораблей, шедших по направлению к северу мористее первой эскадры. В первой эскадре, направляющейся к Тюб-Караганскому заливу, были замечены следующие суда: “Президент Крюгер”, “Вентюр”, “Воткинский завод”, “Слава”, “Гаджи Гаджи” и “Азия”» [26]. По материалам англичан, чья флотилия участвовала в том бою и белых, кому ее корабли были пере-

даны в августе 1919 г. «Воткинский завод» ими вообще не использовался ни в каком качестве в течение всей войны.

28 апреля 1920 г. при взятии города захвачен частями РККА и после национализации передан Каспмортрансу. С 1922 г. передан в распоряжение Государственного Каспийского пароходства (порт приписки Баку, регистровый номер 219) и возил нефть на линии Баку - Астрахань. С 1923 г. у АО «КасПар». В середине 1920-х гг. переименован в «Нахичевань». В 1930 г. хозяином стало АО «Совторгфлот» (Баку). С 1934 г. владелец - Каспийское государственное морское пароходство, а с 1938 г. - «Касптанкер».

В 1940 г. пароход прошел капитальный ремонт, что дало возможность продолжить его эксплуатацию. По данным [42], в 1968 г. «Нахичевань» все еще находилась в строю и обслуживала нефтяников с «Нефтяных камней» и острова Жилой. По-видимому, сдан на слом лишь 1970-х гг.

Проводка по реке Вотке паровой шхуны (из фондов МИКВ)

Достройка на плаву нефтяной шхуны, начало ХХ в. (из фондов МИКВ)

Воткинский завод (III)

Класс: буксирный пароход

Вместимость - ?

Длина - 32,18 м (15 саж. 4 верш.)

Ширина по корпусу - 4,58 м, с колесами - 9,1б м (2 саж. 7 в. / 4 саж. 14 в.)

Осадка - 0,бб м, в полном грузе - 1,07 м (2,2 фута / б четв.)

Машины: 1 паровая машина, 120 л.с. (37 н.л.с.)

Скорость - ?

Экипаж - ?

Постройка: Воткинский завод

Спущен на воду в 1892 г.

В 188б г. Воткинский завод начал проектирование для собственных нужд небольшого служебного колесного парохода «Воткинский завод» (I). Однако вскоре после утверждения документации и начала постройки выяснилась его слабость и было решено начать проектирование большего по размерам судна, способного также работать на буксировке барж.

Переработанный проект парохода, первоначально называвшийся «Шар-кан», был принят в 1887 г. Его основные размерения следующие: длина - 32,3 м (10б футов), ширина по корпусу - 4,б м (15 футов), осадка - 0,4б м (1,5 футов) (ЦГА УР ф. 212, оп. 7к, д. 7). Однако денег для реализации всего проекта сразу найти не удалось, хотя котел в том году построить успели.

В начале 1890-х гг. администрация Воткинского завода приняла решение построить для своих нужд «буксирный пароход в б0 сил». В качестве аналога был выбран пароход «Посланник» купца Полякова, чьи характеристики практически совпадали с проектом 1887 г. (длина - 32 м / 105 футов; ширина - 4,б м / 15 футов; ширина с колесами - 9,8 м / 32 фута; осадка - 0,б м / 2 фута; осадка в полном грузе - 0,7 м / 2,4 фута, мощность машины - 40 н.л.с., экипаж - 15 чел.). В целях частичной экономии пришлось уменьшить мощность строящейся машины, выполнив ее под уже существовавший котел. Документацию по пароходу утвердили в начале 1891 г., так чертеж общего вида - 18 февраля 1891 г., и в 1892 г. пароход, названный «Воткинский завод», спустили на воду.

Судно использовали для рейсов по нуждам завода в среднем течении Камы, в основном для доставки дров (из-за этого сам пароход был спроектирован под дровяное отопление). Навигации 1894-95 гг. выявили чрезмерные затраты на расходы по эксплуатации. После этого «Воткинский завод» стали сдавать в аренду, как на целую навигацию, так и на отдельные месяцы. Например, в навигацию 1897 г. он совершал рейсы в районе Пермь - Богородское - Уфа, а с 24 сентября по 3 октября 1898 г. находился в аренде у купца Землянова. Однако судно по прежнему не вполне устраивало владельца, и после ввода в строй более удачных заводских пароходов, в документах более не упоминается. В списке выставленных на продажу Воткинским заводом судов в 1905 г. судно уже не значится. Поскольку последнее упоминание о нем относится к 1898 г., вероятно в 1900-04 гг. «Воткинский завод» вывели в отстой или переделали в баржу.

Дальнейшее продолжение типа заводских пароходов - «Ловец» и «Ревизор», в отличие от «Воткинского завода» (III) строившиеся серийно (из фондов НМ УР №3613-К)

Служебный пароход Воткинского завода «Ловец» (?), вытащенный на берег в Г алево (Из фондов МИКВ)

Воткинский завод (IV)

Класс: буксирно-пассажирский пароход Вместимость - 304,96 грт (120,9 нрт)

Длина - 49,77 м (163,7 фута)

Ширина - 6,99 м, с колесами - 15,5 м (23 / 51 фута)

Осадка - 1,07 м, в полном грузе - 1,52 м (3,5 / 5 футов)

Машины: 1 вертикальная тройного расширения, 360 л.с. (85 н.л.с.)

Скорость - 7 уз.

Экипаж - 20-24 чел. (17 как буксир)

Пассажировместимость: 30 - 1 класса, 12 - 2 класса, 200 - 3 класса Постройка: Воткинский завод Спущен на воду в 1898 г.

В 1899 г. Воткинский завод по заказу немецкого купца П.Х. Реммертца для работы на Волге построил колесный однопалубный одномачтовый буксирнопассажирский пароход с железным корпусом. Судно имело возможность выхода в море, поэтому по сравнению с чисто речными пароходами отличалось глубокой осадкой. После достройки он ходил в рейсы между Рыбинском, Астраханью и Жилой Косой (порт приписки Астрахань, регистровый номер 3635). Однако уже в 1901 г. из-за неудачной конструкции котла, купленного на стороне, судно стало на модернизацию по его замене. Вместе с заменой котла его перестроили в обычный буксир и перевели на нефтяное отопление. В модернизированном варианте судно могло буксировать грузы до 200 тыс. пудов.

Однако из-за финансовых затруднений бывший владелец не смог оплатить оставшуюся сумму постройки и стоимость модернизации, в результате чего по решению суда в октябре 1906 г. «Воткинский завод» перешел в собственность завода (вместе с пени сумма набежавшей задолженности составила 84698,48 руб, а ранее внесенный аванс был всего 17000 руб). Интересно отметить, при приемке парохода на баланс завода выяснилось, что бывший хозяин халатно относился к своей собственности. Так заводчан очень возмутило, что при покраске старые слои не обдирались, в результате чего под первым слоем появилась ржавчина, и краска слезала целыми пластами. После серии ремонтов, начавшихся 10 октября 1906 г. на которые пошло 4839 руб. 49 коп., лишь к 1 июля 1907 г. пароход был доведен до кондиционного состояния.

После проведенного освидетельствования и ремонта «Воткинский завод» был выставлен на аукционе со стартовой ценой 66 тысяч руб. Поскольку Вот-кинский завод, как казенный, не имел возможности устанавливать реальную цену для продажи, ввиду ее явной чрезмерности, в 1908 г. пароход прошел освидетельствование межведомственной комиссией. Она установила продажную цену в 35000 руб., но и она оказалась завышенной. В итоге судно периодически сдавалось в аренду, по окончании которой снова выставлялось на продажу. Так в 1911 г. в ожидании продажи оно находилось в Муромском затоне Нижнего Новгорода.

С одной из аренд была связана долгая судебная тяжба. Суть дела заключалась в том, что в навигацию 1907 г. пароход сдали «Онежскому обществу пароходства и торговли». Представители общества приняли пароход в Галево и перегнали его за свой счет по системе шлюзов на Онегу, в последующем в течение года он совершал рейсы Санкт Петербург - Повенец. Однако из-за поздней навигации 1908 г. общество смогло передать пароход в Рыбинске представителю завода лишь в июне 1908 г. В итоге арендатору предъявили оговоренную контрактом неустойку, к которой плюсовался долг по арендной плате. Кроме того, общество при приемке парохода настояло на проведение небольшой модернизации, произведенной Воткинским заводом, а при обратной приемке заводу пришлось выполнить необходимый ремонт. Все это выливалось в сумму около 11,5 тыс. руб. Общество вышло со встречным иском, что, в конечном счете, затянуло тяжбу на несколько лет! Лишь осенью 1913 г. пойдя на взаимные уступки, стороны сошлись в сумме 6475 руб. 86 коп., поступившей на счет завода 5 декабря 1913 г.!

К началу Первой мировой войны «Воткинский завод» ходил по Волге и ее притокам, и по-прежнему находился в собственности Воткинского завода. В 1915 г. хозяином парохода числится П.Х. Реммертц. Работал в том же регионе с выходом в Каспийское море до 12 футового рейда. Об участии судна в гражданской войне сведений нет, но в 1922 г. он числится как буксир «Воткинский» у Волжского Обвода. Упоминается в регистрах до конца 20-х гг. Позднее данных нет, так что вероятно в этот период его сдали на слом.

Почти однотипный «Воткинскому заводу» буксирный пароход «Медик» (из фондов МИКВ)

Воткинский завод (V)

Класс: буксирный баркас Водоизмещение - ?

Длина - 18,54 м (б1 фут)

Ширина - 1,83 м (б футов)

Осадка - 0,91 м, в полном грузе - 1,22 м (3 / 4 футов)

Машины: 1 вертикальная тройного расширения, б0 л.с. (15 н.л.с.)

Скорость - 28 км/ч Экипаж - 4 чел.

Постройка: Воткинский завод Спущен на воду в 1905 г.

В начале 19G2 г. Воткинский казенный завод Министерства Торговли и промышленности решил построить для своих нужд буксир в б0 л.с. Теоретический чертеж был утвержден 14 февраля 1902 г., а чертеж общего вида - осенью в 1902 г., спецификация по корпусу - 19 апреля 1903 г. В 19G5 г. был построен одновинтовой служебный баркас со стальным корпусом.

По данным И.А. Добровольского [43], баркас построили раньше, в 1895-9б гг. как личное судно горного начальника. Судно имело надстройку и каюты с отделкой. Специальным испытаниям баркас не подвергался, но было ясно, что он получился очень скоростным. Поскольку на Каме тогда был большой спрос на быстроходные баркасы, «Воткинский завод» в итоге послужил прототипом для строительства почти четырех десятков однотипных судов, отличавшихся между собой лишь различной длиной вставки по мидель-шпангоуту (длина корпуса от 17 до 25 м). Серия испытаний, проводившаяся в 1900, 19G4 и 1910 гг. показали скорость до 28 км/ч при отоплении мазутом и 2б км/ч - на дровах.

В указанный период баркас «Воткинский завод» был хорошо известен камским и волжским речникам. Его неоднократно с разрешения горного начальника предоставляли для прогулок по Каме именитым гостям и заказчикам судов на заводе. Следствием этого и были многочисленные заказы на подобные суда.

К концу 1910-х гг. «Воткинский завод» использовался в основном для доставки дров в Г алево из Закамской дачи (на тихой воде баркас мог буксировать плашкоуты грузоподъемностью до 20 тыс. пудов, а на быстрой - баржи до 15 тыс. пудов). В связи с этим, в 191G г. было принято решение перестроить его в буксирный баркас.

Буксирный баркас «Воткинский завод» (реконструкция Н.В. Митюкова)

В 1911 г. баркас прошел капитальный ремонт и перестройку с вытаскиванием на берег. В мае этого же года выставлен на продажу, среди судов принад-

лежащих Воткинскому заводу. Стартовая цена, с учетом стоимости постройки и ремонта была установлена в 11000 руб. В ожидании продажи баркас находился на берегу «на обсушке». Однако независимый осмотр покупателями, проведенный в Г алево, установил, что заявленная цена является чрезмерной, а, кроме того, баркас имел такой запущенный вид, что его посетители принимали его за баржу, а механизмы вообще находились в демонтированном состоянии.

Один из винтовых баркасов Воткинского завода. По требованию покупателей суда могли подвергаться весьма значительному «тюнингу» (из фондов МИКВ)

В июне 1911 г. представители завода в рапорте на имя начальника Горного департамента просили снизить цену вообще до 8000 руб., поскольку баркас находился после аварии, да еще и шесть лет был в эксплуатации. Кстати, покупатели также оценивали «Воткинский завод» в 7-8 тысяч.

Ввиду невозможности продажи и чтобы снизить расходы, связанные с содержанием, баркас в последующем сдавали в аренду. Накануне и в годы Первой мировой войны он ходил с рейсами между Пермью и Казанью.

Новая и последняя страница в жизни корабля началась летом 1918 г. 17 августа 1918 г. отряд Воткинской народной армии под командованием Н.Н. Наугольных действовавший в Галевском направлении занял пристань Галево. При этом произошла перестрелка с подошедшим к пристани пассажирским пароходом «Соликамск», везшим красный отряд. Красные понесли потери и отошли, а у пристани были взяты «Воткинский завод», буксир «Русло», нефтяная баржа, дебаркадер и т.д. (всего 6 судов). Вскоре часть судов была вооружена, и

они вошли в так называемую Галевскую боевую флотилию восставших. 30 августа 1918 г. баркас с двумя другими судами участвовал во взятии села Частые. Затем высадил десант, прорвавший укрепленную линию на подступах к Охан-ску.

Паровой баркас Воткинского завода, представленный вид весьма близок к виду «Воткинского завода» до переоборудования в буксирный баркас [43]

А в середине сентября 1918 г. «Воткинский завод», вероятно, участвовал в бою с бронепароходом красных «Михаил». Поскольку из описаний этого боя до нас дошла лишь версия красных, с уверенностью утверждать, что все было именно так, как мы описываем преждевременно.

Пользуясь затишьем в боевых действиях на Каме, красные решили произвести срочный ремонт имевшихся у них судов так называемой Камской (или Пермской) флотилии ВЧК. Для наблюдения за силами белых был выделен пароход «Михаил», командование которым взял командир отряда чекистов А.Г. Кириллов, на борту также находился командир флотилии Ф. Каплан. Около четырех утра на «Михаиле» заметили отряд противника, идущий двумя кильватерными колоннами. На их мачтах развевались красные флаги, и на «Михаиле» посчитали, что приближается отряд кораблей Волжской военной флотилии. Поэтому, когда противники сблизились на расстояние выстрела и подходившие корабли открыли огонь, красные восприняли подобное поведение как желание воспользоваться флагом для ловушки. Однако если вспомнить, что воткинцы также воевали под красным флагом, все становится на свои места.

Начав отход, «Михаил» вскоре сел на мель и стал тонуть. Поскольку противник имел явное превосходство, и к тому же сумел пристреляться по неподвижному судну, его пришлось бросить. Следует отметить, что мемуаристы действовавшей на Волге и Каме летом - осенью 1918 г. речной боевой флоти-

лии белых, неплохо описывая основные события ее истории, совершенно не упоминают о столь важном моменте, как уничтожение красного бронепарохода, из чего можно сделать предположение, что это была Галевская флотилия вот-кинцев. Вероятно, окончательно разобраться в этом эпизоде можно будет лишь после обнаружения каких-нибудь боевых рапортов или воспоминаний участников боев из состава Галевской флотилии, но увы, пока эта информация неизвестна. Кроме того, есть основания приписать Галевской флотилии и боевые повреждения вооруженного буксира красных «Товарищ», буксировавшего баржу с отрядом красноармейцев из Сарапула в Смыловку и встретившегося в районе пристани Соколовки с «засадой из семи белогвардейских судов».

Спуск на воду парового баркаса Воткинского завода (из фондов МИКВ)

В воспоминаниях И.А. Добровольского [43] указывается, что «Воткинский завод» сожгли колчаковца при оставлении Перми в августе 1919 г. Однако есть все основания в этом усомниться. Во-первых, белые начали жечь корабли с 28 июня и продолжали до начала июля, а в августе Пермь уже была захвачена красными. Во-вторых, баркас не значится с составе флотилии белых на Каме и не принимал участия в ее действиях. А поскольку после подавления Воткин-ского восстания уже в ноябре-декабре 1918 г. красные полностью контролировали Каму, можно сделать предположение, что «Воткинский завод» уничтожили сами воткинцы в ноябре 1918 г.

Воткинский завод (VI)

Класс: пассажирский пароход

Вместимость - 328 грт.

Длина - 75,89 м

Ширина - 8,53 м, с колесами - 16,2 м

Осадка - 1,22 м

Машины: 1 вертикальная тройного расширения, 600 л.с.

Скорость - ?

Экипаж - 32 чел.

Пассажировместимость: до 800 пассажиров

Постройка: филиал Воткинского завода, Тюмень

Спущен на воду в 1910 г.

В 1908 г. в Тюмени открылся филиал Воткинского завода, осуществлявшего сборку из комплектующих, производившихся на головном предприятии. Таким образом, продукция воткинцев выходила на новые рынки. В 1910 г. на этом филиале по заказу Торгового дома «Купец М.Д. Плотников и сыновья» для работы на Иртыше и Оби построили колесный двухпалубный пассажирский пароход со стальным корпусом. Незатейливая отделка и комфорт сделали его одним из лучших судов товарищества. Интересен факт, что у Плотникова часть пароходов получили названия в честь их строителей: «Инженер Воронцов», «Инженер-механик Гуллет», и, разумеется, «Воткинский завод». После смерти Плотникова в том же 1910 г. пароход приобрела купчиха Е.И. Мельникова (порт приписки Новониколаевск).

