CC BY
243
ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №4 (69) 2008
УДК 656.628 (571.13)
Т. Ю. БАШКИРЕВА
Иртышский филиал Новосибирской государственной академии водного транспорта» в г. Омске
ПЕРВЫЕ ПАРОХОДНЫЕ КОМПАНИИ ОБЬ-ИРТЫШСКОГО БАССЕЙНА___________________________
Статья посвящена первым пароходным компаниям, возникшим в Западной Сибири во второй половине XIX века. Приводятся сведения о количестве парового флота в начальный период зарождения парового судоходства по рекам Западной Сибири.
В хозяйственной инфраструктуре дореволюционной Сибири видное место занимало речное судоходство. Исторически оно возникло и развивалось одновременно с освоением Сибири русским населением. Однако только с появлением первых пароходов местное купечество оценило выгодность рек. Поначалу купцы с опаской относились к новому для них делу. Но позже они пришли к выводу, что пароходство не только увеличивает грузооборот, но и удешевляет перевозку товаров. Сибирские миллионеры стали приобретать пароходы. На первых порах это было монопольное владение пароходом, действовавшее на основании привилегии, выданной государством конкретному купцу. Владение по принципу привилегий не оправдывало себя, так как по окончании срока действия привилегий у бывших владельцев обычно появлялись конкуренты и начиналось ожесточенное соперничество в погоне за грузами и пассажирами. Конкуренты часто не имели достаточных средств для организации самостоятельного предприятия и вынуждены были объединяться. Тем самым создавались объективные условия для концентрации капитала. Уже в начальный период развития парового судоходства возникали фирмы на паях, объединявшие нескольких владельцев.
Коммерческое пароходство в Сибири возникло в 1846 году, когда появилась первая объединенная пароходная компания «Пароходство А. Ф. Поклевского-Козелло и К°». Владели компанией надворный советник А. Ф. Поклевский-Козелло и купец Н. Ф. Швецов. Компания владела двумя пароходами: «Основа» и «Взор». Спустя семь лет данная компания распалась из-за небольшой прибыли, которую приносило пароходное дело. Купцы стали работать поодиночке. В 1853 году заявила о себе компания, в которую вошли сибирские купцы Марьин, Хаминов, Кондинский, Тецков. Они составили в Обь-Иртышском бассейне компанию «Польза». Ей принадлежал 100-сильный пароход «Ермак», машина для которого была изготовлена в Бельгии на заводе Коккериля.
Чтобы выдержать соперничество, А.Ф. Поклев-ский-Козелло построил в 1856 году 80-сильный пароход «Иртыш». В итоге он имел в своем арсенале пароход «Основа» и «Иртыш». Владельцы фирмы «Опыт», увидев в лице А. Ф. Поклевского-Козелло серьезного конкурента, пригласили его в компанию. В 1859 году он вступил в компанию. В следующем году в пароходное предприятие вошли купцы: Тюфин, Решетников, Гладышев. Позже компания была переименована из «Пользы» в «Опыт» и имела в своем распоряжении следующие пароходы: «Основа», «Ер-
мак», «Тоболяк», «Иртыш». Пароходы компании совершали регулярные рейсы от Тюмени до Томска и обратно. Скорость судов очень часто зависела от погодных условий и количества груза. В источниках приводится информация, что пароход из Томска в Тюмень идет обычно 18 дней, а обратно 27 [2].
Противоречия между членами компании «Опыт», безусловно, существовали, но стремление к большим доходам перевешивало неприязнь. Вынужденная солидарность обеспечивалась кроме прочего необходимостью противостоять новым конкурентам. Не вызывает сомнения тот факт, что другие богатые купцы оценив всю выгодность нового дела шли на риск. Например, екатеринбургский золотопромышленник И. Рязанов построил в 1859 г. 25-сильный пароход «Иоанн» и организовал Обдорско-Обскую компанию, став одним из ее руководителей. «Иоанн» совершил первый грузовой рейс от Тюмени до Березова [1].
В 1860 году в состав уже известной компании «Опыт» вошло 80-сильное судно «Союз». Этот пароход первым поднялся в верховья Иртыша и дошел до Обской губы.
Примечателен тот факт, что помимо извлечения коммерческой выгоды пароходные компании расширяли зоны плавания, проникали все дальше и дальше. Одновременно осваивалась навигация на труднодоступных местах больших и малых притоков Иртыша, Оби, проводились первые исследовательские работы по изучению условий плавания. Коммерсанты поневоле становились и первыми исследователями Сибирских рек, инициировавшими впоследствии государственное изучение судоходных условий на реках Обь-Иртышского бассейна.
Интенсивное развитие пароходного дела в регионе сопровождалось наличием многочисленных компаний, предоставлявших разнообразные услуги по различным ценам. Конкуренция была настолько ожесточенной, что многие компании разорялись, некоторые работали в убыток и лишь немногие оставались «на плаву». Известен и тот факт, что конкуренты радовались, что у их собратьев по цеху тонули пароходы, пропадал груз, сгорали при загадочных обстоятельствах буксиры.