Значение парохода для региона хорошо отражено в заметке безымянного автора, опубликованной в газете «Вечерний Новосибирск», хотя и написанная после революции, она весьма точно характеризует дух того времени: «Испокон веку по Оби через Новониколаевск вверх и вниз шли суда с грузами и пассажирами. “Воткинский завод”, “Жорес”, “Карл Либкнехт”, “Богатырь” знали все. Пароходы в то время были одним из основных средств передвижения. Каждый год в конце апреля толпы новониколаевцев собирались на пристани, чтобы встретить первый пароход, пришедший из Барнаула или Томска. Ребятишки иногда просто бегали на реку посмотреть суда. Это было своего рода шоу. Одна беда - двигались пароходы очень медленно и часто садились на мель или получали пробоины о коряги или камни...» [17]. До революции по Иртышу и Оби ходили пароходы двух конкурирующих товариществ: Мельниковой и Фуксмана. Названия судов знали наизусть, а мальчишки спорили об их достоинствах и недостатках, примерно так, как сейчас спорят о легковых автомобилях. Непосредственно перед революцией лучшими считались пароходы Мельниковой [18]. В этой связи интересно упомянуть, что именно на «Воткинском заводе» 10 августа 1914 г. из Бийска в Новониколаевск отправился Митрополит Московский Макарий (Невский), завершая свое путешествие по Горному Алтаю [38].

Пароходы торгового дома М. Плотникова и сыновей

Весной 1918 г. пароход национализировали, но в конце июня - начале июля у Новониколаевска его захватили части белых и вернули прежней хозяйке. В годы гражданской войны «Воткинский завод» не состоял ни во флотилии красных, ни белых: но исправно перевозил грузы и пассажиров при любой власти. В начале ноября 1919 г. он снова взят красными на зимовке в районе Томска или Новониколаевска и после повторной национализации сдан Обводу. С 1922 г. он находился в составе Западносибирского государственного речного пароходства (регистровый номер 8020).

Однотипный «Воткинскому заводу» пароход «Двигатель» (из фондов НМ УР № 1878-РК)

В 1928 г. пароход переименовали в «Орджоникидзе», но в народе он по-прежнему фигурировал под своим старым названием. В это время он ходит как по Иртышу, так и по Оби. В 1932 г. судно вошло в состав Иртышского пароходства, став там едва ли не самым крупным пароходом [15].

Несмотря на свой возраст, судно, находившееся в нормальном техническом состоянии, эксплуатировалось долго и довольно интенсивно. Участвовал он и в народнохозяйственных перевозках, и рейсах по распоряжению печально известного ГУЛАГА. В частности, есть сведения, что при открытии в деревне Кушеват (на реке Обь) рыбного завода, первую партию спецпоселенцев доставил именно «Воткинский завод» [14]. А, например, в 1938 г. ему досталось особо важное поручение доставить в Остяко-Вогульск двух племенных рысаков стоимостью по 9 тысяч рублей каждый. Кони были необходимы для укрепления племенных стад Елизаровского и Сухоруковского колхозов Самаровского района [16].

Последнее упоминание о пароходе относится к 1957 г., когда он все еще находился в строю. Так что очевидно бывший «Воткинский завод» списали лишь в 1960-е гг.

Воткинский завод (VII)

Класс: буксирный баркас

Водоизмещение - ?

Длина - 18,54 м (61 фут)

Ширина - 1,83 м (6 футов)

Осадка - 0,91 м, в полном грузе - 1,22 м (3 / 4 футов)

Машины: 1 дизель, 150 л.с.

Скорость - ?

Экипаж - 4 чел.

Постройка: Воткинский завод

Спущен на воду в 1945 г.

Слава баркаса «Воткинский завод» (V) послужила причиной того, что в

1940 г. по предложению директора Воткинского завода Д.И. Фирсова, по чертежам взятым из архива, была построена «реплика» судна. Поскольку к этому времени завод перестал заниматься судостроением, достройка затянулась. К

1941 г. корпус построили, но в связи с начавшейся войной достройку заморозили. После победы, новый директор завода Ф.К. Чеботарев подписал приказ о достройке баркаса в варианте прогулочного судна. Работы возглавил инженер И.А. Добровольский, специально для чего на основе цеха 50 формировалась спецгруппа рабочих [43]. К этому времени баркас переименовали в «Победу».

Судно в июле 1945 г. спустили на воду. Однако поскольку комплект чертежей оказался неполным, скорости, показанные «Воткинским заводом» (V) достичь не удалось. Предполагалось, что это случилось из-за плохой геометрии гребного винта. На скорости свыше 25 км/ч он начинал глиссировать, а при 30 км/ч - прыгать с волны на волну. В результате этого эксплуатационная скорость была ограничена 25 км/ч.

Судно служило до заполнения Воткинского водохранилища в 1962 г. в основном в роли прогулочного катера. Его использовали для выезда на рыбалку и охоту дирекции завода и VIP-гостей, для рейсов в Пермь, а также для катания отдыхающих из Костоватского дома отдыха.

Воткинский (I)

Класс: почтово-пассажирский пароход Вместимость - 377 грт (342 нрт)

Длина - 73,6 м

Ширина - 9,75 м, с колесами - 15,9 м

Осадка - 0,76 м, в полном грузе - 1,52 м

Машины: 1 наклонная тройного расширения, 550 л.с.

Скорость - 21 км/ч (20 верст в час)

Экипаж - 30 чел.

Пассажировместимость: 65 - 1 и 2 классов и 270 - 3 и 4 классов (на 1916 г.); 342 чел. (на 1927 г.); 302 чел. (в 30-х гг.)

Постройка: с. Кокуй (филиал Воткинского завода)

Спущен на воду в 1912 г.

В 1911 г. на Сретенском судостроительном заводе (филиал Воткинского завода) в селе Кокуй на реке Шилка был заложен колесный двухпалубный почтовопассажирский пароход со стальным корпусом «Воткинский», предназначенный для перевозок по реке Амур. В официальной документации иногда упоминался под названием «Воткинский завод». Все комплектующие производились на Воткин-ском заводе, а на Дальнем Востоке осуществлялась лишь отверточная сборка. Интересно отметить, что на судне установили гудок оригинальной конструкции, в результате чего его «голос» сразу угадывался среди гудков других пароходов.

В 1912 г. пароход вошел в строй судов Камско-воткинского горного округа и начал совершать постоянные рейсы между Благовещенском и Николаевском-на-Амуре. Путь в обе стороны продолжался около 17 суток.

С началом мировой войны рейсы «Воткинского» стали убыточными. Одна из причин состояла в том, что поскольку Транссибирская магистраль переключилась на военные перевозки, пароходы на Амуре пришлось переводить на дрова или местный сучанский уголь очень плохого качества. А котлы «Воткинского» были рассчитаны на мазут, ставший буквально на вес золота.

В результате 11 июля 1915 г. местная администрация вынуждена была арестовать пароход. Вероятно, последней каплей стало то, что небольшой ремонт, произведенный местным товариществом И.А. Афанасьева и Е.А. Боровина остался неоплаченным. А 16 июля 1916 г. заседание благовещенского суда было вынуждено принять решение о продаже парохода с молотка. Парадокс ситуации заключался в том, что сами воткинцы к этому времени уже разработали проект переделок машинной части, утвержденный 20 мая 1916 г.

По иронии судьбы тяжба закончилась лишь в начале 1918 г., когда «Воткин-ский» был передан некоему Кожевникову. Впрочем, это уже не имело существенного значения, так как буквально через несколько месяцев, весной 1918 г. «Воткинский» национализировали и передали в распоряжение Обвода. А в конце августа - начале сентября 1918 г. он был захвачен японскими интервентами и начал совершать рейсы под их контролем.

16 февраля 1920 г. вместе с пароходами «Михаил Миррер» (с 7 мая -«Труд»), «Муравьев Амурский» и «Уссури», «Воткинский» захватили на зимовке в Хабаровске партизанскими отрядами красных. 6 апреля вместе с другими пароходами он ушел из Блаженного затона (Хабаровск) в устье Уссури с красными на борту под обстрелом японцев и 4 мая прибыл в Благовещенск.

7 мая 1920 г. в качестве вспомогательного судна вошел в состав Амурской военной флотилии красных [25]. В середине октября 1920 г. вернулся в освобожденный Хабаровск. В конце сентября 1921 г. с отрядом кораблей флотилии ушел в Благовещенск с семьями моряков на борту.

В начале мая 1922 г. последовало решение о демобилизации парохода и он, переданный Амурскому Обводу, вернулся в Хабаровск. С 1923 г. «Воткинский» числится в Амурском государственном речном пароходстве (номер речного регистра 9001) под наименованием «Чичерин», переименованный в честь советского дипломата.

В этой роли пароход удостоился нескольких заданий государственной важности. Так летом 1923 г. он возил на своем борту М.И. Калинина, во время его агитационного рейса и 6 августа 1923 г. прибыл из Благовещенска в Хабаровск.

Однако кроме своих обычных обязанностей, пароходу довелось принять участие и в военных действиях. Во время советско-китайской войны 1929 г., в которой, кстати, отметилась канонерская лодка «Пролетарий», бывший «Вотяк» (IV), «Чичерин» привлекался для военных перевозок для нужд Дальневосточной военной флотилии. Он участвовал в переброске с 30 октября по 2 ноября в Сунгари в Фугдин частей 4-го Волочаевского и 5-го Амурского полков. По окончании боевых действий пароход вернули в распоряжение пароходства, и он работал на линии Хабаровск - Николаевск на Амуре в составе ВерхнеАмурского пароходства.

Интересен факт, что имя парохода промелькнуло в «Комсомольской правде» за 1937 г., когда вместе с пароходом «Косарев» «Чичерин» доставил в строившийся Комсомольск девушек-добровольцев. До этого в городе располагалось преимущественно мужское население [21].

12 августа 1945 г. «Чичерин» снова прошел «военную мобилизацию» и передан медицинской службе Краснознаменной Амурской флотилии, в тот период он числится с водоизмещением 1317 т., скоростью 11 узлов. На борту развернули операционную и перевязочную. Хотя штатным медицинским персоналом пароход не комплектовался, его эвакоемкость оценивалась в 100 раненых или больных. Впрочем, уже 3 сентября 1945 г. из-за быстротечности кампании против Японии плавучий госпиталь расформировали и «Чичерина» возвратили гражданскому пароходству.

В 1966 г. пароход-ветеран списали и он временно стал плавучей казармой военных моряков в Бурхановском затоне. Через шесть лет судно разобрали на металл [20].

Пристань Благовещенска

Пароход «Чичерин» незадолго до списания

Воткинский (II) - см. Воткинский завод (IV)

Тюменская верфь Воткинского завода. 1910 г. (Фотограф Огибенин, из фондов НМ УР №6751-РК)

Вотяк (I)

Класс: пассажирский пароход

Водоизмещение - 308 т, вместимость -192 грт. (1200 пуд)

Длина - 54,72 м (180 футов)

Ширина - 5,77 м, с колесами - 9,73 м (19 / 32 фута)

Осадка - 0,61 м (2 фута)

Машины: 1 паровая машина, 210 л.с. (70 н.л.с.)

Скорость - ?

Экипаж - ?

Пассажировместимость - ?

Постройка: «Соскегіїї», Хобокен (Бельгия)

Спущен на воду в 1857 г.

В 1856 г. в Бельгии для перевозок по Волге был заказан колесный пассажирский пароход «Купец» с железным корпусом (стапельный номер 55). В 1857 г. в разобранном виде его привезли в Россию и собрали в Спасском затоне. В этом же году судно под новым наименованием «Вотяк» вошло в состав флота компании «Меркурий». С 1859 г. вместе с однотипным пароходом «Сибиряк» он работает на линии Нижний Новгород - Пермь. Каждый рейс длился 5 суток (расстояние 1330 верст), при этом стоимость билетов составляла от 8 до 28 руб.

21 мая 1866 г. на борту «Вотяка» в Пермь прибыл князь Николай Максимилианович Романовский, герцог Лейхтенбергский. Поскольку гостя столь высокого уровня не было в Перми с 1845 г., город был иллюминирован, пароходная пристань декорирована зеленью, а выход с пристани в город украшена триумфальной аркой [29].

В 1874 г. вошел в состав флота общества «Кавказ и Меркурий». В 1875 г. при ремонте сменил машину на новую в 80 н.л.с. постройки того же завода и вновь переименован в «Купец». Использовался как буксирно-пассажирский пароход той же компанией, по крайней мере, до 1885 г. В 1891 г. на заводе компании в Спасском затоне получил новый корпус и котел (фактически став новым судном) и перестроен в чистый буксир (от старого осталась лишь машина и некоторые дельные вещи). Новые размерения: длина - 54,72 м (180 футов), ширина - 5,47 м, с колесами - 11,01 м (18/36,2 фута), осадка - 0,91 м. Экипаж 16 чел. Корабль получил номер речного регистра 1811 и работал по всей Волге от Рыбинска до взморья. Жизнь старого «Вотяка» практически завершилась, но паровая машина продолжала работать в корпусе преемника. К 1912 г. буксир сменил номер регистра на 314/1 и с экипажем в 19 чел. ходил от Нижнего Новгорода до Астрахани. На этой же линии был и в годы Первой мировой войны. В марте

1918 г. национализирован и передан Волжскому Обводу. Данных о службе в годы гражданской войны нет: вероятно, был в отстое и сразу по ее окончании сдан на слом, поскольку в регистре 1922 г. его уже нет.

Один из пароходов общества «Меркурий» - «Благословенный»

Вотяк (II)

Класс: буксир

Грузоподъемность - 6,4 т. (400 пуд)

Длина - 24,86 м (81,8 фута)

Ширина - 5,05 м (16,6 фута)

Осадка - 1,67 м, в полном грузе - 1,98 м (5,5 / 6,5 фут)

Машины: 2 паровые машины, 180 л.с. (60 н.л.с.)

Скорость - ?

Экипаж - 12 чел.

*

Постройка: НеЫпЬо^ Warfs АВ (АкйепЬо^), г. Гелсинборг (Швеция )

Спущен на воду в 1870 г.

Около 1890 г. Товарищество братьев Нобель приобрело в Швеции построенный там в 1870 г. двухвинтовой железный буксир. Первоначальное наименование и имя местного собственника пока установить не удалось. Судно своим ходом, по морю, а потом по каналам пришло на Волгу и работало в районе Нижнего Новгорода (номер речного регистра 628) на 12-футовом рейде.

Примерно в 1896 г. буксир купил К.Ф. Нильсон (Астрахань) и с тем же именем тот продолжил работу. Последнее упоминание о судне приходится на 1909 г., дальнейшая судьба не известна. Поскольку уже к 1912 г. в регистрах оно не значится, вероятно, в начале 1910-х гг. его сдали на слом.

*

В некоторых регистрах ошибочно указывается Англия.

Вотяк (III)

Класс: буксир Водоизмещение - ?

Длина - 27,4 м (87,6 фута)

Ширина - 5,0 м (16,6 фута)

Осадка - 0,76 м (2,5 фута)

Машины: 2 паровые машины 140 л.с. (35 н.л.с.)

Скорость - 10 уз.

Экипаж - 10 чел.

Постройка: «Норен», Астрахань Спущен на воду в 1901 г.

В конце XIX в. при строительстве буксиров наметился переход на двух-вальную схему. Это заметно повышало маневренность судна, что при условии ограниченной акватории имело большое значение. В 1901 г. «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» заказало заводу Норен двухвинтовой буксир с железным корпусом, получивший наименование «Вотяк». Вскоре судно сдали заказчику и оно получило регистровый номер 3839 с портом приписки Санкт-Петербург. «Вотяк» исправно работал на нужды Товарищества в Рыбинске, Астрахани и Рязани.

В 1914 г. на заводе Нобелей в Астрахани судно прошло капитальный ремонт, в ходе которого было полностью перестроено. Вместимость повысилось до 133 г.р.т., а размерения возросли до 30,16 м (длина), 8,15 м (ширина) и 0,91 м (осадка). Но основной целью перестройки стала замена машин. Теперь на «Вотяке» стояли два двигателя внутреннего сгорания мощностью 240 л.с. Впрочем, и эта силовая установка не стала окончательной - вскоре буксир обзавелся новомодным на то время дизелем, став, таким образом, теплоходом.

К началу Октябрьской революции «Вотяк» по прежнему находился в собственности Нобелей. В феврале 1918 г. его национализировали, как и множество других судов, и передали Главоду. В ходе гражданской войны 21 августа

1919 г. буксир мобилизовали в состав Волжско-Каспийской военной флотилии. Кстати, в знаменитом справочнике С.С. Бережного указаны не правильно технические характеристики и место постройки [27, С. 225]. Кроме того, в некоторых трудах о гражданской войне «Вотяк» также ошибочно классифицируется как канонерская лодка, несмотря на то, что он и числился, и использовался по первоначальному назначению - как буксир.

По окончании активных боевых действий на Волге судно демобилизовали и 5 июля 1920 г. снова перечислили на баланс Астраханского Рупвода. Вскоре буксир передали Каспмортрану, а с 1923 г. он вошел в состав АО «КасПар» и работал на Астраханском рейде (порт приписки Астрахань, регистровый номер 34).

Последние упоминания о судне относятся к концу 1930-х гг. Но вероятнее всего он все-таки пережил еще одну войну и был сдан на слом к середине 1950-х гг.

Буксиры Нобеля были названы в честь народов. На фото практически однотипный «Вотяку» буксир «Вогул» (колл. Р. Лапшина)

Вотяк (IV)*

Класс: речная канонерская лодка Тип: «Вогул»

Водоизмещение - 244,5 т.

Длина - 54,5 м Ширина - 8,2 м Осадка - 1,1 м

Машины: 2 вертикальные паровые машины, 480 и.л.с.

Скорость - 10 уз.

Экипаж - 63 чел; с 1927 г. - 54 чел.; с 1941 г. - 81 чел.

Бронирование: пояс - 12,7 мм, палуба и траверсы - 9,5 мм, рубка - 12,7 мм Вооружение (проектное): два 120-мм орудия, одна 122-мм гаубица, четыре 7,62-мм пулемета, радиостанция «Телефункен» 1,5 кВт.

Постройка: с. Кокуй (филиал Сормовского завода)

Спущен на воду в марте 1907 г.

* Печатается с небольшими исправлениями и дополнениями по: Олюнин Л.А. Амур-батюшка для Вотяка // Иднакар. - 2009. - № 3. - С 64-74.

Русские землепроходцы впервые появились на Амуре еще в середине XVII века. В 1850-1855 гг. гидрографическими описаниями реки занялась Амурская экспедиция под командованием капитана 1 ранга Г.И. Невельского. 1852 г. ознаменовался началом парового судоходства, когда в воды Амура вышел пароход «Аргунь». Весной 1857 г. началось интенсивное заселение этого региона забайкальскими казаками, а в Николаевске-на-Амуре собрали и спустили на воду пароходы Сибирской флотилии «Амур» и «Лена». Однако новоприобретен-ные земли огромной империи требовали более серьезной охраны и защиты. Обстановка складывалась непростая: несмотря на Айгунский договор 1858 г. между Россией и Китаем, определившим русско-китайскую границу по Амуру и Пекинский договор 1860 г, признававший Уссурийский край владением России, притязания азиатских соседей на приграничные районы по Амуру и Уссури не прекращались. Имевшихся здесь пяти вооруженных судов было явно недостаточно. Однако постройка кораблей для Амура из года в год откладывалась. Лишь в 1900 г. в канонерские лодки срочно переоборудовали коммерческие пароходы «Хилок», «Третий», «Газимур», «Амазар» и другие.

В 1885 г. командующий войсками Приамурского военного округа впервые поставил вопрос о создании Амурской речной флотилии. По экономическим соображениям это решение не состоялось. Однако, со вступлением России в новый ХХ в. необходимость создания постоянной военной флотилии на Амуре и постройке для нее специальных судов ни у кого не вызывали сомнений. В 1898-1900 гг. этот вопрос рассматривался в межведомственной комиссии, работавшей по инициативе Военного министерства. Огромное значение реки Амур особенно рельефно проявилось в 1900 г. во время боксерского восстания в Китае. А обострение отношений с Японией только подстегнуло принятие решения.

В начале 1904 г. Совет государственной обороны, обсуждая вопрос о защите Приамурья, пришел к выводу, что создание сети приграничных крепостей с полным их оборудованием обойдется государственной казне в два миллиарда рублей и потребует многие годы на их строительство. Денег таких не было, а откладывать вопрос обороны края в условиях уже начавшейся русско-японской войны было нельзя. Решили вместо крепостей создать подвижную оборону Амура в виде речной флотилии, стоимость которой оценивалась в 18 миллионов рублей. Реализация решения была поручена Морскому министерству, которое заключило контракт с Сормовским заводом на постройку паровых канонерских лодок общей стоимостью 2 432 000 рублей.

Итак, строительство канонерских лодок для России с ее огромными мелководными прибрежными акваториями, пограничными реками большой протяженности и многочисленными озерами, являлось приоритетным. На Дальнем Востоке они предназначались для обороны участка реки Амур от ее устья до Хабаровска. Канонерки должны были вести бои с кораблями противника на минно-артиллерийской позиции в Амурском лимане, а также на речных плесах. Кроме этого на них возлагалась задача артиллерийской поддержки немногочисленных гарнизонов в нижнем течении Амура. Первоначально планировалось использовать для этих целей мореходные канонерские лодки типа «Ги-

ляк». Однако из-за своей осадки они не могли действовать выше Хабаровска, где река становилась пограничной. Поэтому в октябре 1904 г. был заключен контракт на постройку десяти речных канонерских лодок.

Историю появления канонерских лодок для Амура можно отнести еще к 1880-м гг. XIX в. Согласно требованиям, сформулированным командующим войсками Приамурского округа А.Н. Корфом, кораблестроительный отдел Морского Технического Комитета (МТК) еще в 1887 г. разработал проект речной колесной канонерской лодки (водоизмещение 154,5 т., осадка 0,46 м, скорость 8 узлов, вооружение: 2 107-мм и 4 37-мм орудия Гочкиса). Однако к осуществлению этой идеи приступили лишь через 15 лет. Созданная при Военном министерстве междуведомственная комиссия начала 4 декабря 1902 г. рассмотрение основных условий постройки таких судов. Артиллерийское вооружение планировалось из двух 75-мм пушек и 4 пулеметов, а осадка 0,61 м. Установка более мощного вооружения с бортовым бронированием и сильной энергетической установкой не позволялась ограничением по осадке. Было рекомендовано взять за прототип канлодки постройки английской фирмы «Ярроу». Корабельным инженером К.А. Теннисоном разработаны спецификация и условия постройки, предъявленные 28 февраля 1903 г. русским заводам: Коломенскому, Сормовскому, Путиловскому, «Крейтон и К0», «Ланге и сын». Подобные корабли в России ранее не строились, поэтому для участия в конкурсе пригласили фирмы «Ярроу» и «Шихау», которые, однако, свои предложения так и не прислали.

20 июля 1904 г. МТК рассмотрел проекты и заявленные цены. Наиболее приемлемые условия предложил Сормовский завод и ГУКиС 31 октября заключил с ним контракт на строительство 10 канонерских лодок для Амура. Стоимость каждого корабля (без артиллерии) с учетом перевозки на Дальний Восток определили в 234 тыс. руб. Корпуса канонерок плоскодонные, с двумя кормовыми туннелями. Водоизмещение 193 т, осадка 0,61 м, скорость 11,5 уз. Вооружение: 2 75-мм орудия Канэ и 8 пулеметов.

Канонерская лодка типа «Вогул»

Канонерские лодки типа «Вогул» в постройке. 1908 г., с. Кокуй (колл. Р. Лапшина)

Спуск на воду на Шилке канонерской лодки типа «Вогул», 1908 г.

Приказом Морского ведомства от 14 ноября 1905 г. строившимся лодкам присвоили названия: «Бурят», «Монгол», «Орочанин», «Вогул», «Вотяк», «Калмык», «Киргиз», «Корел», «Сибиряк» и «Зырянин». Испытания головного «Бурята» провели глубокой осенью того же года.

Русско-японская война привела к усилению Японии в Дальневосточном регионе - потребовались ответные меры. В августе 1905 г. Главнокомандующий войсками Манчжурских армий Н.П. Линевич поставил вопрос о бронировании и более мощном артиллерийском вооружении канонерских лодок, строившихся Сормовским заводом. Задача эта осложнялась большим процентом готовности кораблей. Но через год Совет Г осударственной обороны утвердил переделку канонерок.

Канонерская лодка типа «Вогул» в Осиповском затоне. На заднем плане монитор типа «Шквал» (колл. Р. Лапшина)

Одновременное усиление артиллерии, бронирование и расширение радиуса действия кораблей этого типа оказалось непростой задачей. Усиление артиллерии потребовало увеличить экипаж с 40 до 63 человек. Палубные надстройки снимались полностью (для расширения углов обстрела). Паровые котлы оборудовались помимо угольно-дровяного, еще и угольно-нефтяным отоплением. 30 апреля ГУКиС заключил дополнительный контракт на сумму 821 тыс. руб.: борта и палубы обшивались листами сталеникелевой брони производства Сормовского завода. Реконструкцию, проводимую в поселке Кокуй, планировалось полностью завершить к 15 октября 1907 г. Однако в связи с нехваткой личного состава приемку кораблей решено было провести в навигацию 1908-го. Работы на канонерках практически завершились в марте 1908 г., отсутствовало только артиллерийское вооружение. В мае состоялись приемочные испытания, но из-за некомплекта экипажа «Вотяк», «Калмык» и «Сибиряк» их не проходили.

Здесь можно сделать небольшое уточнение: первоначально «Вотяк» числился в списках как канонерская лодка «Уссуриец», но поскольку это название еще с осени 1904 г. носил минный крейсер типа «Всадник», 1 ноября 1905-го ее переименовали в «Вотяк». Точно так же сменил название «Вогул», первоначально бывший «Забайкальцем».

До середины лета 1908 г. на всей «усиленной» семерке кораблей из вооружения имелись только пулеметы. Но в августе были получены и временно установлены 12 47-мм пушек. 20 августа на некомплектной троице «Вотяк», «Калмык» и «Сибиряк», наконец, закончились все достроечные работы. После установки мачт корабли вышли в первые походы.

В октябре 1908 г. вооружение усилилось штатными гаубицами, а к началу навигации 1909-го был установлен главный калибр 120-мм орудия. 24 сентября приказом по Морскому ведомству канонерские лодки были зачислены в действующий флот, а в июне следующего года оснащены радиотелеграфными станциями. Их осадка к этому времени увеличилась до 1,1 м.

«Вотяк» на Амуре. На заднем плане еще одна канонерская лодка типа «Вогул» (колл. Р. Лапшина)

24 ноября 1908 г. вышел приказ № 292 по Морскому ведомству, в соответствии с которым отдельному отряду судов причисленных к Сибирской флотилии, присваивалось наименование «Амурская флотилия». Ее командующим еще 27 ноября 1906 г. был назначен капитан 1 ранга Анатолий Алексеевич Кононов. Формированием личного состава флотилии занимался инженер-механик флота штабс-капитан Витольд Фаддеевич Желиховский, выполнивший эту задачу наилучшим образом и команда нижних чинов была сформирована превосходная. Большинство из них отправилось к новому месту службы по собственному желанию.

Не было особых проблем и с офицерскими кадрами. Флота на Балтике практически не осталось, а близость нового военного конфликта на Дальнем Востоке всем казалась вполне реальной.

Практически готовые еще в марте 1908 г. канонерские лодки «Вотяк», «Калмык» и «Сибиряк» оставались стоять в Кокуе. На кораблях были только их командиры и по 8 человек экипажа. Лишь к самому концу навигации они начали кампанию, отрабатывая управление на течении, совместное плавание и маневрирование на фарватере. «Вотяк» находился в плавании всего месяц, после чего ушел в Благовещенск, где в Астрахановском затоне встал на зимовку. Здесь же разместились еще семь канонерок.

1

Канонерские лодки на зимовке: слева - типа «Вогул», справа - типа «Орочанин» (колл. Р. Лапшина)

К началу 1909 г. на флотилию прибыли 290 новобранцев, что позволило, наконец, укомплектовать корабли, в том числе и «Вотяк». 1 мая корабль вместе с остальными судами поднял вымпел. В течение навигации находился в плавании около шести месяцев и в период кампании, без отрыва от боевой подготовки, на нем установили и испытали артиллерию. В августе «Вотяк» вместе с семью другими лодками совершил плавание из Благовещенска в Хабаровск, посетил Осиповскую протоку и 19 августа вышел обратно в Благовещенск. И, как говорилось выше, 24 сентября зачислен в действующий флот. На тот момент «Вотяк» с собратьями были сильнейшими речными кораблями в мире.

Одной из задач канонерок в кампанию 1909 г. было конвоирование корпусов башенных лодок типа «Шквал», собранных в Кокуе, и, отправляемых для достройки в Хабаровск. Инспектировавший флотилию вице-адмирал Матусе-вич, наблюдая за эволюциями отряда из шести канонерок на узком фарватере Зеи, приказал поднять сигнал: «Адмирал изъявляет свое особое удовольствие за отличное маневрирование!». На зиму «Вотяк» вернулся в Астрахановский затон, где был поставлен на хранение на деревянные клетки, что позволяло произвести необходимый ремонт и сохранить корабль от повреждений в весеннее половодье.

Две лодки типа «Вогул» (колл. А. Одайника)

В феврале - марте 1910 г. канонерку спустили на лед, а в начале мая корабль начал кампанию. Плавание его целиком было посвящено артиллерийским стрельбам, одиночным и групповым и практическому ознакомлению с условиями плавания по реке. На зиму 1910-1911 гг. «Вотяк» вновь был отправлен (вместе с «Сибиряком», «Вогулом», и «Орочаниным») в Благовещенск. Речные походы канонерки продолжались до лета 1914 г., после чего в ее жизни произошел крутой поворот. Грянула Первая Мировая война, а вместе с ее началом последовало решение об отправке артиллерии со всех семи бронированных лодок на Балтийский флот. «Вотяка» и его собратьев законсервировали и сдали на 1

хранение .

28 февраля 1915 г. начальник Амурской флотилии обратился в Морской Генеральный штаб с предложением заказать и установить на четыре брониро-

1 По крайней мере, так звучит каноническая версия, в которой не все до конца понятно, и есть все основания в ней усомниться, впрочем, об этом ниже.

ванные канонерские лодки по два дизеля суммарной эффективной мощностью 600 л.с., при этом радиус действия кораблей возрастал до 3800 миль. Ликвидация котлов, паровых машин и запаса угля позволяла значительно усилить броневую защиту и вооружение. Более мощные двигатели позволяли увеличить скорость почти до 13 узлов. Согласие министерства было получено, и двигатели заказаны Коломенскому заводу, но «Вотяка» и всю Россию ждали потрясения 1917 г. и братоубийственной гражданской войны.

Известия о прокатившихся по России революционных событиях было сочувственно встречено рядовым составом Амурской флотилии. В середине декабря 1917 г. экипаж «Вотяка» объявил о переходе корабля на сторону власти Советов, однако канонерка оставалась на приколе в порту. Вооружение отсутствовало, а 13 января 1918-го Верховная морская коллегия приняла решение о расформировании флотилии. Началась демобилизация личного состава. Гражданская война и начавшаяся иностранная военная интервенция внесли значительные изменения в судьбу «Вотяка». Корабль продолжал оставаться в Осипо-вском затоне и 7 сентября 1918 г. оказался в руках японцев, захвативших Хабаровск.

Официальная советская историография сообщает такие детали. С захватом города японцами экипаж «Вотяка» под командованием Бутовича решил ночью выйти на Хабаровский рейд и, открыв огонь по интервентам и белогвардейцам, уйти в Благовещенск. Замысел стал известен Центральному комитету флотилии, который приказал экипажу башенной лодки «Смерч» расстрелять «Вотяк», если тот выйдет из затона. Запланированный отход флотилии вверх по Амуру также не состоялся, в результате чего она в полном составе попала в руки японцев.

В истории с выходом «Вотяка» на рейд не до конца все ясно. С одной стороны, имеется информация (еще из до предела идеологизированных работ советских историков), что лодку разоружили во время Первой мировой войны, но цитируемые ими документы однозначно указывают на разоружение лишь мониторов типа «Смерч». Кроме того, до захвата Хабаровска и Благовещенска японцами боевые действия в регионе шли уже несколько месяцев, которых было бы вполне достаточно, чтобы вооружить по новой хотя бы канонерские лодки.

В этой связи весьма интересен один японский документ. «Донесение 159 (Россия) пункта военно-морской разведки в МГШ от 23.9.1918 г. Секретно. Получено 25.9.1918 г. 1-е отделение Общего отдела. Вх. 16446. Армейские части экспедиционного корпуса захватили следующие речные канлодки в Хабаровске: “Бурят”, “Монгол”, “Сибиряк”, “Киргиз”, “Зырянин”, “Вогул”, “Вотяк”, “Калмык”. Построены в 1907 г. Водоизмещение: 190 т. Вооружение: 24-фунтовых орудия, 4 пулемета... » Как видно, вооружение на лодках все-таки было, по крайней мере в момент их захвата японцами.

А дальше начинается, вероятно, самая загадочная страница биографии «Вотяка» и его близнецов. Так местные дальневосточные источники часто пишут о боях партизан с некими безымянными японскими канонерками в 1919 г. Однако, японские источники краеведы при этом не привлекают, а они сообщают прямо, что японских канонерских лодок на Амуре не было в принципе. Зато захваченные русские канонерские лодки, как оказалось, в состав флота так и не

включались, а числились, как сейчас бы выразились, «на балансе» экспедиционного корпуса. Но что самое интересное, в боях они участвовали с русскими экипажами, но с японскими комендантами и конвойными отрядами от трех солдат до взвода. И, разумеется, что без вооружения они воевать не могли. Доводы о том, что канонерские лодки, дескать, лишь перевозили солдат не проходят - на Амуре было захвачено немало пароходов, осуществлять перевозки на которых было бы гораздо проще и удобнее.

Разумеется, в отсутствии должного обслуживания корабли часто выходили из строя. Так что с приходом Красной армии японцы постарались увести единицы, которые еще находились в исправном состоянии. 17 мая 1920 г. «Вотяка» отправили в Николаевск, а осенью, вместе со «Шквалом», «Бурятом» и «Монголом», еще дальше.

Согласно секретной сводке Морского агента в Японии и Китае контрадмирала В. Дудорова, к 20 ноября 1921 г. уведенные из Хабаровска канонерские лодки «Шквал», «Вотяк», «Монгол» и «...» [неразборчиво], а также пароход «Сильный» всю навигацию 1921 г. провели в низовьях Амура, а на зимовку расположились в порту Александровске (Сахалин).