Для того, чтобы исправить сложившуюся ситуацию, в 1861 г. появилось новое монополистическое объединение — «Комиссионерство сибирского буксирного пароходства». В него вошли все владельцы пароходов. Сразу же поднялись фрахты. Но эта монополия просуществовала только два года и в 1862 г. распалась. Противоречия, возникающие среди пароходо-владельцев, оказались сильнее тенденции к объедине-
ХлрвЕпркпв пврошпфипя вншвн Дм ■і ідрст—с^нрсммр олроїщстші»
Дмйма і Кол-но парэтщйри СпіЕЖуГП-ИЙ М5Щ 1-ІСХ.-П.СуД5ИД.С.".
Тюфин Ж)
Тсаи юн 2 ьо
Айтыкипи 2 шо
Ирби’іпікдя К" 2 Л5
Плахті И'. 1 іі:і
СуХЛ! ЕЗк 1 І7
ИТОГО 11 ДТП
братьев Игнатовых, он открыл пароходную фирму
нию, дававшему возможность устанавливать монопольно высокие цены на транспортировку грузов.
Договориться о разделе сферы действий и размера фрахтов на перевозку грузов предпринимателям удалось лишь в 1865 г. Образовалось новое монополистическое объединение «Комиссионерство сибирского пароходства». В него вошли А. Ф. Поклевский-Козелло, Н. Тюфин, И. Решетников, Хаминов, Тецков и компания ирбитских купцов. В следующем году к ним присоединились братья Айтыкины, Суханов. Па-роходовладельцы распределили рейсы, установили фрахты. Успеху монополистов способствовал также заключенный в 1867 г. контракт с правительством на перевозку арестантов, солдат и следовавших с ними грузов [1].
Состав членов «Комиссионерства сибирского пароходства» менялся. Оставил пароходное дело А. Ф. Пок-левский-Козелло. В 1868 г. члены «Комиссионерства» располагали значительной паровой флотилией (табл. 1).
Этой компании принадлежали 11 пароходов совокупной мощностью 830 л. с. Наиболее состоятельным среди членов компании был тюменский купец Н. Тюфин. После навигации 1868 г. он приобрел пароходы Ирбитской компании. По неполным данным, пароходы «Комиссионерства» перевезли в навигацию 1868 г. 1025 тыс. пудов грузов. Пароходы остальных предпринимателей, действовавших самостоятельно, перевезли около 0,5 млн пудов грузов.
Состав предпринимателей, входивших в «Комиссионерство сибирского пароходства», изменялся и в дальнейшем. Общая тенденция заключалась в концентрации подвижного состава. В начале навигации в 1870 г в Обь-Иртышской системе плавал 21 пароход общей мощностью 1480 л.с. «Комиссионерству» принадлежали 17 пароходов мощностью 1025 л.с.
В 1865—1870 гг. пароходы этого монополистического объединения перевозили в среднем за каждую навигацию около 1,1 млн пудов грузов и 5,8 тыс. арестантов. Валовой доход на единицу мощности составлял 446,9 руб., расход — около 200 руб., «чистый дивиденд», или прибыль, — около 247 руб.
При таких доходах расходы на приобретение пароходов окупались в течение нескольких навигаций. Паровое судоходство в Обь-Иртышском бассейне постепенно превратилось в самую выгодную сферу приложения капиталов.
Развитие пароходства в Западной Сибири не осталось незамеченным купцами европейской России. Так, нижегородский купец И.С. Колчин, имевший значительный опыт организации парового судоходства в Волго-Камском бассейне, лично ознакомился в 1869 г. с состоянием судоходства в Западной Сибири и решил основать здесь дело. Пригласив в компанию
«Товарищество Колчина и Игнатова». Главным управляющим был поставлен И.И. Игнатов.
Товарищество приступило к делу сразу же и очень энергично. Уже зимой 1869— 1870 гг. был построен 120-сильный пароход «Рейтерн». В начале июня 1870 г. он с баржей на буксире отправился из Тюмени в Томск и совершил этот рейс за восемь суток. Судно двигалось с превосходной по тому времени скоростью. «Товарищество Колчина и Игнатова» установило регулярное сообщение между Тюменью и Томском.
В 1870 г. эта компания построила в предместье Тюмени напротив пристаней верфь и механический завод. В 1874 г. Судостроительное предприятие было перенесено к деревне Мысовской, расположенной в четырех верстах ниже Тюмени. В 1882 г. Оно стало называться «Жабынский механический и чугунолитейный завод». В 1871 г. Со стапелей этого предприятия сошло сразу четыре парохода общей мощностью 345 л.с. На новом заводе начали строить пароходы с железным корпусом.
«Товарищество Колчина и Игнатова» поставило дело на широкую ногу. Оно занялось расчисткой Туры и Тобола и построило специальные пароходы с небольшой осадкой, которые могли плавать до Тюмени даже в самые мелководные периоды навигации.
Появление новых конкурентов привело к ликвидации «Комиссионерства сибирского пароходства». Его участники превратились из компаньонов в конкурентов.