Плен продолжался до мая 1925 г., когда после неоднократных требований СССР «Вотяк» с остальными уведенными на Сахалин кораблями возвратился на Амур. Но в боевой строй канонерка вернулась не сразу - сказался почти пятилетний отстой в чужих руках. 16 октября его включили в состав Морских сил Дальнего Востока и сдали в порт на хранение. Только 15 февраля 1927 г. корабль под новым именем «Пролетарий» поднял советский военно-морской флаг. Первоначально лодка числилась в резерве, но после установки двух 120мм орудий и 40-мм зенитного автомата Виккерс вошла в боевой состав Дальневосточной военной флотилии. Из семерки усиленных канонерок к этому времени кроме «Вотяка» уцелела лишь пара: «Сибиряк», ставший «Красным Знаменем» и «Вогул» - «Беднота». И вскоре всей тройке предстояло вступить в первый бой под советским флагом. Поводом к боевому крещению стали события на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД).

С весны 1929 г. китайскими властями была развернута кампания систематических провокаций против СССР. В конце мая учинен разгром советского генерального консульства в Харбине, а в начале июня ситуация обострилась до крайности. У советских границ сосредоточилась почти 300-тысячная армия. 10 июля захвачена КВЖД, с августа по октябрь почти непрерывно регистрировались обстрелы приграничных территорий и около ста вторжений на территорию СССР. Попытки Советского правительства мирно уладить конфликт успехом не увенчались, и 17 июля 1929 г. дипломатические сношения с китайскими властями были прерваны. Для осуществления операции по «вправлению мозгов» китайцам, требовалось нанести удар по главным силам врага в данном районе. Осенью флотилия в полном составе перешла в маневренную базу в 50 км ниже устья Сунгари. Советские корабли имели подавляющее превосходство над противостоящей им китайской флотилией (4 канонерские лодки, 6 вооруженных пароходов и 1 плавбатарея), базировавшейся у города Лахасусу (Тунц-зян). Однако ситуация осложнялась природными условиями (вот-вот должен

был замерзнуть Амур), а так же военными приготовлениями китайцев: в устье Сунгари и двух протоках, соединяющих реку с Амуром, они выставили минное заграждение и установили боны, почти полностью перекрывавшие плес реки. Помимо этого у входа в протоки стояли груженые камнем баржи, подготовленные к затоплению, а с фарватера сняты все бакены и вехи. Фарватер прикрывался также двумя артиллерийскими батареями.

Операция началась в ночь на 12 октября. Корабли флотилии подошли непосредственно к устью Сунгари и стали по диспозиции. В 6.10 по кораблям и береговым батареям китайцев был нанесен удар двумя эскадрильями бомбардировщиков, и одновременно открыли огонь советские мониторы. Через 15 минут после расчистки тральщиками фарватера, к району высадки подошли канонерские лодки, на которых находился десант. На берег сошло около трех тысяч человек при 20 орудиях. «Пролетарий» под командованием Петра Андреевича Сюбаева поддерживал десантников с реки артиллерийским огнем. Ожесточенный бой длился семь часов. Десантники сломили оборону китайцев и ворвались в город с двух направлений. Тем временем канонеркам удалось по протраленному проходу под правым берегом Сунгари войти на Лахасусский рейд. Их огнем были разрушены береговые укрепления. К вечеру город был взят. Противник потерял потопленными канонерские лодки «Ли-Цзы», «Цзян-Пин» и вооруженный пароход «Цзян-Тай», плавбатарея «Дун-И» взята в качестве трофея. В тот же день десант вернулся на корабли, которые взяли курс на свою базу.

!

Переименованный в «Пролетарий» бывший «Вотяк»

После сражения у Лахасусу советское правительство предложило китайским властям вступить в переговоры, но получило отказ. Вместо этого китайцы начали сосредоточение крупных сил в городе Фугдин (Фуцзин) и его окрестностях. Они готовились перейти в наступление. Как только Сунгари и Амур покроются льдом. Поэтому советским командованием было принято решение

провести операцию по разгрому Фугдинского укрепленного района. Причем приходилось спешить: до ледостава оставались считанные дни - по рекам уже шла шуга, и появился береговой припай. Уже приготовившуюся в Осиповском затоне к зимовке флотилию вновь привели в состояние боевой готовности. 29 октября на борт канонерок вновь поднялись десантники. «Пролетарий» вышел в новый боевой поход.

Корабли разделили на две группы. Первая (ударная), в состав которой вошел «Пролетарий», получила задачу прорваться на Фугдинский рейд и уничтожить корабли противника вместе с их базой. Вторая группа должна была высадить десант и быстрым ударом занять город и крепость Фугдин.

30 октября в 5.00 корабли двинулись вверх по Сунгари. Условия похода были очень тяжелыми из-за понижения уровня воды, начинающегося ледостава и обледенения кораблей, которое при температуре воздуха минус 11 градусов и силе ветра в 8 баллов наступало очень быстро.

На рассвете 30 октября корабли подошли к рейду Фугдина. Около 6.30 началась артиллерийская дуэль между кораблями ударной группы и береговыми батареями и кораблями китайцев, а «Пролетарию» и «Красному Знамени» пришлось прикрыть артиллерийским огнем тральщики обеспечивавшим траление фарватера к порту Фугдин. В 5.30 все три канонерки и мониторы двинулись вперед. В 14.30 тральщики обнаружили заграждение, а к 15 часам сюда же подошли «Пролетарий», «Красное Знамя» и «Бурят». По ним открыла огонь китайская канонерка «Цзян-Хэн», но ее снаряды ложились с большим недолетом. Далее в связи с наступившей темнотой советские корабли прекратили движение и встали на якорь. Бой продолжился с раннего утра 31 октября. Тральщикам удалось сделать проходы, по которым канонерки снова двинулись вперед. Стрельба китайцев становилась все интенсивнее. По «Пролетарию» и «Красному Знамени» вели огонь две береговые батареи. Лодки тоже ввязались в перестрелку, но подавить орудия китайцев не удалось. Осколком разорвавшегося снаряда на «Пролетарии» перебило штуртрос. Его стало разворачивать течением, подставляя борт под огонь противника. Ситуацию спасли рулевой Павел Белик и комендор Петр Шевчук, быстро исправив повреждение. Канонеркам пришлось на время выйти из боя. В дело вступили мониторы и авиация, потопившие канонерку «Цзян-Хэн» и вооруженные пароходы «Цзян-Най», «Цзян-Тун» и «Цзян-Ань». После этого «Пролетарий» вновь вступил в дуэль с береговыми батареями, и около 13.00 на берег начали высаживаться десантники, завязавшие ожесточенные бои за Фугдин. К 18 часам часть города была в руках советских частей, а рано утром 1 ноября окруженные китайские войска сдались, и весь Фугдин оказался в руках Красной армии. Решив поставленную боевую задачу, все советские корабли и войска 2 ноября ушли из Фугдина. Мешкать было уже нельзя - по реке шел лед. 6 ноября флотилия вернулась в Осиповский затон.

За время боевых действий на кораблях не было ни одного погибшего и всего четверо раненых. Из экипажа «Пролетария» шесть человек были награждены орденом Боевого Красного знамени. 22 декабря в Хабаровске было подписано советско-китайское соглашение о восстановлении прежнего положения на КВЖД.

В следующей навигации основой боевой подготовки «Пролетария» явилась отработка совместных действий с сухопутными войсками. Осенью 1930 г. канонерка участвовала в больших маневрах вместе с армией и авиацией. Амур-цам приходилось бдительно нести боевую вахту - все более вызывающе вели себя в приграничной полосе японцы. Нередки были случаи нарушения государственной границы.

В 1936-1940 гг. «Пролетарий» вместе с двумя своими собратьями прошел капитальный ремонт и перевооружение. На нем установили два 100-мм универсальных орудия и 122-мм гаубицу, что значительно повысило артиллерийскую мощь корабля.

22 июня 1941 г. канонерка встретила в районе боевой подготовки. Тревожная обстановка, создаваемая милитаристской Японией, заставляла корабли Амурской флотилии четыре года находиться в постоянной боевой готовности к отражению агрессии. Главная задача - оборона государственной границы по Амуру. Во время войны «Пролетарий» прошел еще одно перевооружение. На верхней палубе, вместо снятой гаубицы, установили три 37-мм зенитных автомата, а на надстройке - четыре 12,7-мм пулемета ДШК. По некоторым данным, в 1943-44 гг. на «Пролетарии» установили два дизеля 4-ДР-24/38 по 240 л.с.

С момента объявления войны Японии Амурская флотилия оперативно подчинялась командующему Вторым Дальневосточным фронтом. Ей предстояло действовать на направлении главного удара. Подготовка кораблей к боевым действиям началась задолго до объявления войны. В течение лета 1945 г. было проведено большое число учений, на которых главное внимание уделялось отработке форсирования водных преград, захвату приречных укрепрайонов в тесном взаимодействии с сухопутными войсками. Организационно «Пролетарий» входил в состав 1-го дивизиона канонерских лодок 3-й бригады речных кораблей.

Развертывание сил флотилии началось с утра 8 августа. «Пролетарию» предстояло поддержать вспомогательный удар 5-го стрелкового корпуса из района Бикина в общем направлении на Жаохэ - Боли. Форсирование Амура и Уссури началось рано утром 9 августа. Главным средством поддержки переправлявшихся войск стала корабельная артиллерия.

В бою за Фуюань стрельба «Пролетария», которым командовал старший лейтенант Игорь Андреевич Сорнев, была особенно эффективной. При обстреле берега канонерка попала под шквальный ружейно-пулеметный и артиллерийский огонь, но смогла высадить 274 десантника. Через полчаса город был взят. В этот же день «Пролетарий» вывез 32 раненых из Фуйюаня в Хабаровск, после чего снова присоединился к действующему отряду кораблей.

Оставив Фуюань, десант вернулся на корабли, которые двинулись вверх по Амуру. Предстояло овладеть еще тремя узлами сопротивления, примыкавшими к реке в районах Циндели, Эту и Гайцзы. Утром 10 августа «Пролетарий» подошел к Циндели, но высадка здесь не потребовалась. Опорный пункт уже был взят советскими войсками. Теперь главной задачей флотилии стала переброска на плацдармы вторых эшелонов атакующих дивизий. Еще через два дня канонерские лодки 3-й бригады получили приказ следовать в реку Сунгари для совместного захвата с кораблями флотилии города Цзямусы. Однако больше

«Пролетарию» не пришлось открывать огонь по врагу. Передовые отряды амурцев овладевали одним опорным пунктом за другим. 20 августа корабли флотилии вошли в Харбин, а вскоре последовала капитуляция японской Кван-тунской армии.

«Пролетарий» штурмует японские укрепления (открытка из серии «Корабли-герои»)

За проявленную отвагу и героизм 30 августа 1945 г. «Пролетарий» был удостоен гвардейского звания. Однако послевоенная жизнь канонерки-ветерана оказалась весьма недолгой. Сказывался 40-летний возраст корабля. 25 мая 1949 г. «Пролетарий» - «Вотяк» был исключен из списков флота и сдан на разборку на металл.

Галёво

Класс: буксирно-пассажирский пароход

Водоизмещение - 109,5 т.

Длина - 48,64 м (160 футов)

Ширина - 6,69 м, с колесами - 12,1 м (22 / 39,8 футов)

Осадка - 0,46 м, в полном грузе - 0,61 м (1,5 / 2 фута)

Машины: 1 паровая машина, 180 л.с. (45 н.л.с.)

Скорость - ?

Экипаж - 22 чел.

Постройка: Боткинский завод

Спущен на воду в 1903 г.

Б начале 1900 г. администрация Боткинского завода приняло решение построить «буксирный пароход в 40 сил» для «частной продажи». При этом машины и котлы строились по чертежам парохода «Владимир», ранее построенного для купца Седова. Буксир имел шесть кают для пассажиров и помещения в носовом и кормовом отделениях для команды. Как оказалось впоследствии, пароход оказался «неудачный по конструкции, имеющий слишком малую машину и потому слабосильный». Он мог буксировать груз около 120 тыс. пудов, что для его размеров и мощности было явно недостаточно.

Теоретический чертеж утвержден 9 марта 1902 г., чертеж общего вида - 25 апреля 1902 г., и в 1903 г. пароход, названный «Галево», спустили на воду. Вскоре после окончательной доделки его сдали в аренду купцу Б.И. Милютину на навигацию 1905 г.

Проплавав немногим более четырех месяцев, «Г алево» по окончании навигации возвратили воткинцам. Далее незамедлительно, как это обычно бывало, появился приказ заведующего техническим бюро завода о проведении инвентаризации парохода. 4 ноября 1905 г. компетентная комиссия, тщательно осмотрев «Галево», подписала подробный акт осмотра. И вот тут выяснился ряд весьма неприятных эпизодов. Так фальшборт в носовой части оказался снят, поручни частично загнуты и помяты, а частично оторваны, стекла в каютах ме-

<1

Пароход «Галево» (реконструкция Н.Б. Митюкова)

стами сломаны, палубный настил во многих местах поврежден. Кроме того, наблюдался существенный недостаток инвентаря (зеркал, блюдец, мисок, чайников и т.п.). Освидетельствование машины показало, что нуждаются в срочном ремонте цилиндр высокого давления, поршни, гребные колеса. Словом, убыток заводчан от этого предприятия составил 416 руб. Кроме того, при сдаче на пароходе находилось 2150 пудов мазута, а при возврате лишь 450 пудов. Принимая стоимость 28 копеек за пуд, набегало еще 476 рублей. Но самое интересное выяснилось позднее. Оказалось, что договор аренды был заключен чуть ли не устно. Б результате, купец заплатил 14 апреля 1906 г. лишь сумму в 4500 рублей, оговоренную этим весьма сомнительно составленным договором. Но заводчане не остались в долгу. Неизвестно кому пришла в голову идея, но Милютину вслед за основным счетом представили еще один в размере 769,82 руб. за оплату страховки в Северном страховом обществе (формально, эта сумма должна была войти в плату за аренду). А дальше началась долгая переписка с купцом, закончившаяся лишь несколько лет спустя. Б итоге Милютин полностью рассчитался с заводом.

Тем временем, завод решил выставить «Галево» на продажу. Первоначально заводчане хотели выручить за него сумму, достаточную для покрытия стоимости изготовления в 41133 рубля. Однако первый заинтересовавшийся пароходом купец Г.А. Суслов был готов выложить лишь 21 тысячу. Б ответ на это предложение в ноябре 1908 г. завод ответил отказом. Следующий покупатель купец М.Л. Тарасов был готов выложить и того меньше - 10 тысяч. Разумеется, и ему было тоже отказано. Попутно было получено ряд предложений на сдачу парохода в аренду, но завод твердо решил его продать.

Б 1908 г. пароход осмотрела межведомственная комиссия, постановившая установить продажную цену в 25000 руб. Но даже она оказалась чрезмерной, поскольку далее началось долгое «путешествие» парохода по аукционам. Б ожидании продажи судно совершало рейсы Галево - Левшино. Надо отметить, что, несмотря на явно негативный оттенок этой истории, оно принесло немалую прибыль заводу. Дело в том, что многие из потенциальных покупателей «Галево» в итоге заказывали новый пароход. Так в 1910 г. в ответ на предложение о перевозке судна в Тюмень для купца С.Р. Гусева, ему доказали целесообразность постройки на Тюменском филиале нового парохода, а на предложение продать машину «Г алево» купцу Игнатьеву, тому изготовили новую.

Интересно описание состояния парохода, приведенное одним из потенциальных покупателей А.Ф. Чижовым. Б переписке с заводом в мае 1911 г. он указывал, что палуба «Галево» требует вырубки и пробойки. Обносы сгнили, корпус полностью требует новой покраски. Машины не ремонтировались с последней навигации и потому требуют переборки и ремонта. Часть оснастки и припасов сгнили и приведены в полную негодность. Кроме того, в результате ледохода корпус в одном месте получил крупную вмятину и пробоину, на которую наложили временную заплату. Бсе это в итоге требовало ремонта, стоимость которого составляла как минимум 1500 руб. Но завод твердо стоял на условиях продажи парохода в текущем состоянии.

Летом 1911 г. завод обратился с рапортом в Горный департамент с просьбой снизить продажную цену до 17-18 тыс. руб., поскольку последний из потенциальных покупателей купец П.Т. Плеханов из села Городец был готов выложить именно столько. Но к счастью, в сентябре 1911 г. пароход удалось продать за 20 тысяч купцу П.Я. Старцеву (порт приписки Рыбинск, номер регистра 1438).

К сожалению, о дальнейшей судьбе парохода ничего не известно. Он значится в регистрах 1915 г., после чего исчезает. Весьма вероятно, что «Галево» погиб в годы гражданской войны.

Г алёвская пристань

Класс: колесный железный буксир

Водоизмещение - ?

Длина - 48,64 м (160 футов)

Ширина - 6,69 м, с колесами - 12,1 м (22 / 39,8 футов)

Осадка - 0,46 м, в полном грузе - 0,61 м (1,5 / 2 фута)

Машины: 1 паровая машина, 180 л.с. (45 н.л.с.)

Скорость - ?

Экипаж - 22 чел.

Постройка: Воткинский завод

Спущен на воду в 1904 г.

Однотипный «Галево» буксир. Отличался лишь конструкцией корпуса (шесть переборок вместо семи), и немного измененной конструкцией котла (уменьшена нагревательная поверхность с 767 до 742 кв. футов). Работал на Волге и ее притоках (номер по регистру 138). В феврале 1904 г. прошел осмотр в Галево. В 1915 г. находился в строю, вероятно, погиб в годы гражданской войны. Интересно отметить, что авторам не удалось найти подтверждения строительства парохода в заводских документах, поэтому вероятно, что «Га-левская пристань» и «Галево» может быть одним пароходом.

Г ольяны

Класс: сухогруз (класс речного регистра «О»)

Тип: «Шестая пятилетка» (проект 576)

Водоизмещение: 2740 т, вместимость - 2000 брт.

Длина - 93,9 м Ширина - 13,4 м Осадка - 2,9 м Машины: дизель, 1100 л.с.

Скорость - 21 км/ч (порожним)

Экипаж - 28 чел. (до введения автоматики)

Постройка: «Красное Сормово», Горький Спущен на воду в 1959 г.

Теплоход типа «Шестая пятилетка». В отличие от однотипных сухогрузов, на «Гольянах» стоит дизель повышенной до 1100 л.с. мощности. А кроме того, судно имеет ледокольное подкрепление корпуса в носовой части. В настоящее время находится в строю, числится на балансе «Самарской судоходной компании», порт приписки Самара.

Иж

Класс: грузопассажирский буксирный пароход

Водоизмещение - ?

Длина - 16,8 м (55 футов)

Ширина - 2,9 м, с колесами - 6,1 м (9,5 / 20,2 фута)

Осадка в полном грузе - 0,61 м (2 фута)

Машины: 1 паровая машина, 20 н.л.с.

Скорость - ?

Экипаж - ?

Постройка: Воткинский завод

Спущен на воду в 1902 г.

Пароход с железным корпусом, построенный для нужд Ижевского завода. В части листов технической документации числится как «Ижевский завод». Проект разработан летом 1892 г., из-за чего в книге «Ижевский пруд» [39] утверждается, что было два парохода с этим именем. Вероятно, задержка с постройкой объяснялась сложностями доставки парохода на Ижевский пруд. В итоге был предложен проект транспортировки парохода на больших железных санях из Гольян до Ижевского завода. Удачная операция послужила причиной заказа более крупного парохода для Ижевского пруда (водоизмещением 65 т. и длиной 30,5 м), будущей «Шрапнели». Интересно отметить, что и в последствии опыт эксплуатации «Ижа» был применен на других судах Ижевского пруда. Так, например, «Шрапнель» по приказу Начальника Ижевских заводов красилась «по образцу окраски на “Иже ”».

Пароход «Иж» в верховьях Ижевского пруда (колл. О.В. Севрюкова, ЦГА УР, ф. 1539, оп. 2, д. 297/2)

Бведен в эксплуатацию в 1902 г. Из-за своих небольших размеров получил неофициальное прозвище «Ижонок». Использовался в основном для перевозки дров из Боложского и Колтоминского лесных складов к мастерским заводов и в запас на заводском дворе. Кроме того, зачастую «Иж» доставлял пассажиров на дачи и пикники. Следует отметить, что эксплуатация первых лет была настолько интенсивной, что уже осенью 1906 г. стал вопрос о проведении большого ремонта. Бсего список дефектации включал 10 пунктов и кроме традиционной выморозки для окраски, переборки машин, исправления палубного настила и погнутых поручней предполагал также обивание железом площадки в корме, чтобы защитить от истирания палубы находящимися там грузами, перенос буксирного гака ближе к трубе, правку руля. Но самой серьезной статьей калькуляции стала замена колес, поскольку старые пришли в полную ветхость. 16 декабря 1906 г. исполняющий дела Начальника заводов полковник Савостьянов выдал наряд Ремонтным мастерским на изготовление новых колес.

Пароход «Иж», начало ХХ в. (газета «Совершенно конкретно» 2006 г., № 21)

Бпоследствии «Иж» привлекался к пассажирским перевозкам жителей района Колтомы на завод, а одно время, когда проход по плотине ограничили, пароходы стали единственным способом доставки рабочих к проходной. Б советское время «Иж» переименован в «Красный сплавщик». Бероятно, выведен из эксплуатации в конце 1940-х гг.

По воспоминаниям старейшего работника МУП «Ижевская пристань» Б.К. Луняшина, в 1956 г. корпус стоявшего в отстое бывшего парохода решили переоборудовать в нефтебазу. Однако после закачки нефти, разошлись клепанные швы корпуса, и «Иж» затонул в затоне, в районе современной пристани № 3.

Интересно отметить, что его так и не поднимали, а при прокладке шоссе вдоль берега пруда в районе ТЭЦ-1, его просто засыпали землей. К этому времени корпус настолько сгнил, что по воспоминаниям рабочих его можно было проткнуть сваей, как обычную землю.

Пароход «Иж», по проекту 1892 г. (реконструкция Н.В. Митюкова)

Пароход «Иж» на Ижевском заводе (колл. О.В. Севрюкова, ЦГА УР, ф. 1539, оп. 2, д. 297/1)

Ижевск (I)

Класс: буксирный баркас

Водоизмещение - ?

Длина - 19,3 м (63,5 фута)

Ширина - 3,35 м (11 футов)

Осадка - 0,76 м, в полном грузе - 0,8 м (2,5 / 2,6 фута)

Машины: 1 паровая машина, 80 л.с. (20 н.л.с.)

Скорость - ?

Экипаж - 8 чел.

Постройка: Ижевский завод (?)

Спущен на воду в 1898 г.

Одновинтовой железный буксирный баркас. В официальном регистре местом постройки баркаса числится Ижевский завод. Между тем, архивные документы (ЦГА УР ф. 4, оп. 1) не подтверждают наличия судостроения на заводе. Вероятно, речь может идти о первоначальном собственнике, уступившем в 1898 г. пароход купцу Бодалеву. Получил номер речного регистра 3412. Использовался для перевозки товаров Бодалева, в том числе славившегося на весь мир пива. Для его транспортировки применялась технология, заимствованная у удмуртов, хранивших квас и молоко в специальных ящиках - пестерях из плотной бересты. В результате пиво перевозилось, что называется «лежа». Пароход ходил от Астрахани до Перми. Около 1905 г. его купил П.А. Панов, в собственности которого числился до 1915 г. В 1918 г. национализирован. О дальнейшей судьбе парохода сведений нет.

Если «Ижевск» (I) построили в Боткинске, весьма высока вероятность, что он быть однотипным с буксиром «Красноводск» (Из фондов МИКБ)

Ижевск (II)

Класс: большой морозильный рыболовный траулер (БМРТ)

Тип: «Ижевск»

Дедвейт - 1539 т, вместимость - 3019 брт.

Длина - 84,5 м (максимальная), 75 м (по ватерлинии)

Ширина - 13,4 м

Осадка - 5,5 м, высота борта - 10,0 м.

Машины: дизель, 1900 л.с.

Скорость - 12,5 уз.

Экипаж - 105 чел.

Постройка: «Kieler Howaldt», Киль (Г ермания)

Спущен на воду 22 декабря 1955 г.

Известный электронный сборник регистров «Miramar Ship Index» [2] под регистрационным номером 5158448 сообщает о БМРТ «Ижевск». РТ-236 «Ижевск» (регистровый номер М-10045) имел порт приписки Мурманск.

24 однотипных траулера, заказные в Германии строились двумя сериями: первые 10 типа «Пушкин», а затем еще 14 улучшенного типа «Ижевск». Эти суда сделали буквально революцию в отечественном рыболовецком промысле. Теперь траулерам, в общем-то небольшим по тоннажу суденышкам, не приходилось каждый раз с уловом возвращаться в свой порт: достаточно было передать его на БМРТ, который и доставлял его на родину. Проект «Пушкин»-«Ижевск» оказался настолько удачным, что его впоследствии растиражировали уже на советских верфях. Несмотря на то, что официально траулеры именовались типа

Большой морозильный рыболовный траулер «Ижевск»

«Пушкин» (РТ-250), головным в серии стал все-таки «Ижевск» (стапельный номер 1021), вошедший в строй 15 марта 1956 г.

Карьера судна закончилась в 1983 г, когда его по выработке ресурса списали на слом. А, пожалуй, наиболее значительной вехой биографии БМРТ «Ижевск» стал его «дебют» в литературе. Он фигурирует в повести Н.П. Бажа-жина «Помор из Унежмы», изданной Мурманским книжным издательством в 1963 г. Повесть начинается словами: «В моем кармане - направление на корабль. Я подхожу к белоснежному красавцу, морозильному траулеру “Ижевск ”, который скоро уйдет в очередной рейс в далекую Атлантику. На судне идут последние приготовления: грузят тару, продовольствие, промысловое вооружение. То и дело подходят грузовые машины, и стальные руки портальных кранов доставляют груз в трюмы корабля... »

I ■ >

Ижевск (III)

Класс: сухогруз

Тип: «Архангельск»

Дедвейт - 8580 т, вместимость - 5513 брт.

Длина - 139,4 м (максимальная), 130,3 м (по ватерлинии)

Ширина - 17,6 м

Осадка - 7,85 м, высота борта - 8,71 м.

Машины: дизель, один вал

Скорость - 14,4 уз.

Экипаж - ?

Постройка: «Wartsila C-V», Турку (Финляндия)

Спущен на воду 25 октября 1957 г.

В известном электронном регистре судов «Miramar Ship Index» под номером 5166122 значится сухогруз «Ижевск», вошедший в состав советского торгового флота в феврале 1958 г. Он принадлежал к серии из шестнадцати теплоходов типа «Архангельск», любовно прозванных моряками «рысаками». Все они совершали регулярные рейсы в Южную Америку. В 1958 г. судно ввели в строй (регистровый номер М-16979), порт приписки - Ленинград.

Вероятно, наибольшую известность «Ижевску» принесло его участие в «операции Анадырь» - переброске войск на Кубу, послужившей поводом к печально известному Карибскому кризису. К настоящему времени авторы располагают воспоминаниями четверых участников этих событий, которые вместе с техникой были на борту «Ижевска». Это ныне генерал-майор Иван Васеин [3], полковники в отставке Рафаэль Закиров [4] и Василий Гришин [5], майор в отставке Вадут Хатимов [6]. До начала блокады, установленной 24 октября 1962 г., 85 советских теплоходов успели совершить на Остров свободы 180 рейсов. Судя по воспоминаниям участников, «Ижевск» принял участие как минимум в двух из них.

В первом рейсе, начавшемся 15 июля 1962 г., на «Ижевск» загрузили полк фронтовых крылатых ракет (ФКР-1, или КС-7) под командованием Т.П. Ста-ховского. Кроме прочих, ракеты могли нести и специальную головную часть (в просторечье ядерную). Всего в ходе операции на остров было переброшено два таких полка с 16 пусковыми и восемью десятками ракет со спецчастью, мощностью до 20 кт и дальностью до 200 км.

Сами боеголовки загружалось в первую очередь в нижние трюмы. Затем грузилась техника и прочее имущество. Крупногабаритные изделия, не вмещавшиеся в трюмы, пришлось крепить тросами и деревянными брусьями на верхней палубе, после чего они для маскировки обшивались щитами, на которых на английском языке наносилась надпись: «сельскохозяйственная техника». На твиндеке оборудовались трехэтажные нары для личного состава. Всех переодели в гражданскую одежду, и выдали дополнительный комплект матросских тельняшек и флотских беретов. Ради соблюдения режима секретности военные, сдавшие все документы на хранение в части, не знали куда едут, а моря-

ки, команда теплохода, не знала кого везет. Среди поднявшихся на борт «Ижевска» находился и В. Гришин, по воспоминаниям которого на корме теплохода размещались две новые армейские полевые кухни, а для защиты от различных неожиданностей судно вооружили 45-мм орудиями. Разумеется, все это также было замаскировано щитами. Поскольку почти все грузы приходились на так называемые «верхние веса», еще до погрузки техники в трюмы, на судно для балласта пришлось загрузить бетонные плиты.

В датских проливах судно в первый раз было засечено американским разведчиком. Впрочем, пока кроме низкого пролета, он особых неприятностей не принес.

Однотипный «Ижевску» сухогруз «Братск»

Для соблюдения режима секретности в дневное время выход личного состава на палубу запрещался, а если кто-то и получал приказ, связанный с выходом на свежий воздух, он неизменно должен был облачиться в тельняшку и берет для имитации матроса. Не трудно понять состояние людей, вынужденно находившихся в своих душных помещениях и сильно страдавшие от качки и морской болезни.

При следовании Ла-Маншем, во все времена отличавшимся интенсивным движением, «Ижевск» буквально облепили корабли и самолеты: военные, спортивные, пассажирские, интенсивно снимавшие теплоход на фото и кинопленку. Что интересно, до выхода из пролива, никто не догадывался о цели экспедиции. Строились разные предположения, но почему-то наиболее вероятной целью казалась Индонезия, которой в это время Советский Союз активно помогал, как в военной, так и в гражданской сфере. И лишь в заданной точке был вскрыт запечатанный конверт, в котором содержалось предписание идти на Кубу.

С приближением тропиков солнце начало палить все более интенсивно. Измученные дневными пребыванием в раскаленной стальной коробке, люди с нетерпением ждали наступления ночи. Пища также выдавалась в ночное время

два раза в сутки. Часть продуктов от высокой температуры быстро портились. В конце второй недели пути, теплоход практически постоянно находился под эскортом американских самолетов.

Наконец, после 16-ти суток пребывания в море «Ижевск» прибыл в Г авану, и после быстрой разгрузки, для соблюдения режима секретности происходившей по ночам, колонна полка смогла выдвинуться к месту временной дислокации.

В сентябре 1962 г. в Балтийск прибыл 220-й особый воздушный полк, вооруженный вертолетами Ми-4, первая часть которого загрузилась в сухогруз «Николаев», а второй эшелон в составе 487 человек, которыми командовал начальник штаба полка И.П. Васеин, вышли в море 3 октября на борту «Ижевска». Ему предстояло прибыть в Гавану 17 октября. Личный состав и техника размещались в трюмах, и участники также отмечали нестерпимую жару в помещениях судна, превышавшую 50°С. На пятые сутки погода начала резко меняться и к ночи шторм усилился, достигнув 9-11 баллов. Легко себе представить положение «сухопутных» людей, оказавшихся не просто в условиях качки, а настоящего океанского шторма.

Сухогруз «Ижевск», 1958 г. (колл. К. Васильева)

14 октября, когда президент Кеннеди объявил о блокаде Кубы, «Ижевск» еще находился в море. За трое суток до подхода к порту назначения он с регулярным постоянством стал подвергаться облетам самолетами ВВС США. Американцы всеми силами давали понять, что сухогрузу необходимо изменить

курс. Но поскольку до открытого применения силы дело пока еще не дошло, капитан принял решение идти прежним курсом, не снижая скорости. Тем временем вблизи от теплохода показался американский эсминец, а самолеты стали осуществлять имитации выходов в атаку на судно, правда, пока без применения оружия. При этом сбрасывали различные предметы, похожие на бомбы и торпеды. Особенно усердствовал в этом самолет с бортовым номером 75. От траверза Багамских островов в сопровождение «Ижевска» вступил американский сторожевик с бортовым номером 485.

В связи с осложнением ситуации, Москва приказала следовать не к Г аване, а к Матансасу, где 17 октября теплоход благополучно бросил якорь. Неизменно, как подобает в подобных случаях, на берегу состоялся митинг советско-кубинской дружбы, гневно осудивший «провокации американских империалистов». Таким образом, «Ижевск» стал одним из последних судов, прибывших на Кубу до установления режима блокады.

Следующий эпизод, принесший известность «Ижевску» произошел 2 августа 1967 г. Зарегистрированное в бортовом журнале явление, произошедшее в 23-30 по московскому времени, в настоящее время стало достоянием уфологов. Оно проходит, например, под № 527 в числе контактов с внеземным разумом по базе данных «УФО-коллекция» [10], а также на сайте Франсиско Бурци [11].

И так, во время плавания в Норвежском море, когда судно держалось западного курса, находившийся на вахте рулевой Сысоев заметил странное явление. Незамедлительно он вызвал на мостик капитана корабля Маркова, старшего инженера Иванова и старпома Башашина, которые зафиксировали уведенное в вахтенном журнале.

Все они наблюдали летающий сферический предмет белого свечения, который перемещался на юг, быстро уменьшившийся. Но, через несколько секунд, пятно снова вспыхнуло высоко в небе и промчалось прямо над судном с запада на восток, снижаясь под углом примерно 45° к поверхности воды. Приблизившись к судну, НЛО, значительно увеличившийся в размерах, стал переливаться всеми цветами радуги, с преобладанием желтых тонов. После чего он начал разбрызгивать искры и окутываться белым паром. Затем объект направился на юг, и снова возвратился: так продолжалось четыре раза. На своем последнем вояже он, по-видимому, перевернулся, так как принял яйцеобразную форму острым концом вниз. Затем из него еще раз вышла мощная струя белого пара, похожая на хвост или реактивную струю, в результате чего объект окутался белым туманом, и, резко поднявшись, пропал. Все явление продолжалось чуть больше часа.

Сухогруз «Ижевск» довольно интенсивно эксплуатировался на линиях, до 1988 г., после чего его обратили в блокшив.

Ижевск (IV)

Класс: сухогруз (класс речного регистра «О»)

Тип: «Шестая пятилетка» (проект 576)

Водоизмещение - 2740 т, вместимость - 2000 брт.

Длина - 93,9 м Ширина - 13,4 м Осадка - 2,9 м

Машины: 2 дизеля по 390 л.с.

Скорость - 21 км/ч (порожним)

Экипаж - 28 чел. (до введения автоматики)

Постройка: «Красное Сормово», Горький Спущен на воду 15 июня 1957 г.