Обострение противоречий между пароходовла-дельцами, взаимные надежды на финансовую несостоятельность и разорение соперников удерживали в ближайшие годы от создания новых монополистических союзов. Тем не менее происходило сосредоточение подвижного состава в руках немногих предпринимателей, шел процесс концентрации капиталов.
Подводя итоги, следует отметить, что такие личности, как Н. Ф. Тюфин, А. Ф. Поклевский-Козелло, Н. Ф. Швецов, И. И. Игнатов сыграли огромную роль в становлении речного флота Обь-Иртышского бассейна. Именно купцы, а не чиновники стояли у истоков организации первых пароходных компаний Западной Сибири. Возникновение пароходных компаний на территории Западной Сибири позволяет утверждать, что этот регион успешно осваивался и развивался: появлялись новые города, пристани. На территории региона возникли судостроительные мастерские. Все более широкая эксплуатация водных путей обусловила развитие производства в городах Обь-Иртышского бассейна. Пароходное дело обеспечило формирование рынка рабочей силы на круп-
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 4 (69) 2008 ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ
ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №4 (69) 2008
нейших воднотранспортных узлах-пристанях, многие из которых к началу XX в. превратились в значительные центры торговли.
Библиографический список
1. Большаков, В. Н. Очерки истории речного транспорта Сибири XIX в. / В. Н. Большаков. — Новосибирск : Наука, 1991. — С. 120- 126.
2. О Сибирском пароходстве Тюменско-Томской водяной системы // Тобольские губернские ведомости. — 1857. — № 11. — С. 68 — 69.
БАШКИРЕВА Татьяна Юрьевна, заведующая библиотекой.
Статья поступила в редакцию 03.04.08 г.
© Т. Ю. Башкирева
УДК 930 1 Ю. Ю. ПАТЫЛИЦЫНА
Омский государственный университет им.
Ф. М. Достоевского
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ИСТОРИОГРАФИИ ЛИБЕРАЛЬНО-ОППОЗИЦИОННОГО ДВИЖЕНИЯ В СИБИРИ В НАЧАЛЕ XX в._____________________________
Статья посвящена характеристике современной отечественной историографии либерально-оппозиционного движения в Сибири в начале XX в. Показаны изменения в изучении проблемы, выделены вопросы, требующие дальнейшего исследования.
Изменения в общественно-политической жизни страны в 1990-е гг. положили начало новому этапу изучения либерально-оппозиционного движения в начале XX в. как в центре, так и на местах. Уход в прошлое советского режима, процессы демократизации политической системы сыграли важную роль в поисках подходов к изучению темы как комплексной проблемы, освобождении ее от идеологических штампов и стереотипов.
В условиях отхода от «единственно верной» марксистской схемы были предприняты успешные попытки издания энциклопедий и учебных пособий по истории партийно-политического движения в дореволюционной России [1]. В них изучению либеральных партий были посвящены объемные разделы, написанные с привлечением широкого круга опубликованных и архивных источников. Важным событием в историографии проблемы можно назвать публикацию работы «Первая революция в России: взгляд через столетие», подготовленной Институтом российской истории РАН [2]. Книгу отличает сочетание всего ценного, что было накоплено историками до 1991 г., и того нового, что стало доступным и возможным в современных условиях развития науки. Об усилении внимания к истории российского либерализма свидетельствует также проведение весьма представительных международных и общероссийских научных конференций и симпозиумов [3]. Главная цель таких конференций — не только знакомство с достижениями коллег, но и активизация исследований по важнейшим проблемам общественно-политической жизни в России. Изучению различных аспектов истории российского либерального движения посвятили свои работы В. В. Шелохаев, С. С. Секиринский и другие историки. Их наблюдения, аргументированные оцен-
ки и выводы позволяют обоснованно судить об эволюции идейных позиций либеральных партий, тех факторах, в силу которых потерпели неудачу попытки либералов реализовать свою модель социального переустройства на почве российской действительности [4].
История либерально-оппозиционного движения в начале ХХ в. получает основательное изучение и в региональной историографии. В этом плане следует выделить публикации уральского историка И. В. Нар-ского. На основе обширного круга источников, теоретических наработок зарубежной и отечественной исторической науки, им исследуется история российской провинциальной многопартийности в дореволюционный период, ее влияние на становление гражданского общества [5]. В ряду других проблем автор останавливается на деятельности кадетов в регионе, подробно анализирует отношения «главной российской либеральной партии» с представителями других политических партий, властями и обществом [6].
Определенные результаты на сегодняшний день достигнуты также в изучении либерально-оппозиционного движения в начале XX столетия на сибирской окраине Российской империи. На основе лишь количественных показателей можно говорить о большом интересе научного сообщества к указанной проблеме. Значительно увеличилось число публикаций, защищены кандидатские и докторские диссертации [7]. При этом заметно обогатилась источниковая база работ, чему способствовала серийная многотомная публикация документов центральных учреждений конституционно-демократической партии, «Союза 17 октября», а также хроник и материалов их региональных отделов [8].
В работах современных исследователей заметны и качественные подвижки в изучении проблемы. Так,