Речной сухогруз «Ижевск» стал, вероятно, самым скандально известным судном, названным в честь географических пунктов Удмуртии. Как и однотипный «Воткинск», он прошел капитальный ремонт и модернизацию, существенно продлившие срок активной службы. В результате «визитной карточкой» «Ижевска» стало специальное приспособление в носу, предназначенное для толкания барж.

Именно оно и принесло известность судну из разряда «нарочно не придумаешь». 20 августа 2006 г. при попытке ошвартоваться на Университетской набережной в Петербурге, судно было развернуто течением и ударилось о берег. В этом не было бы ничего удивительного, если у воды не стоял припаркованный Мерседес. Удивила эта авария и прибывших сотрудников ГИБДД, которые вызвали на место происшествия коллег, занимающихся столкновениями на воде. Обе силовые структуры долго не могли решить, в чьей компетенции это дело. Сюжет о необычном происшествии даже прошел в новостном сюжете «Вестей» [8].

А любители «клубнички» вероятно, смогли заметить героя нашего повествования в одном из фильмов с грифом «Только для взрослых». По всей видимости, в лихие перестроечные годы речники, радовавшиеся любому заработку, согласились отдать судно в распоряжение съемочной группы, выехавшей в дельту Волги, где и была осуществлена «рыбалка» на русалок. Хотя, не исключено, что читаемое на борту название «Ижевск» могло появиться с целью конспирации, но тогда становится совершенно непонятным выбор киношниками названия, ведь в данном случае лучше бы подошло что-то более эротически-специальное.

После приватизации «Ижевск» оказался в пермском ООО «Камская судоходная компания», а в последствии его выкупила ООО «Транслес» с портом приписки Пермь. В 2008 г. судно списали и отбуксировали к Чайковскому судоремонтному заводу, готовя к разборке. Но к счастью сухогруз приобрело ООО «Флот транзит», которое после освидетельствования «Ижевска» пришло к выводу о возможности продления его срока службы. Так что в настоящее время после ремонта судно снова в строю.

Столкновение «Ижевска» с «Мерседесом» (сюжет «Вестей»)

Сухогруз «Ижевск» (колл. Riverfleet)

Ижевск (V)

Класс: танкер (класс речного регистра «+ОА»)

Тип: «Ижевск» (проект 14891)

Водоизмещение - 1170 т, дедвейт - 735 т.

Длина - 71,93 м

Ширина - 10,61 м

Осадка - 2,18 м

Машины: 2 дизеля по 300 л.с.

Скорость - 17,5 км/ч Экипаж - 8 чел.

Постройка: ОАО «Ярославский судостроительный завод», Ярославль Спущен на воду в 2003 г.

Тип речных танкеров для Сибири проекта 14891, получил по имени головного судна название «тип Ижевск» (всего построено 2 единицы). Это однопалубные двухвинтовые теплоходы с грузовой цистерной в виде горизонтального цилиндра объемом около тысячи кубометров, разделенного на пять отсеков, расположенного вдоль судна и частично утопленного в корпусе, с амортизированной жилой частью надстройки. После достройки «Ижевск» с помощью буксира «Садко» совершил морской переход из Беломорска в порт Новый, что в Обской губе, через три моря - Белое, Баренцево, Карское [9].

В 2003 г. поставлен «Тюментрансгазу» в варианте «танкер + очистное судно» и выполняет экологическую миссию на водных магистралях сибирских рек, осуществляя приём с других судов, хранение, переработку, очистку до соответствия санитарным нормам отработавшего масла, сточных, хозяйственнобытовых и нефтесодержащих вод и выдачу их на береговые пункты приёма.

Ижевсклес

Класс: лесовоз

Тип: «Игаркалес»

Дедвейт - 3584 т, вместимость - 2901 брт.

Длина - 102,32 м

Ширина - 14,05 м

Осадка - 5,92 м, высота борта - 7,04 м.

Машины: 1 дизель, 2900 л.с.

Скорость - 13,1 уз.

Экипаж - ?

Постройка: «Valmet», Турку (Финляндия)

Спущен на воду 12 октября 1962 г.

Среди двенадцати однотипных лесовозы типа «Игаркалес», построенных в Финляндии в 1962 г, в регистре «Mirmar Ship Index» под номером 5166134 числится «Ижевсклес». Судно спустили на воду в Турку на предприятии «Valmet» 12 октября 1962 г. и на следующий год оно отправилось в свой первый рейс. Владельцем стало Балтийское пароходство (порт приписки Ленинград, регистровый номер М-17103). С 1978 г. судно передано Северному пароходству (порт приписки Архангельск).

Лесовоз «Ижевсклес», май 19S7 г.

28 апреля 1990 г. «Ижевсклес» попал в колонку новостей тем, что таранил архангельский мост на Северной Двине. Ночью теплоход шел от лесозавода № 3 на городской рейд. По высокой вешней воде судно плохо слушалось руля, и, проходя под железнодорожным мостом, «зацепило» корпусом одну из бетонных опор, вспоровшую борт. Спасли «Ижевсклес» два обстоятельства. Во-первых, не потерял самообладания капитан, который сразу же направил аварийное судно на прибрежную отмель. Второе, судно было загружено лесом, который сыграл роль «спасательного круга». В противном случае, последствия аварии виделись весьма пессимистично: из-за огромной пробоины судно могло продержаться на воде лишь несколько секунд.

Лесовоз «Фуркан»

А дальше, началось непростое время. Хотя «Ижевсклес» довольно оперативно сняли с мели, он несколько лет простоял у архангельского завода «Красная кузница», пока в 1993 г. не началась чехарда со сменой флагов и владельцев. В том году Северное пароходство передает судно своей дочерней фирме «Blaze Shipping Co.» (Ла Валетта) и на нем поднимается мальтийский флаг со сменой имени на «Blaze». В 1995 г. в связи со сменой хозяев (компания «Ocean Fellow Co.», Ла Валетта) оно получило имя «Shaher M.», а на следующий год -«Furkan» (компания «Return Nav. Co.», Белиз-сити) хотя реальным владельцем была турецкая «Arvad Denizcilik Ticaret Ltd Sirketi» из Стамбула.

«Mirmar Ship Index» указывает, что в 1999 г. старый теплоход отправился на слом, но это не так! В июле 2002 г. турки решили перевести его под свой флаг. Вскоре судно переименовали в «Kros Istanbul», а владельцем стал «KMS Enterprises» - «дочка» турецкой фирмы «Kros Denizcilik Hizmetleri A.§.», из Стамбула.

С этим периодом связан еще один пикантный эпизод бывшего «Ижевскле-са». В 2005 г. арабская газета «Аль Мустакбаль» опубликовала решение Управления по бойкоту Израиля, в котором «Kros Istanbul» занесен в черный список судов [22]. Но арабы опоздали! К тому времени судно с этим именем уже исчезло из регистров. С декабря 2004 г. у этой же фирмы появился «Спо^Ы», причем под камбоджийским флагом, а фирма под тем же именем перерегистрировалась в Бургазе. Похоже, владельцам действительно было, что скрывать.

Последнее в своей жизни имя старый «Ижевсклес» получил 1 сентября 2006 г. перед уходом на разборку. В соответствии с давней традицией для этого судну присвоили другое имя. И, став «Occhi» 30 сентября того же года, он пришел в Альягу на разборку. К нашему времени судно уже несколько лет как «пошло на иголки».

Но не только этим прославился «Ижевсклес». Весьма примечательно, что на судне начинал свою рабочую биографию А.А. Вешняков, ныне председатель Цен-тризберкома. Весьма показателен факт, что теплоход чуть было не сделался героем фильма телекомпании «Первый канал». Но увы, когда телевизионщики из передачи «Возвращение в детство» попытались найти «Ижевсклес», выяснилось, что к моменту съемок его уже продали. Поэтому в кадре Вишняков «ностальгирует» по былому, с трепетом спускается в машинное отделение, поднимается на мостик, встречается с друзьями и коллегами по работе в судоходной компании, но внимательный зритель без труда заметит, что роль судна сыграл «Пионер Эстонии».

Сухогруз «Крос Истамбул»

Ижевское

Класс: малый рыболовный траулер Тип: «Карелия» (проект 1282)

Водоизмещение: 329 т, дедвейт - 87 т.

Длина - 31,6 м Ширина - 7,33 м Осадка - 2,8 м Машины: дизель, 305 л.с.

Скорость - ?

Экипаж - ?

Постройка: «Авангард», Петрозаводск Сдан заказчику 20 мая 1977 г.

Траулер принадлежит к довольно большой серии, построенной на заводе «Авангард» (заводской номер 305). Всего в СССР по этому проекту построили 109 судов, еще 15 - в Болгарии. Совершил первый рейс в 1977 г. (регистровый номер 32481), порт приписки Калининград. После нескольких десятков лет службы, прошел капитальный ремонт с заменой силовой установки. На нем заменили дизель на аналогичный, также ГДР-ского производства мощностью 300 л.с. В результате чего траулер может развить ход до 9,5 уз. С 1995 г. числился на балансе рыбхоза «За Родину» [31]. Во время последнего переосвидетельствования, прошедшего 3 ноября 2006 г, судно числилось за ООО «Фиорд Трейд» с портом приписки Калининград [23]. Впрочем, в число названий посвященных Удмуртии его следует отнести лишь весьма условно. Ведь назван он в честь рыбацкого поселка в Калининградской области.

Однотипный «Ижевскому» траулер «Катра»

Камбарка

Класс: сухогруз (класс речного регистра «О»)

Тип: «Шестая пятилетка» (проект 576)

Водоизмещение - 2740 т, вместимость - 2000 брт Длина - 93,9 м Ширина - 13,4 м Осадка - 2,9 м

Машины: 2 дизеля по 390 л.с.

Скорость - 21 км/ч (порожним)

Экипаж - 28 чел. (до введения автоматики)

Постройка: «Красное Сормово», Г орький Спущен на воду в 1957 г.

Теплоход типа «Шестая пятилетка». Детальная информация о судьбе неизвестна, но имеются сведения, что он прошел капитальный ремонт, а одно время числился на балансе Камского пароходства.

Сухогруз типа «Шестая пятилетка»

Камбаряк

Класс: буксирный катер

Тип: «Ярославец» (проект РМ376У)

Водоизмещение - 44,8 т, дедвейт - 16,8 тн, грузоподъемность - 15 тн.

Длина - 21,18 м

Ширина - 3,98 м

Осадка порожняком - 1,07 м, в полном грузе - 1,38 м

Машины: 1 дизель, 150 л.с.

Скорость - 10,5 уз.

Экипаж - 4 чел.

Постройка: Сосновский судостроительный завод, с. Сосновка

Спущен на воду 29 августа 1987 г.

В 1953 г. Ярославский судзавод начал производство катеров проекта 376. По названию завода проект получил неофициальное название «тип Ярославец». Сосновский судзавод стал вторым крупным предприятием, освоившим производство «Ярославцев». Всего с 50-х гг. предприятиями СССР и России построена не одна тысяча этих катеров, хорошо зарекомендовавших себя во многих профессиях. Что касается «Камбаряка», то он строился по заказу Тихоокеанского флота в качестве рейдового катера. В связи с «перестройкой», уже готовое к сдаче заказчику судно разоружили и конверсировали по проекту 03464. Отверстия от фундаментов орудия, а также от люка на полубаке, в котором могли разместиться до 12 человек, заварили. В ходе такой модернизации он превратился в обычный катерный буксир, способный тянуть малые суда, в трюмах которых находится несколько десятков тонн грузов. При снятой надстройке габариты корпуса вполне позволяют перевозить судно по железной дороге [28].

1

Буксир «Камбаряк»

В 1987 г. катер выставили на продажу, и после покупки его ОАО «Транс-маш», судно получило наименование «Камбаряк». Компания заинтересовалась буксирным катером не случайно, его приобрели для обслуживания паромной переправы через Каму у села Тарасово. До него переправу обеспечивал буксир типа РТ, таскавший довольно крупную баржу. Из-за значительной себестоимости одного рейса он отправлялся на другой берег строго по расписанию. «Кам-баряк» дал возможность переправы по мере заполнения более компактной баржи, в результате чего с одной стороны, снизилось время ожидания на берегу, а с другой - увеличилось количество желающих переправиться. Видя преимущества подобного движения, нефтяники с разрабатываемых по соседству месторождений для своих нужд также приобрели два однотипных катера («Волевой» и «Смелый») с баржами. Позднее их передали на баланс ОАО «Порт Камбарка». Так что сейчас одновременно Каму пересекают три парома, буксируемые однотипными катерами. Но к «Камбаряку» все равно выстраиваются очередь, поскольку «Трансмаш» держит немного меньшие цены перевоза, чем его конкуренты.

Катер работает круглые сутки в три смены, уходя на период ледостава в устье реки Буй, где более теплая вода и понтонная переправа защищает от ледяного нашествия. Работа буксиров начинается обычно в середине апреля и длится по конец ноября.

За период работы на переправе несколько изменилась и технология буксировки. Если сначала катер таскал баржу подобно буксиру РТ, то сейчас он водит ее пришвартованный с борта. В паре с «Камбаряком» на переправе работает 27-метровая баржа класса «Р» номер К-2683. Ее построили в 1988 г. и при водоизмещении 182 т., она может принять до 138 т. грузов. Для удобства перевозки автомобилей берег в районе Тарасово оборудован несколькими заасфальтированными съездами.

«Камбаряк», пришвартованный к барже К-2683 (фото Н.В. Митюкова)

«Камбаряк» (фото Н.В. Митюкова)

Заваренное отверстие от артиллерийской установки (фото Н.В. Митюкова)

Камский судостроительный завод

Класс: буксирно-пассажирский пароход Грузоподъемность - 80 грт. (5000 пуд)

Длина - 54,3 м (максимальная), 51,0 (по ватерлинии) (178,6 / 167,8 футов) Ширина - 6,99 м, с колесами - 15,38 м (23 / 50,6 фута)

Осадка - 0,46 м, в полном грузе - 0,76 м (1,5 / 2,5 фута)

Машины: 1 паровая машина, 240 л.с. (60 н.л.с.)

Скорость - ?

Экипаж - 18 чел.

Постройка: Воткинский завод Спущен на воду в 1902 г.

Колесный пароход с железным корпусом, построенный Воткинским заводом для своих нужд в 1903 г., при этом использовался котел, произведенный в 1898 г. Предназначался для буксировки грузов до 150 тыс. пудов. Назван в честь судостроительного завода в Г алево, просуществовавшего всего несколько лет. После нескольких навигаций выставлен заводом на продажу со стартовой ценой, назначенной в соответствии с расходами на строительство в размере 56593 руб. В связи с явным завышением, повторилась история, аналогичная пароходу «Г алево». В результате, после многих лет продажной кампании, «Камский судостроительный завод» продать так и не удалось. В период до 1905-06 гг. ходил в основном по Каме, а позднее на рейсах Астрахань - Пермь -Москва. В мае 1913 г. прошел последнее межведомственное освидетельствование. К 1914 г. ходил в районе Рыбинск - Астрахань - Левшино. Он значится в регистрах 1915 г., после чего исчезает. О дальнейшей судьбе парохода сведения отсутствуют. Весьма вероятно, что «Камский судостроительный завод» погиб в годы гражданской войны.

Ч М? і /НЧВРІІ к и ІІ □ □ □ —Т-Г-- 0 00 /\о1а □ 1 \<

л 1 1 1 я 1 і єя і і і II і 1 /Ягчм—1- —1—1—1—1 / 1 /Щ—її і іп і /• •

/ ОООООО О о'о ОІ о |о ^ ^ |о ОІО ОІ о о о о о

1 хрч J

Пароход «Камский судостроительный завод» (реконструкция Н.В. Митюкова)

Пароход «Камский судостроительный завод» (из фондов НМ УР №3612-К)

Камский судостроительный завод в селе Г алево (из фондов НМ УР №6761-РК)

Сарапуль* (I)

Класс: буксирно-пассажирский пароход Г рузоподъемность - 118 т. (8000 пуд)

Длина - 52,3 м (максимальная) 51,07 м (по ватерлинии) (172 / 168 футов) Ширина - 6,44 м, с колесами - 12,77 м (21,2 / 42 фута)

Осадка - 0,91 м, в полном грузе - 1,22 м (2,5 / 3,5 фута)

Машины: 1 паровая машина, 400 л.с. (100 н.л.с.)

Скорость - ?

Экипаж - 20 чел.

Постройка: завод Гакса и Гуллета, Кунгур Спущен на воду в 1858 г.

Колесный пароход с железным корпусом «Вера», построенный по заказу купца Полякова (в регистре местом постройки значится Выксинский завод). Совершал регулярные рейсы между Астраханью и Рыбинском с пассажирами 1 и 2 класса. В 1880 г. числится у Н.А. Першина под наименованием «Трудолюбец» (в этом году в регистре ошибочно значится 1870 г. постройки). Ходил по рекам Волга, Кама и Белая. В 1887 г. прошел ремонт со сменой котла. В 1898 г. приобретен П.Д. Яргомским (номер речного регистра 1588) под названием «Ваня». В 1906 г. под тем же именем числится у купца Р.А. Колчина (Сарапул). В 1911 г. продан П.Т. Плеханову и переименован в «Сарапуль» (порт приписки -Городец). В апреле 1913 г. прошел осмотр в Нижнем Новгороде. В 1915 г. в собственности у П.Т. Плеханова и братьев Красильниковых. После революции национализирован и 18 января 1918 г. в составе Первого Городецкого соединенного пароходства подчинен Главному управлению водного транспорта ВСНХ. С 1 сентября 1918 г. - в нижегородском Рупводе. Пережил гражданскую войну и, поскольку в регистре за 1922 г. отсутствует, можно сделать вывод, что в начале 1920-х гг. сдан на слом.

В дореволюционных регистрах город Сарапул пишется через мягкий знак.

Сарапуль (II)

Класс: буксир

Г рузоподъемность - 96 т. (6000 пуд)

Длина - 57,46 м (189 футов)

Ширина - 7,11 м, с колесами - 12,1 м (23,4 / 39,8 фута)

Осадка - 0,91 м, в полном грузе - 1,22 м (3 / 4 фут)

Машины: 2 паровые машины, 360 л.с. (120 н.л.с.)

Скорость - ?

Экипаж - 22 чел.

Постройка: завод Шипова, Кострома

Спущен на воду в 1869 г.

В 1869 г. по заказу компании «Торговый дом А. Шитов» (С.-Петербург) судостроительный завод Шипова из Костромы построил колесный буксир «Са-рапуль» с железным корпусом. После сдачи судна, оно благополучно работало на реках Волга, Кама, Белая и Вятка.

В 1894 г. на буксире сменили котел на Воткинском заводе и он у старого хозяина начинает совершать регулярные рейсы Пермь - Уфа - Астрахань (порт приписки Астрахань, номер по регистру 2522). В 1903 г. прошел капитальный ремонт. На 1908 г. он по прежнему у того же хозяина, но в 1911 г. числится уже у общества «Волга». В июле 1912 г. прошел осмотр в Собчинском затоне и вскоре продан АО «Крестьянин» (Нижний Новгород). Осенью 1914 г. куплен купцом И.Н. Першиным, но к 1917 г. находился уже в собственности у П. Тальникова и

Н. Панкратова. В марте 1918 г. «Сарапуль» национализировали. С лета 1918 г. находился в составе «Первого Нижегородского объединённого буксирного пароходства», а с 1 сентября 1918 г. - в Нижегородском Рупводе. Последние сведения о судне относятся к началу 1920-х гг. Так что в середине 20-х гг. его, вероятно, сдали на слом.

Сарапул (III)

Класс: буксир

Тип и характеристики - не известны

Колесный буксирный пароход, использовался в 50-х гг. для нужд Сара-пульского речного порта.

Сарапул (IV)

Класс: сухогруз (класс речного регистра «О»)

Тип: «Шестая пятилетка» (проект 576)

Водоизмещение - 2740 т, вместимость - 2000 брт.

Длина - 93,9 м Ширина - 13,4 м Осадка - 2,9 м

Машины: 2 дизеля по 390 л.с.

Скорость - 21 км/ч (порожним)

Экипаж - 28 чел. (до введения автоматики)

Постройка: «Красное Сормово», Г орький Спущен на воду 29 июля 1957 г.

Сухогруз «Сарапул» построен для Камского речного пароходства. Во время одного из капитальных ремонтов прошел модернизацию. В последнее время находился на балансе Камского пароходства (Пермь). В навигации 2009 г. принадлежал ООО «ПЭФ» «Волгаремфлот» из Ульяновска.

Сухогруз «Сарапул» у Балахны, 2008 г. (колл. Riverfleet)

Сухогруз «Сарапул» у Балахны, 2008 г. (колл. Riverfleet)

Сухогруз «Сарапул» на Волге, 1997 г. (колл. Кгуе^ее^)

Сарапулец (I)

Класс: буксирно-пассажирский пароход Грузоподъемность - 80 т. (5000 пуд)

Длина - 67,49 м (222 фута)

Ширина - 7,57 м, с колесами - 14,9 м (24,9 / 49 футов)

Осадка - 0,76 м, в полном грузе - 1,06 м (2,6 / 3,5 фута)

Машины: 1 паровая машина 120 н.л.с., с 1879 г. - 320 л.с. (80 н.л.с.) Скорость - ?

Экипаж - 25 чел.

Пассажировместимость: 33 - 1 класса, 38 - 2 класса, 350 - 3 класса Постройка: завод Курбатова, Нижний Новгород Спущен на воду в 1869 г.

К концу 1860-х гг. многие купцы промышляли перевозкой по Волге различных грузов. Среди них выделялось пароходство сарапульского купца И.С. Колчина, которое, как говорили в то время, «имело свою физиономию». А именно, по контракту с казной он занимался перевозкой арестантов по Волге и сибирским рекам. Именно для перевозки заключенных и был построен в Нижнем Новгороде на заводе наследника Колчина У.С. Курбатова пароход «Сарапулец». Ходил он на линии Нижний Новгород - Пермь и, кроме буксировки барж с упомянутым специфическим контингентом, перевозил также обычный грузы и пассажиров.

В 1879 г. пароход стал на капитальный ремонт с заменой машины. При этом, объем работ получился настолько большой, что на воду было спущено фактически новое судно и в некоторых справочниках этот год ошибочно показан как год постройки. Дело усугубляется тем, что в 1881 г. пароходство перешло его наследнику, уже упомянутому У.С. Курбатову. Кстати, имея большие вливания из казны, Курбатов установил демпинговые цены на грузопассажирские перевозки [32].

В 1891 г., после смерти Курбатова, дело возглавила его племянница О.П. Карпова. В это время «Сарапулец» состоял в речном регистре под номером 1545 и совершал рейсы Рыбинск - Царицын - Пермь. Но ввиду большого износа силовой установки, в 1894 г. на пароходе сменили котел, а в 1897 г. он прошел капитальный ремонт. В 1900 г. продан компании Я.Е. Башкирова и Н.А. Бугрова из Нижнего Новгорода. В 1906 г. совершал рейсы Рыбинск - Царицын

- Пермь. В 1909 г. сдан в аренду купцу П.М. Репину и, с припиской к Саратову, начал работать преимущественно в среднем течении Волги.

С 1910 г. пароход у «Мукомольного товарищества Е.Е. Башкирова» (порт приписки Нижний Новгород), которое его кардинально перестроило с удлинением корпуса (длина - 78,55 м, ширина - 7,78 м, с колесами - 14,9 м, осадка - 0,76 м, в полном грузе - 1,55 м, машины - 150 н.л.с., 350 л.с.), после чего получил номер Министерства путей сообщения № 59/14. В июле 1913 г. пароход прошел осмотр в Астрахани и в 1914 г. вошел в состав флота купца А.В. Дашковского, с которым он вступил в состав «Купеческого пароходства». С 1915 г. пароход совершает

рейсы между Астраханью и Нижним Новгородом. Следует отдать должное капитанам купца, они вели обслуживание населения не только на крупных пристанях, но всех более или менее значительных селений. А по полой воде, пароход и вообще рисковал добираться до самых укромных уголков [37].

В 1917 г. «Сарапулец» числился уже в составе Волжско-Камского коммерческого пароходства и работает на линиях Средней Волги. В марте 1918 г., на зимовке в Куксовском затоне (с. Ахмат, близ Саратова) был национализирован и с лета 1918 г. участвовал в войсковых перевозках красных в районе Казани -Самары. В отличие от ряда других волжских пароходов, «Сарапулец» удалось увести к Нижнему Новгороду и спасти от захвата белыми.

В сентябре 1921 г. В.И. Ленин подписал обращение к работникам речного транспорта с призывом выполнить до закрытия навигации все перевозки водою продовольственных, воинских, топливных и прочих грузов. С целью ознакомления с положением на местах, и оказания необходимой помощи голодающему населению, председатель ВЦИК М.И. Калинин вместе с рядом ответственных работников отправился на пароходе «Сарапулец» в поездку по Волге. 24 августа Калинин прибыл в Царицын, где пробыл двое суток, выступив, например, на заседании губисполкома. После чего делегация отправилась в Астрахань, а потом вернулась обратно [33].

Что интересно, кроме помощи голодающему населению рейс имел еще одно важное значение, ставшее известно лишь недавно. На борту «Сарапульца» неоднократно проводились заседания под председательством всероссийского старосты, посвященные борьбе с бандитизмом [34]. И еще один интересный факт этого периода. Для связи с центром на пароходе установили мощную радиостанцию. Поэтому, например, когда в Самаре вышла из строя радиосвязь, ее удалось поддерживать с помощью «Сарапульца» до полного устранения поломки [35].

В 1922 г. «Сарапулец» числился в речном регистре под номером 165, а с середины 1920-х гг. он находится на отстое в Алексеевском затоне у Хвалынска, и лишь в конце 20-х гг. положительно решился вопрос о капитальном ремонте уже порядком устаревшего парохода.

Чтобы снова стать конкурентоспособным, корпус полностью перестроили, удлинив его, поставили новые механизмы, вплоть до главных машин. В результате в началу 1930-х гг. судно числилось в регистрах с вместимостью 225 грт, длиной 84,66 м, шириной 7,77 (с колесами 15,88) м, осадкой 1,22 (полной 1,77) м. Единственная паровая машина развивала мощность до 350 л.с. (120 н.л.с.). Пассажировместимость возросла до 512 чел.

После ремонта «Сарапулец» вошел в состав Волжского объединенного государственного речного пароходства, а с 30 января 1931 г. был подчинен Наркомводу, который в 1936 г. переименовал его в «Н. Янсон», в честь наркома водного транспорта. Но уже 9 апреля 1939 г., после объявления Н. Янсона врагом народа назван в честь шахтера-стахановца - «Дюканов». К этому времени пароход переподчинили в Наркомат речного флота.

Во время Великой Отечественной войны пароход участвовал в перевозках по Волге и Каме, в том числе и по военным нуждам, и был сдан на слом вероятно лишь в середине 1950-х гг.

Сарапулец (II)

Класс: буксирно-пассажирский пароход

Водоизмещение - ?

Длина - 67 м

Ширина - 7,64 м, с колесами - 15,2 м

Осадка - 0,76 / 1,07 м

Машины: 1 паровая машина, 400 л.с. (100 н.л.с.)

Скорость - ?

Экипаж - 26 чел.

Пассажировместимость: 34 - 1 класса. 35 - 2 класса

Постройка: завод Игнатова-Курбатова, Тюмень

Спущен на воду - ?

В 1880 г. на заводе Игнатова-Курбатова в Тюмени был построен буксирнопассажирский пароход «Сарапулец» с железным корпусом. Он вошел в состав флота Товарищества «Игнатов и Курбатов» и использовался для рейсов по Оби и Иртышу и буксировки барж с арестантами. Впрочем, выполнял он и обычные грузопассажирские перевозки. В этой связи интересны воспоминания Н. Сорокина, опубликованные в «Историческом вестнике» в 1886 г. «На другой день со звоном и грохотом тарантас наш подкатил прямо к пристани Курбатова на реке Тоболе, где стоял пароход “Сарапулец”, на котором предстояло совершить длинное плавание до Семипалатинска. Приятно было забраться в чистую и теплую каюту, когда кругом свистел холодный ветер, брызгал мелкий дождь, а солнце ныряло в низких тяжелых облаках» [36].

В 1892 г. на пароходе провели ремонт с заменой котлов. В 1899 г. судно продали «Товариществу Западно-Сибирского пароходства и торговли» («То-варпар», номер речного регистра № 81). В составе флота товарищества пароход совершал регулярные рейсы Тюмень - Томск - Семипалатинск - Барнаул, вплоть до 1917 г. Весной 1918 г. «Сарапулец» национализировали и сдали Обводу, однако в июне-июле 1918 г. его предположительно у Тюмени или Томска взяли белые и вернули прежним хозяевам. К началу ноября 1919 г. пароход снова захвачен, на сей раз красными на зимовке у Омска и после национализации передан Обводу. За время гражданской войны он не состоял в военных флотилиях ни у белых, ни у красных.

Из-за реструктуризации пароходств в Сибири, с 1922 г. он передан на баланс Западно-Сибирского государственного речного пароходства (номер речного регистра № 7774). «Сарапулец» использовался в основном для перевозок по Иртышу. В 1925 г. он получает новое название, более отвечающее духу времени - «Свобода». Дальнейшая судьба судна не ясна, но еще в начале 30-х гг. он числится в строю. Так что очевидно в начале 40-х гг. его списали.

Сарапулка

Класс: буксир

Водоизмещение - ?

Длина - 22 м (72,4 фута)

Ширина - 4,26 м, с колесами - 8,18 м (14 / 26,9 фута)

Осадка - 0,61 м, в полном грузе - 0,76 м (2 / 2,5 фут)

Машины: 1 паровая машина, 80 л.с. (20 н.л.с.)

Скорость - ?

Экипаж - 8 чел.

Постройка: завод Г одяева, Сормово

Спущен на воду в 1892 г.

В 1892 г. завод Годяева из Сормово по заказу купца В.Л. Челышева построил колесный буксир «Смыловка» с деревянным корпусом. Челышев занимался торговлей хлеба, так что поставки больших партий требовали наличия буксиров, способных тащить хлебные баржи. К этому времени флот купца насчитывал пять пароходов и 12 барж. А среди пароходов были две «Смылов-ки», которые различали по размерам - большая и малая [30].

В 1895 г. буксир, вероятно для отличия от «большой» «Смыловки», переименовали в «Братья». Примерно в 1898 г. судно купил купец И. Л. Колчин и переименовал в «Сарапулка» (порт приписки Пермь, регистровый номер 517). Судно ходило по маршруту Пермь - Казань - Саратов. В 1902 г. во время капитального ремонта в Сарапуле получил новый корпус (машины и котлы остались прежние). В результате чего длина увеличилась до 25,52 м, ширина до 4,68 м (с колесами до 9,39 м), осадка - 0,49 / 0,76 м. После смерти Колчина перешел в собственность его наследницы - О.П. Карповой (Нижний Новгород). Совершает рейсы Рыбинск - Астрахань. В 1910 г. «Сарапулку» купила М.А. Вершинина (с. Золотое Сарапульского уезда) и переименовала в «Паромщик». После ремонта пароход получил номер Министерства путей сообщения № 25/4. В 1912 г. продан купцам А.В. Хохлову, К.П. Бондареву и Д.С. Баранникову (пос. Мариинский Чебоксарского уезда), которые кардинально перестроили пароход с удлинением корпуса в пос. Мариинском (длина выросла до 29,8 м при той же ширине и осадке), после чего поставлен на линию между Нижним Новгородом и Самарой. Последнее упоминание о судне относится к 1914 г, когда оно числится у тех же хозяев. Очевидно, во время Мировой войны буксир отправился на слом.

Сарапульский Колчин

Класс: буксир

Водоизмещение - ?

Длина - ?

Ширина - ?

Осадка - 0,9 м (3 фута)

Машины: 1 паровая машина, 60 н.л.с.

Скорость - ?

Экипаж - ?

Постройка: завод Шипова, Кострома

Спущен на воду в 1869 г.

Колесный буксир с железным корпусом, построенный по заказу купца И.С. Колчина. Работал на реках Волга, Кама, Белая. В 1877 г. куплен купцом Сусловым и на волне патриотизма во время русско-турецкой войны переименован в «Забалканский Скобелев». В 1881 г. находился в работе, а вскоре после этого или погиб или сдан на слом, поскольку в регистре 1885 г. и более поздних его уже нет.

Сива

Класс: баржа

Тип и характеристики - не известны

Баржа для перевозки хлеба, использовавшаяся в 1880-х гг. На зимовке обычно находилась в Сиве. Какие-либо подробности не известны.

Верфь Воткинского завода. Идет постройка барж. Начало ХХ в. (Из фондов НМ УР №3614-К)

Удмурт (I)

Класс: самоходная сухогрузная баржа.

Характеристики - не известны.

Спущен на воду в 1937 г.

Среди репараций, полученных от Г ермании после Великой Отечественной войны, было немало самоходных сухогрузных барж с кормовым расположением двигателя. Одна из них в СССР получила наименование «Удмурт». Что удивительно, несмотря на свой преклонный возраст, судно, вероятно, используется по настоящее время, или списано совсем недавно! По крайней мере, оно активно работало с грузами на Каме еще в 2000 г.

«Удмурт», Набережные Челны, 1991 г. (колл. Riverfleet)

1

I

«Удмурт», Набережные Челны, 1991 г. (колл. Riverfleet)

Удмурт (II)

Класс: речной танкер-бункеровщик (класс речного регистра «Р»)

Тип: «Башкир» (проект 868)

Водоизмещение - 300 т., грузоподъемность - 150 т.

Длина - 43,1 м Ширина - 7,4 м Осадка - 1,15 м Машины: 1 дизель, 150 л.с.

Скорость - 14 км/ч (в порожнем)

Экипаж - ?

Постройка: Астраханский судостроительный завод имени В.И. Ленина Спущен на воду в 1964 г.

Танкер-заправщик «Удмурт» принадлежит к серии малых наливных судов с четырьмя вертикальными цилиндрическими цистернами, предназначенными для перевозки нефтепродуктов для мелких потребителей. Созданы на основе сухогрузов проекта 821. Серийно строились с 1960 г., всего построено несколько сот единиц, вошедшие в состав пароходств всей европейской части России. В настоящее время некоторые суда используются в качестве танкеров-бункер овщиков.

Интересно отметить, что в мае 2006 г. танкер попал в новостной сюжет «Вестей». 31 мая на судне, находившемся в реке Дон у поселка Александровка, прошли командно-штабные учения по локализации и ликвидации разлива нефтепродуктов при столкновении танкера с пассажирским теплоходом. Несмотря на то, что телевизионщики производили съемку в течение четырех часов, весь сюжет занял всего пару минут.

К настоящему времени «Удмурт» находится в строю и работает в районе Ростова.

Танкер-буксировщик проекта 868

Удмуртская правда

Класс: буксир-нефтевоз.

Характеристики и дата спуска на воду - не известны.

Детальная информация о судне отсутствует, но в период с 25 июля 1942 г. по 2 февраля 1943 г. оно было включено в состав Военно-морского флота СССР.

Удмуртия (I)

Класс: сухогруз

Тип: «Большая Волга» (проект 11)

Водоизмещение - 2758 т, вмебсимомсть - 2000 брт.

Длина - 93,9 м

Ширина - 13,4 м

Осадка - 2,9 м

Машины: 2 дизеля по 400 л.с.

Скорость - 19 км/ч

Экипаж - 23 чел. (до введения автоматики)

Постройка: «Красное Сормово», Г орький

Спущен на воду в 1948 г.

С 1948 г. в Советском Союзе началось производство первого серийного послевоенного речного сухогруза проекта 11, получившего название «Большая Волга». Суда предназначались для перевозки как насыпных грузов, так и навалочных, вплоть до тары, рулонов или бревен. Для этого они имели по четыре трюма, закрывающиеся сверху специальными люками. Для повышения сохранности перевозимых грузов эти люки снабжались специальными съемными вентиляторами.

Сухогруз «Удмуртия» (колл. Riverfleet)

Названия судам давались в основном в честь советских городов, но фигурировали там союзные и автономные республики, в том числе: «Аджария», «Эстония», «Бурят-Монголия», «Латвия», «Литва», «Осетия», «Татария», «Чувашия» и, разумеется, «Удмуртия». Все суда строились на предприятии «Красное Сормово» и предназначались для навигации в бассейне Волги.

Виду ветхости машин и конструкций после навигации 1987 г. сухогруз был выведен из эксплуатации. После приватизации «Удмуртия» оказалась на балансе ОАО «Судоходная компания “Волжское пароходство”» с портом приписки Балаково и сейчас используется в качестве стоечной плавбазы ДЮСШ «Юность». Теперь на нем хранят буера и шверботы. В январе 2008 г. находился в Балаково, рядом с речным вокзалом.

Сухогруз «Удмуртия» (колл. Riverfleet)

Удмуртия (II)

Класс: пассажирский теплоход (класс речного регистра «Р»)

Тип: «Москва» (проект Р-51Э)

Водоизмещение - 93 т (без загрузки), 101,58 т (полное)

Длина - 38,2 м Ширина - 6,5 м Осадка - 1,14 м

Машины: два дизеля 3Д6Н-150, 300 л.с.

Скорость - 23-24 км/ч Экипаж - 5 чел.

Пассажировместимость: 243 чел.

Постройка: Московский судостроительный и судоремонтный завод Спущен на воду в 1981 г.

В апреле 2010 г. МУП «Ижевская пристань» вошла в состав МУП «Иж-ГорЭлектроТранс». Официальной причиной этого шага указывалось невозможность ремонта катеров речниками своими силами. В результате все находящиеся в строю катера весной 2010 г. поучили новые наименования. «Москва-181» стала «Россией», «Москвич» М-221 - «Адмиралом Ушаковым», а «Москва-117» - «Удмуртией». В этой связи интересно отметить, что никаких официальных приказов, необходимых в подобной ситуации, не издавалось, так что теплоходы носят их неофициально. В результате в настоящее время все теплоходы ходят под двумя именами.

Теплоход проекта Р-51

Бывшая «Москва-117», как и «Москва-181», были доставлены на Ижевский пруд в 1982 г., для замены уже порядком изношенных «Москвичей», которые в свою очередь начали навигацию еще в 60-х гг. Теплоход построили в 1981 г. по проекту Р-51Э. Первоначально буква «Э» указывала на «экспериментальный» проект, к настоящему времени с постройкой серийных теплоходов, эта необходимость отпала и все они перечислены к проекту Р-51. Теплоходы предназначены для водных прогулок, экскурсий и перевозок на местных линиях. Судно имеет одноярусную надстройку на главной палубе, закрытый салон. Пассажиры также могут размещаться на скамейках, на крыше надстройки, под навесом.

Проект теплохода типа «Москва» утверждён 27 сентября 1965 г., а головное судно серии построено в 1969 г. на Московском судостроительном и судо-

ремонтном заводе (МССЗ). Теплоходы типа «Москва» различных модификаций строились на заводах бывшего СССР до середины 90-х гг.

Осенью того же 1981 г. «Москва-117» прибыла в Гольяны, где ее достали на берег для зимовки, и весной 1982 г. на специальных транспортерах привезли в Ижевск. Чтобы не сковывать движение на улицах города, в его черте они передвигались ночью.

В 1990-е гг. теплоходы несколько раз меняли хозяев: сначала перешли в ведение Управления малых рек при Совмине Удмуртии, потом в Департамент речного пароходства. А 21 января 1993 г. появился приказ Камского речного пароходства, что «Москва-117» числится на балансе Сарапульского порта (!).

Но, так или иначе, катера уже три десятка лет совершают регулярные рейсы с Ижевской пристани на Воложку с промежуточной остановкой на Соловь-евской даче и Юровском мысе (протяженность - 14 км). Обычно навигация начинается с началом мая, когда на пруду стает последний лед, и заканчивается в октябре, с окончанием огородного сезона. Кроме того, популярна аренда катеров для разовых акций, типа свадьбы, корпоративных праздников или выпускных вечеров. Зачастую на катерах размещаются ночные дискотеки. В частности «Москва-117»-я отметилась дискотеками «Fantadrom», «Гром в раю», «Трансплантация на волнах» и т.п.

«Москва-117» на зимовке в районе причала № 3 Ижевска

«Удмуртия» на Ижевском пруду, июль 2010 г. (фото Н.В. Митюкова)

Шаркан

Класс: буксирный пароход

Вместимость - ?

Длина - 13,16 м (6 саж. 8 верш.)

Ширина - 2,84 м, с колесами - 5,33 м (4 / 7,5 арш.)

Осадка - 0,62 м (14 верш.)

Машины - 1 паровая машина, 12 н.л.с.

Скорость - ?

Экипаж - ?

Постройка: Воткинский завод

Спущен на воду в 1887 г.

В 1886 г. Воткинский завод для собственных нужд начал проектирование колесного парохода «Воткинский завод» (I). В феврале 1887 г. была утверждена документация по силовой установке. Интересно отметить, что утвержденный в 1887 г. теоретический чертеж дает следующие размерения: длина - 32,3 м (106 футов), ширина по корпусу - 4,6 м (15 футов), осадка - 0,46 м (1,5 футов) (ЦГА УР ф. 212, оп. 7к, д. 7).

Уже в процессе постройки изменены размерения корпуса и переименован в «Шаркан», скорее всего из-за начатого проектирования буксира «Воткинский завод» (III). Использовался для рейсов по текущим нуждам завода по Воткин-скому пруду, в основном для доставки леса и дров (из-за этого был спроектирован на дровяное отопление). Поскольку работал на внутренней акватории завода, в судовые регистры не вносился. Одно из последних упоминаний о пароходе относится к 1911 г., когда 8 декабря купец М.Л. Тарасов жаловался администрации на чрезмерность цен современных пароходов и просил продать ему по дешевке какой-нибудь старый пароход, например, «Шаркан». К сожалению, дальнейшие сведения о судне отсутствуют. Поскольку во время революционных событий в Воткинске пароход не упоминается, вероятнее всего в начале 1910-х гг. списан или продан другому хозяину.

Литература

Архивная:

Центральный государственный архив Удмуртской Республики (ЦГ А УР) ф. 212 оп. 1, 7к.; ф. 4, оп. 1.

Муниципальное учреждение культуры «Музей истории и культуры города Воткин-ска» (МИКВ), фонд «Воткинский завод конец XIX - начало ХХ вв. Производство»

Национальный музей Удмуртской республики им. К. Герда (НМ УР), фонд «Воткинский завод».

Регистры:

Статистический сборник МПС выпуск 5. Пароходы плававшие на внутренних водных путях Европейской России (кроме Кавказа и Вел. Княж. Финляндского) в 1878 г. -СПб., 1879.

Статистический сборник МПС выпуск 97. Список речных паровых судов вновь появившихся в плавании в 1909 г. - СПб., 1910.

Статистический сборник МПС выпуск 101. Список речных паровых судов Азиатской России 1913 г. - СПб., 1914.

Список речных паровых судов Европейской России по переписи 1900 г. - СПб.: Типография МПС, 1902.

Список речных паровых судов Европейской России по переписи 1906 г. - СПб.: Типография МПС, 1908.

Российский регистр на 1 ноября 1922 г. - М.: НКПС Транспечать, 1922.

Статьи и монографии:

1. 50 лет назад спущен на воду теплоход «Ижевск». // Информационноаналитическое управление муниципального образования «город Ижевск». URL: http:// www.izh.ru/izh/promo/4069.html

2. Haworth R.B. Miramar Ship Index. URL: http:// www. miramarshipindex. org. nz.

3. Савина Т. До начала новой мировой войны оставалось несколько секунд // Люберецкая панорама. - 2007. - 3 мая. - № 32 (102). - С. 9.

4. Закиров Р. «Мы покидали Кубу, как будто были в чем-то виноваты...» // Независимое военное обозрение. - 1999. - Октябрь. - № 22. URL: http://nvo.ng.ru/ history/ 199910-22/ cuba.html.

5. Хотеев В. «Милый дедушка, забери нас отсюда» // Газета Весть (Калуга). - 2007.

- 27 сентября.

6. Латыпов Т. «Ходит Ваня по Гаване», или Никогда не летайте над крокодильей фермой // Известия Татарстана. - 2005. - 17 марта. - Вып. 44.

7. Речной флот.т - Информационно-справочный сайт речного флота России. URL: http://www.riverfleet.ru/ships.

8. URL: http://www.rtr.spb.ru/vesti/ vesti_2006/ news_detail_v. asp?id= 6000.

9. Попов А. «Садко» все так же молод // Северный рабочий. - № 174. - 20 ноября

2002.

10. URL: http://cd.textfiles.com/ufocollect/ ufo/ ufotxt.txt.

11. Burzi F. Your Portal to the Unknown // URL: http://www.thothweb.com

12. Miralles Pol J. Kros Istanbul // Ships from the Mediterranean. URL: http://garaje.ya.com/ navymarmiralles/ KrosIstanbulCastellon.htm

13. Теплоходы «Воткинск» // Официальный сайт муниципального образования «город Воткинск». URL: http://www.votkinsk.ru/ index.php?pg= gorvsz&str= teplv.

14. Кушеват - первое поселение на Ямале или исчезнувшая родина // Официальный сайт Горковской средней школы. URL: http://gorki-school.narod.ru/ html/ history_ selo_ es-say_kushevat.htm

15. Образцовый капитан // Речник Иртыша: газета Иртышского пароходства. - 2005.

- декабрь. - юбилейный выпуск, посвященный 160-летию пароходства.

16. Рябов А. О колбасе, мамонтах и откушенном ухе. История округа в зеркале СМИ // Мой город без цензуры (газета Ханты-Мансийска). URL: http://www.bezcenzura.ru/ index.php?option= com_content&task= view&id= 694&Itemid=34

17. 45 лет назад в Новосибирске // Ленский водник. Газета ООО «Ленское объединенное речное пароходство». - № 20. - 14 июля 2007 г. - С. 3.

18. Юферов Б.А. Воспоминания // Юферов клуб. URL: http://forum-yuferovclub. ysv.ru/ viewtopic. php?p= 699& highlight=.

19. Шестая пятилетка. Сайт посвященный проекту 576 «Шестая пятилетка» // Российский речной портал «Infoflot.ru». URL: http://shepeshka.by. ru/ main.htm.

20. Толстенко В. Ушел на веки голосистый «Чичерин» // Амурская правда. - 9 июня 2005 г.

21. Двойной праздник: московские девушки прибыли в Комсомольск // Комсомольская правда. - 11 мая 1937 г.

22. Al Mustaqbal. - 26 November 2005. - P. 18.

23. Российский морской регистр судоходства. URL: http://www.rs-

head. spb.ru/ru/regbook/index.php.

24. «Рыбный Мурман»: Информационная база архива газеты. URL:

http://rmpoisk.narod.ru/index.html.

25. Красная армия и военно-морской флот - несокрушимая революционная сила социалистического государства рабочих и крестьян. - Л.: Военмориздат, 1941. - 78 с.

26. ШирокорадА.Б. Великая речная война 1918-20 гг. - М.: Вече, 2006. - 416 с.

27. Корабли и вспомогательные суда советского Военно-Морского Флота (19171927 гг.) (Справочник) / С.С. Бережной и др. - М.: Военздат, 1981. - 589 с.

28. Корниевский П.Л., Логинов А.А. «Ярославец». Взгляд речника. Краткое описание

катеров проекта 376, 376у. - М., Вел. Новгород, 2006. URL:

http://kateratut.narod.ru/proekt/376t.htm.

29. Дмитриев А.А. Очерки истории губернского города. - Пермь, 1889 - С. 268. //

ГКУ «Государственный архив Пермского края» URL: http://archive. perm.ru/

page.php?id=102.

30. Чистопольские купцы-промышленники второй половины XIX в. URL: http://clubs. ya.ru/4611686018427403776/ replies.xml?item_no = 22&for_reply = text&ncrnd=6045

31. Флот МРХ Страны Советов и России, что мы потеряли? URL: http://korabli.qdg.ru

32. Речные магнаты. URL: http://www.bg-znanie.ru/print.php?nid=347568.

33. Сами устраиваем себе жизнь. История Волгограда 1589-2005. URL: http://region34. nm.ru/ history/ tsaritsyn/article_019.html.

34. Синельников С. «Русская Вандея»: вооруженное сопротивление крестьян советской власти в 1920-1923 гг. URL: http://www.rusk.ru/ st.php?idar = 422444.

35. Яблокова А.В. Состояние средств связи в Самарской губернии в начале 20-х годов ХХ века // Научный Молодёжный ежегодник. Вып. III. Ч. 1. «Гуманитарная секция».

- Самара: Изд-во СамНЦ РАН, 2008. - С. 269-270.

36. Сорокин Н. В горах и долинах русского Тянь-Шаня // Исторический вестник. -1886. - № 5. URL: http://www.vostlit.info/ Texts/ Dokumenty/ M.Asien/ XIX/ 18801900/S orokin/text2.htm

37. Дашковский Алексей Иванович. URL: http://www.sarrest.ru/ cultura/ pers/ 15/ kvl10.html.

38. Православная летопись города Бийска. URL: http://www. bigpi. biysk. ru/ muse-um/viewpage.php?page_id=4

39. Ижевский пруд. - Ижевск: Изд-во УдГУ, 2002. - 188 с.

40. Шубин И.А. Волга и волжское судоходство. - М.: НКПС Транспечать, 1927.

41. Он был на «Воткинске» // Воткинские вести. - 2000. - 19 июля (№ 108).

42. Воткинский завод. История развития производства за 240 лет. - Ижевск: Ижевский полиграфический комбинат, 1999. - 342 с.

43. Добровольский И.А. Воткинский завод на рубеже эпох. Заметки конструктора. -Воткинск: МП МИИЦ, 2009. - 300 с.

Вышедшие ранее публикации о судах «Ижевск» и «Воткинск»

1. Митюков Н.В. С именем Ижевска на борту // Иднакар: методы историкокультурной реконструкции. - 2009. - № 1 (5). - С. 75-79.

2. Митюков Н.В. С именем Воткинского завода на борту // Трудовая вахта. Газета ФГУП «Воткинский завод». - 2009. - № 28 (10 июля). - С. 3; № 29 (17 июля). - С. 3.

3. Митюков Н.В. Пароходы «Ижевск» и «Воткинск» // Урал индустриальный. Бакунинские чтения: Мат. IX Всеросс. научн. конф., посвященной 85-летию А.В. Бакунина (Екатеринбург, 8-9 октября 2009 г.). - Екатеринбург: Изд. дом «Автограф», 2009. - Т. 1.

- С. 437-439.

Научный журнал

ИДНАКАР МЕТОДЫ ИСТОРИКО-КУЛЬТУРНОЙ РЕКОНСТРУКЦИИ

Номер 3(10) 2010 г.

Отпечатано ООО «Знак Ижевск», 4260004, УР, г. Ижевск, ул. Советская, 22 а. Подписано в печать 3.10.2010. Формат 60*84/16. Бумага офсетная. Гарнитура Таймс. Печать на ризографе. Усл. печ. л. 4,18. Уч.-изд. л. 2,42.

Тираж 500 экз. Заказ № 0382.

Об авторах

Митюков Николай Витальевич 1969 г.р. родился в г. Ижевск. В 1994 г. окончил Ижевский государственный технический университет. Доктор технических наук (2010 г.), член-корреспондент Королевской морской академии (Испания), Академии военных наук (Россия), Заслуженный деятель науки Удмуртской Республики. В настоящее время работает преподавателем в вузах Ижевска. Автор примерно трех сотен публикаций по истории, исторической реконструкции и математическому моделированию.

Лапшин Роман Витальевич 1972 г.р. родился в г. Запорожье (ныне Украина). В 1995 г. окончил Запорожский государственный университет по специальности историк. Работал в органах местного самоуправления. Последние годы занимается политикой. Автор справочника «Военно-морские силы Прибалтийских государств 1918-1940 гг.» (СПб, 2009, в соавторстве), ряда статей в журналах «Гангут», «Морская кампания», «Наука и техника». Давно и основательно разрабатывает тему истории речного и озерного пароходства в России в 1830-1945 гг.